Газ 72

МИФ 1: Техническое задание на разработку полноприводной Победы дал лично Никита Хрущев правда

Вставший у руля СССР в 1953 году Никита Сергеевич Хрущев любил выехать на охоту, приглашая в правительственные угодья партийную элиту республик и даже зарубежных гостей. Стандартный «козлик» ГАЗ-69 для подобных мероприятий годился не особо, поскольку был слишком спартанским и недостаточно комфортабельным, а обычная легковушка там проехать просто не могла. А ведь до войны Горьковский автозавод выпускал полноприводную модификацию «эмки» — ГАЗ-61-73, которая отличалась сочетанием легкового комфортабельного кузова и внедорожной трансмиссии.

ГАЗ-61-73 – один из первых в мире полноприводных внедорожников с комфортабельным кузовом от легковушки

Генсек действительно поручил новообразованному Министерству машиностроения СССР (куда вошло и бывшее Министерство автомобильной и тракторной промышленности) разработать такую машину, которая не только пригодилась бы для редких вылазок на природу самому Хрущеву, но и отлично подошла бы в качестве транспортного средства высокопоставленных руководителей в сельской местности – например, председателей колхозов и секретарей обкомов. Словом, всех тех, кто по долгу службы должен передвигаться по не самым лучшим дорогам, но по рангу уже может ездить на Победе, а не на примитивном «газике».

ГАЗ-М20 в пятидесятые годы был практически «базовым» служебным автомобилем многих учреждений и организаций СССР

С клиренсом у стандартной Победы проблем не было. Но для бездорожья она, понятное дело, не очень годилась

Соответствующее техническое задание в начале 1954 года получили горьковские конструкторы, которым предстояло создать на базе ГАЗ-М20 полноприводную машину, не уступающую «исходнику» по уровню комфорта, но по проходимости близкую к ГАЗ-69.

МИФ 2: Превращение легковушки в «джип» удалось осуществить быстро и малой кровью миф

В Советском Союзе бытовало мнение, что ГАЗ-М72 – это просто кузов Победы, высоко установленный на мостах внедорожника.

ГАЗ-М20 отличался от прежних советских легковушек несущим кузовом. Из-за этого создание внедорожной модификации давалось не слишком легко и просто

Однако при разработке этой модели конструкторы столкнулись с рядом серьезных проблем. Во-первых, пришлось сразу отказаться от идеи скрестить рамное шасси горьковского внедорожника с кузовом Победы, поскольку такая конструкция получилась бы перегруженной. Во-вторых, просто приварить к днищу кронштейны для деталей и узлов полноприводной трансмиссии было нельзя – это нарушило бы характеристики прочности и жесткости «победовского» кузова, рассчитанного вдобавок на легковые подвески. А жесткие передние рессоры и тяжелые мосты вместе с остальными агрегатами внедорожника просто «порвали» бы несущую конструкцию кузова ГАЗ-М20.

Испытания обычной Победы на бездорожье показали, что ей не хватает не только полного привода, но и жесткости кузова на изгиб и кручение

Тем более, что монтаж компонентов полного привода требовал удаления некоторых элементов пола – то есть, еще большего ослабления силовой структуры!

ГАЗ-М72 на чертежах выглядит как просто «приподнятая Победа на мостах ГАЗ-69». В действительности же конструкторам пришлось внести десятки изменений в узлы и агрегаты обеих машин

Именно поэтому конструкторам пришлось пойти иным путём, занявшись серьезным усилением кузова при минимальном увеличении его веса.

МИФ 3: Усиление кузова ГАЗ-М20 выполнили после ряда научных исследований и лабораторных испытаний по новой методике правда

В 1954 году впервые в советском автомобилестроении в Горьком запустили научно-исследовательскую лабораторию электрических испытаний, оборудование которой позволяло измерить усилия в любой точке кузова, к которой был подключен специальный тензометрический датчик. Это дало конструкторам возможность понять, какие именно элементы кузова подвергаются критическим нагрузкам и требуют обязательного усиления, а на какие детали воздействуют небольшие усилия.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Исходя из результатов испытаний, кузовщики во главе с Абрамом Исааковичем Гором быстро изготовили подмоторную раму и раскосы, поперечный усилитель моторного щита, дополнительные короба для днища и усилители стоек крыши.

Новые 14 деталей прибавили к снаряженной массе всего 23 кг, но при этом жесткость кузова на кручение увеличилась аж на 50%, а на изгиб – на 30%!

То есть, практически сохранив прежний вес, кузов полноприводной Победы стал намного жестче и прочнее. Немаловажно, что прибавка жесткости произошла именно там, где было необходимо, сохранив требуемую эластичность силовой структуры несущего кузова.

МИФ 4: ГАЗ-М72 по конструкции ходовой части близок к ГАЗ-69 миф

Несмотря на то, что конструкторы позаимствовали многие узлы и агрегаты у ГАЗ-69, даже эти детали потребовали многочисленных доработок, связанных с другой массой машины и её более «легковым» назначением. Поэтому количество листов в рессорах изменили: спереди добавили один, а сзади – напротив, по одному убрали, причем изменилась и длина самих рессор. Для лучшей устойчивости высокой машины в заднюю подвеску добавили стабилизатор поперечной устойчивости. Уменьшение передней колеи потребовало доработки правого чулка картера переднего моста, что потянуло за собой и модернизацию рулевых тяг.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Кроме того, на ГАЗ-М72 применили оригинальный задний мост нового образца с полуразгруженными полуосями, который мог выдержать «внедорожные» нагрузки, но при этом был куда легче, чем мост «козлика».

Без изменений на полноприводной Победе использовали разве что раздатку ГАЗ-69, но для ГАЗ-М72 на заводе отбирали наиболее точно изготовленные и «тихие» экземпляры.

Раздаточная коробка ГАЗ-69 применялась на ГАЗ-М72 без доработок

Двигатель также подвергли доработке: благодаря поднятой с 6,2 до 6,5 степени сжатия немного увеличилась его максимальная мощность (на 3 л.с. – до 55 л.с.), а еще мотор получил куда более эффективную систему охлаждения с масляным радиатором и шестилопастной крыльчаткой вентилятора.

Нижнеклапанный мотор Победы использовался на нескольких моделях Горьковского автозавода

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4 МИФ 5: Поздний рестайлинг передка обычной Победы ГАЗ-М20 связан с особенностями конструкции ГАЗ-М72 правда

Реальные испытания первых прототипов показали, что несмотря на доработанную систему охлаждения, двигатель «легкового внедорожника» склонен к перегреву. Внимательно изучив вопрос, конструкторы пришли к выводу, что причиной проблемы является форма облицовки радиатора ГАЗ-М20 со множеством горизонтальных перемычек, не пропускающих необходимое количество воздуха при движении на малых скоростях.

Ранняя облицовка радиатора со множеством горизонтальных планок – так называемая «тельняшка»

На опытных образцах ГАЗ-М72 стояла такая же облицовка, как на Победах первых серий

ГАЗ-М20В – модернизированная Победа третьей производственной серии, которую проще всего отличить именно по облицовке радиатора от ГАЗ-М72

Cерийный ГАЗ-М72 получил новое оформление передней части

Именно поэтому на ГАЗе оперативно разработали новую облицовку радиатора, элементы которой были расположены на большем расстоянии друг от друга. Чтобы не выпускать несколько различных вариантов одной и той же детали, осенью 1955 года эту облицовку начали ставить и на обычную заднеприводную Победу, получившую после очередной технической модернизации индекс ГАЗ-М20В. При этом на заводе полным ходом шла разработка новой модели – будущей Волги ГАЗ-М21, и дни Победы на конвейере независимо от обновления были уже фактически сочтены.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 МИФ 6: Полноприводная Победа была престижной, но массовой машиной и правда, и миф

До 31 мая 1958-го, то есть, за 12 лет в общей сложности было выпущено около 240 тысяч Побед трёх производственных серий – ГАЗ-М20 (1946-1948 гг. и 1948-1955 гг.) и ГАЗ-М20В (1955-1958 гг.). Победы первых двух серий выпускались как с закрытым несущим кузовом, так и в виде кабриолета с мягким верхом, но модификация ГАЗ-М20В производилась исключительно с жесткой крышей. Полноприводный же ГАЗ-М72 по ряду причин выпускался в намного меньших количествах, чем обычная легковая Победа. Во-первых, не было необходимости в больших объемах производства специфической машины, которая могла использоваться в основном в сельской местности, но далеко не всеми потребителями, многим из которых она не полагалась по рангу. Ведь полноприводная модификация на тот момент котировалась даже выше, чем обычный ГАЗ-М20!

Проходимости ГАЗ-М72 было не занимать. Фактически по этому параметру полноприводный автомобиль не сильно уступал «козлику», значительно превосходя его по уровню комфорта

По сути, этот довольно редкий автомобиль в негласной табели о рангах занял промежуточное положение между ГАЗ-69, Победой и ЗИМом именно в силу нетривиального сочетания взаимоисключающих качеств. Не будем забывать и о том, что именно ГАЗ-М72 был первым автомобилем после представительских лимузинов ЗИС и ЗИМ, который серийно комплектовался ламповым радиоприёмником. Первый в истории советского автомобилестроения омыватель ветрового стекла также появился на ГАЗ-М72.

А вот слухи о массовости ГАЗ-М72 довольно сильно преувеличены, если сравнивать эту машину по объемам выпуска с обычной Победой. Ведь полноприводные модификации небольшими партиями с середины 1955-го собирали на одном конвейере с ГАЗ-М20В, но в совершенно других количествах – от 1 000 до 2 000 экземпляров ежегодно за период с 1955 по 1958 годы, а общее количество выпущенных Побед со всеми ведущими колёсами не превысило и 5 000 штук. Именно поэтому массовой эту модификацию считать никак нельзя, хотя при этом она являлась вполне серийной.

Ежегодно в Горьком собирали от 1 000 до 2 000 ГАЗ-М72. По заводским данным, общее количество машин этой модели составило 4 677 экземпляров

МИФ 7: ГАЗ-М72 мог приобрести и обычный советский гражданин правда

В среде советских шоферов бытовало мнение, что многие модели автомобилей (в том числе и ГАЗ-М72) в свободную продажу не поступали, поскольку существовал официальный запрет на их реализацию частным лицам. В действительности же в середине пятидесятых годов и Победу, и её полноприводную модификацию мог приобрести любой желающий – конечно, располагая требуемой суммой и при физическом наличии автомобиля в магазине.

Свободная продажа автомобилей в СССР собственным гражданам стартовала 1 сентября 1948 года. Именно в этот день в Москве на Бакунинской улице открылся первый советский магазин «Автомобили».

Более того, «частник» в то время за 40 000 рублей теоретически мог приобрести даже ЗИМ ГАЗ-12! Поскольку все эти автомобили формально относились к легковым, никаких запретов на их приобретение не существовало – в отличие от того же ГАЗ-69, например, который относился к грузовикам и в принципе не продавался в частные руки.

На практике же покупка любого автомобиля рядовым советским гражданином вплоть до начала шестидесятых годов была выдающимся случаем – этаким исключением из правил. Не в последнюю очередь из-за того, что относительно доходов рядовых советских тружеников автомобиль был не столько средством передвижения, сколько роскошью, на которую в первые послевоенные годы попросту не хватало денег. Ведь средняя зарплата трудящихся СССР в пятидесятые годы в целом по народному хозяйству составляла около 700 неденоминированных рублей, а обычный ГАЗ-М20 стоил около 16 000.

Опрос Ваше отношение к ГАЗ-М72? Голосовать Ваш голос Всего голосов:

ГАЗ М72 Победа. Всегда хотелось эксклюзивный авто, и этот автомобиль именно такой. Из более чем 200 тысяч выпущенных Побед, полноприводных было сделано чуть более 4 тысяч. Их почти на 10 тысяч меньше, чем в кузове кабриолет (фаэтон). Найти максимально оригинальный автомобиль было довольно сложно. Из-за их редкости, запчастей практически никогда не было, и поэтому, действительно оригинальные детали, которые отличаются от деталей обычных Побед, заменяли на то, что находилось под рукой. Именно этот экземпляр я выбрал за наличие большинства частей, присущих только полноприводным Победам, а это и отличные от обычных Побед передние и задние крылья, защитные колпаки арок задних колес, эмблемы обозначения модели и т.д. При первом осмотре уже можно судить о том, что автомобиль разукомплектован на 50 %, что естественно для его возраста в 59 лет, это может затянуть время на реставрацию, но в таком деле торопиться не стоит. По сравнению с массовой и популярной 21 Волгой, для которой выбор цвета был долгим и сложным, здесь цвет будет определен быстрее. Сейчас автомобиль покрашен ужасным синим металликом, родной его цвет согласно документам «вишневый». Я его считаю слишком темным, поэтому выберу посветлее из заводской палитры.
Кто следил за реставрацией предыдущих моих автомобилей, может сразу догадаться, как через пару лет будет выглядеть этот экземпляр. Никакого тюнинга.

Странная «Победа», вызвавшая на днях всплеск восторга в Сети, построена руками егеря Ялтинского лесничества в самом начале двухтысячных, если не раньше. Внедорожник на протяжении многих лет честно выполняет свои задачи и успешно покоряет горные крымские дороги.

Фотография самодельного внедорожника на днях была опубликована в одном из автомобильных сообществ в Instagram и, несмотря на то, что конкретной информации о самоделке не было никакой, публикацию подхватили разные сетевые СМИ (например), выдумывая про нее кто во что горазд. Нам же захотелось узнать настоящую историю этой замечательной машины и внезапно это удалось.

Копаясь в недрах Интернета, мы нашли массу фотографий крымской «Победы», датированных от начала двухтысячных до наших дней. Буквально каждый год машина попадалась в крымских горах на глаза каким-нибудь туристам или в Ялте самим крымчанам, и ее фото выкладывались на разных сайтах и форумах с восторженными комментариями. В конечном итоге поиск вывел нас на статью из 7-8 номера журнала «Полный привод 4х4» от 2004 года, сканы которой опубликовал сайт gaz20.spb.ru. Из статьи мы узнали не только, как эта машина появилась на свет, но и познакомились с ее создателем – егерем Виктором Александровым.

Кстати, разглядывая фотографическую ретроспективу, мы обратили внимание, что за прошедшие годы автомобиль претерпел ряд изменений, по крайней мере, внешних. Вот два фото от 2007 года (слева) и 2002-го – как говорится, найди 10 отличий…

Забегая вперед, хочется отметить: автомобиль вышел таким гармоничным и интересным, что некоторые зарубежные издания именно его выдавали за произведение Горьковского автомобильного завода, построенное на основе ГАЗ М-20 «Победа» и ГАЗ-69. Полноприводная «Победа» выпускалась под индексом ГАЗ М-72. Таких статей нам попалось далеко не одна и в изданиях разных стран (например, вот или вот). В конце нашей публикации мы немного расскажем и об этом интересном советском проекте.

А сейчас: КРЫМСКИЙ ПОБЕДИТЕЛЬ

Представьте, что вы лесничий. Под вашим чутким надзором находится 320 гектаров заповедного леса, до десяти месяцев в году находящегося в пожароопасном состоянии. По лесу шныряют туристы, приезжают любители пикников и шашлыков, частенько забредают охотники. И каждому хочется романтики: такой, чтобы сучья в костре потрескивали и искры к небу взлетали. Не хотите пожара? Тогда придется день за днем обходить, а где возможно и объезжать, свои владения, объясняя и растолковывая нерадивым романтикам правила поведения в лесу, затем проверять, а порою заливать брошенные кострища. Ну а если все-таки загорелось, то от того, как быстро вы доберетесь до места, напрямую зависит, сколько выгорит ценного заповедного леса и какие средства потребуется для его тушения. Одним словом, без транспорта не обойтись.

Кто ходил по крымским горам, знает, что это и крутые каменистые подъемы, и вязкая после дождя глина, и огромные (больше метра) сугробы зимой. Какой автомобиль лучше всего справится со всем этим разнообразием? ГАЗ–66 – великоват, на нем неудобно протискиваться между деревьями, «Нива» в горных условиях начинает разваливаться через месяц, УАЗ, конечно, живет дольше, но и он не выдерживает такой эксплуатации. А средств у лесничего, как вы понимаете, – особо не разживешься…

Виктор Александров – крымский лесничий, с которым мы познакомились во время странствий по горам, – пошел другим путем: если подходящего автомобиля нет, его нужно построить из того, что есть под рукой, а также из списанного и выброшенного в окрестных хозяйствах. Благо, этого добра у нас пока хватает. Ну а дальше, как говорится, дело техники – нужны только руки, знания, любовь к «железу» и, конечно, талант.

Был у Виктора любимый автомобиль: со временем утратившая былую молодость «Победа». Вот он и подумал: а почему бы не превратить ее во внедорожник? Цель есть, главное на пути к ее достижению – не замечать преград.

Первый вариант получился слишком уж «монстроподобным». Зарегистрировать такое транспортное средство явно не представлялось возможным, а выезжать из леса на трассу Виктору все-таки необходимо, хотя бы по дороге из дома на работу и обратно. Вот и был построен «гражданский» вариант, более похожий на легковой автомобиль, стильный и обладающий неповторимым шармом.

В основу снова лег кузов «Победы», установленный на самодельную раму, при изготовлении которой были использованы части рамы автомобилей ГАЗ–56 и ГАЗ–53.

В моторный отсек был «вживлен» тракторный дизель Д–242 (безнаддувный вариант дизеля, устанавливаемого на «Бычок») объемом 4,7 литра, выдающий 70 л. с. Мотор, конечно, не из лучших, но другого в хозяйстве найти на удалось. Иногда ему явно не хватает мощности, 30-40 дополнительных «лошадок» были бы очень кстати. Да и динамики от тракторного мотора, раскручиваемого максимум до 1900 оборотов, ожидать не приходится. Попытки регулировки насоса и повышения максимальной частоты вращения коленчатого вала хотя бы до 2500 оборотов привели к быстрой поломке вала. Так что пришлось вернуться к тракторному варианту.

Далее на «Победу» вживили передний мост от ГАЗ–63, предварительно заузив его, чтобы вписаться в габариты автомобиля. На мост были установлены поворотные кулаки от ГАЗ–66, а вот передаточное число получилось, как у ГАЗ–51: 1/6,67. Задний мост позаимствовали у ГАЗ–53, а поскольку в заводском варианте он уже узкий, ничего резать на этот раз не пришлось. Передаточное число заднего моста получилось 1/6,83. Имеющееся несоответствие передаточных чисел главных пар пока пришлось принять как данность. Разница гасится незначительным «проскальзыванием» одной оси. Коробку передач взяли от ЗИЛ–130. Установленная сначала ГАЗовская коробка не перенесла крымского бездорожья в отличие от раздатки ГАЗ–66, которая прекрасно работает в данном симбиозе.

Пришлось, конечно, немного поколдовать над кузовом: расширить крылья, арки, сварить новые бампера. На новоявленную «Победу» установили 120 – литровый топливный бак. Не обошлось и без перестройки салона: для увеличения свободного пространства и облегчения посадки – высадки было удалено переднее пассажирское сиденье. Конечно, можно было творить и дальше, но ведь «Победа» для лесничего – это не роскошь, а, прежде всего, автомобиль для тяжелой работы. Для полной трансформации «Победы» в «Победителя» крымского бездорожья автомобиль обули в колеса от ГАЗ–66.

Итого. «Победитель» развивает максимальную скорость 55-60 км/ч, а весит 3,5 тонны. Поскольку тяжелый мотор установлен спереди, то большая масса приходится на переднюю ось, что заметно помогает при движении в гору. В то же время это доставляет некоторые неудобства при движении вниз, разгружая заднюю ось и провоцируя ее занос, Возможно, более равномерное распределение массы по осям было бы предпочтительнее. Как бы там ни было, но «Победитель», вытаскивающий из кювета и буксирующий груженый ЗИЛ, по крайней мере вызывает уважение!

Фото Виктора Александрова: 2004 г., «Полный привод 4х4»; фото «Победы» с форума forum.mtbtula.ru, 2014 г.

Реакцию работников крымской автоинспекции, впервые встречающих «Победителя» на дороге, естественно, можно себе представить. К счастью, нашлись хорошие люди из Киевского дорожно-проектного института, которые помогли зарегистрировать автомобиль лесничего. Теперь «Победитель» имеет полное право являться участником как внедорожного, так и дорожного движения. Вот уже 6 лет «Победитель» исправно выполняет свои обязанности, колесит по крымским горам и помогает Виктору нести нелегкую службу по охране заповедника и сохранению уникальной крымской природы.

(«Полный привод 4х4», №7-8, 2004 г. Авторы: Сергей Назаров, Виктор Александров)

А вот это фото сделано 11 августа 2017 года, так сказано в зашитых в оригинальный файл свойствах. Отбегала своё, старушка?

А теперь немного о ГАЗ М-72, с которым иностранные автомобильные журналисты перепутали нашу самоделку.

Вот что рассказывает Wikipedia:

В послевоенные годы с уходом морально устаревшего ГАЗ-61 и запуском в производство автомобиля М-20 «Победа» был поднят вопрос о создании нового отечественного комфортабельного легкового автомобиля повышенной проходимости.

Внедорожник, получивший название М-72, был создан на базе кузова «Победы» и агрегатов армейского вездехода ГАЗ-69. От М-20 «Победа» для этого автомобиля были взяты лишь наружные кузовные панели и несущий каркас кузова, который был видоизменён и дополнительно усилен.

Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя – закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову М-20 «Победа». Для компенсации этих отсутствующих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жёсткости кузова в целом, в его конструкцию было введено 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 «Победа», у М-72 была совершенно новая подмоторная рама, рассчитанная на крепление рессорной подвески переднего моста.

От ГАЗ-69 были заимствованы коробка передач, раздаточная коробка, передний и задний мост. Коробка передач на М-20 «Победа» и ГАЗ-69 одинаковая, различие только в разных боковых крышках картера КПП и в месте нахождения рычага переключения, на «Победе» применялся кулисный (рычаг выведен на рулевую колонку) механизм переключения передач, на ГАЗ-69 – напольный.

Оборудование кузова М-72 было таким же, как и у М-20 «Победа»: мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприёмник. Но, с учётом необходимости работы на грязных просёлках, на М-72 был впервые в отечественной практике применён омыватель ветрового стекла. Некоторые новшества, впервые появившиеся на М-72, затем достались модернизированной «Победе». В частности, именно для М-72 была разработана новая облицовка радиатора с массивными брусьями, осенью 1955-го появившаяся и на «Победах». На этой же модели появился руль с кольцевой кнопкой сигнала.

Автомобиль был оснащён раздаточной коробкой с демультипликатором и отключаемым ведущим передним мостом (также отключались и ступицы передних колёс). На 16-дюймовых колёсах с увеличенными грунтозацепами (как на современной полноприводной «Ниве») машина имела значительный дорожный просвет, что обеспечивало ей хорошую проходимость по грязи, песку, снегу, пашне и разбитым дорогам. Машина выпускалась небольшой серией с 1955 по 1958 год. Первая партия была собрана в июне 1955 г., в серию автомобиль пошёл в сентябре. В 1955 г. выпущено 1525 штук, в 1956 – 1151 шт., в 1957 – 2001. С завершением выпуска М-20 «Победа» прекратилось и производство М-72.

Еще очень интересная и подробная статья об этой модели опубликована на канале Oldtimer weekly в «Яндекс.Дзен».

А вот это видео про ГАЗ М-72 мы нашли как раз в одном из иностранных изданий, выдавших за него изделие Виктора Александрова:

ВНЕДОРОЖНИКИ ГАЗ-69 Тюнинг своими руками ГАЗ М-72

Еще новости и статьи про Соболь 4×4

13.09.2019 share 11071

Автомобилистов подразнили прототипом нового ГАЗ «Соболь 4×4»

Торпедо от ГАЗели NN, светодиодная оптика, внедорожная резина и многое другое – таким увидели будущий «Соболь 4×4» посетители выставки «Комтранс 2019″… 15.08.2019 share 20818

«Карго-клипс» превратит грузовой фургон во все что угодно – от автодома до мастерской

Универсальная модульная система CargoClips за несколько минут превратит грузовой фургон в мастерскую, автодом, мобильный мото-гараж и многое другое, а то… 24.07.2019 share 2968

Конь-огонь

Стандартный ГАЗ «Соболь 4х4» прошёл маршрут Чемпионата России по спортивному туризму и преодолел препятствия Чемпионата Европы в рамках «Ладоги Трофи… 21.05.2019 share 4134

«Это не ГАЗель»: Третий СобольFest прошел под Тверью

18 и 19 мая в Тверской области состоялся весенний этап внедорожного фестиваляСобольFest. Владельцы полноприводных «Соболей» в третий раз собираются для… 01.04.2019 share 4440

Клуб «ГАЗ Соболь 4х4» расширяется

Клуб «ГАЗ Соболь 4х4» преобразуется в «Клуб ГАЗ 4х4» и начинает жить новой жизнью. Обновленный клуб ждет владельцев не только… 15.03.2019 share 8059

Как самому сделать бампер

Дмитрий Клюев рассказал, как они вдвоём с товарищем сами сделали стеклопластиковый бампер на ГАЗ «Соболь 4х4». Оказывается, это совсем не… 11.03.2019 share 3264

Алюляй поехал через всю страну

Любой владелец автомобиля ГАЗ «Соболь 4х4» и других ГАЗов вместе со своим автомобилем могут стать героями фильмов Олега Смирнова (Алюляя),… 08.03.2019 share 3910

Женщины в «Соболях»

Пользователи сетевого журнала «ГАЗ «Соболь 4х4» в ВКонтакте собрали из фотографий своих Любимых в своих любимых забавный клип «Ах, какая…

«ГАЗ М20 + ГАЗ 69». История фотографии характеристики. Годы выпуска1955 — 1958 гг.

Идеи скрестить легковушку и внедорожник возникали еще во время Второй мировой. Подобными экспериментами занимались и немецкие, и американские, и советские производители, причём последние пусть малыми, но все-таки сериями выпускали такие машины. В 1940 году стартовало производство ГАЗ-61 (этой машиной, построенной из 6-цилиндровой «эмки» пользовались маршалы Жуков, Конев и Рокоссовский), в 1949 выпустили ЗИС-110Ш — привычный для членов Президиума ЦК ВКП(б) лимузин, но оснащенный мостами и трансмиссией от американского Dodge WC 51. С поручением Никиты Сергеича первым справился ГАЗ — в 1955-м началось производство полноприводного ГАЗ-М72, который представлял собой гибрид кузов ГАЗ-М20 «Победы» и агрегатов ГАЗ-69 «козлика».

фотография ГАЗ-М72

Ведущим конструктором машины назначили Григория Моисеевича Вассермана, а среди его помощников были А. И. Гор, А. И. Черномашенцев, О. И. Пелюшенко, С. Г. Зислин, Н. Т. Мозохин, В. С. Соловьев, и другие. Вассерман имел опыт создания полноприводных машин: ГАЗ-69 был создан под его руководством. Не удивительно, что узлы и механизмы рессорной подвески, полноприводной трансмиссии были заимствованы с ГАЗ-69. Но газик был рамный, а Победа обладала несущим кузовом. От ГАЗ М20 «Победы» для этого автомобиля был практически взят только кузов. Для размещения раздаточной коробки пришлось отказаться от поперечного коробчатого усилителя кузова, а также от продольного усилителя — закрытого тоннеля карданной передачи, которые были свойственны кузову «Победы». Для компенсации этих силовых элементов, а также увеличения продольной и поперечной жесткости кузова в целом, в его конструкцию ввели 14 дополнительных усилителей пола, лонжеронов, дверных стоек и крыши. В отличие от М-20 , у М-72 имела совершенно новую подмоторную раму, рассчитанную на крепление рессорной подвески переднего моста.

Вопреки распространенному мнению, от ГАЗ-69 была заимствована всего лишь раздаточная коробка и модернизированный передний мост. Коробка передач и та взята стандартная от М-20. Задний мост был разработан специально под модификацию М-72 и устанавливался только на этой машине. Для увеличения дорожного просвета рессоры устанавливались на балках мостов, в то время как у «Победы» задние рессоры крепились под балкой, а передняя подвеска и вовсе была пружинная. Оборудование кузова М-72 было такое же, как у М-20 (мягкая обивка салона, часы, отопитель, двухдиапазонный радиоприемник). Но с учетом необходимости работы на грязных проселках, на М-72 впервые применили омыватель ветрового стекла.

Карданные шарниры, колесные тормоза с гидроприводом, рулевой механизм и задние амортизаторы использовались от Победы, а ведущие мосты — от ГАЗ-67Б (со ступицами колес на конических роликоподшипниках и разгруженными полуосями). Ручной тормоз — центральный, дисковый, как на ГАЗ-51. У него же позаимствовали и контрольные приборы, осветительную арматуру, пусковой подогреватель. Явно малые шины размером 6,5-16″ с рисунком «расчлененная елка» — от ГАЗ-67Б. Классическая подвеска — на четырех удлиненных полуэллиптических излишне жестких рессорах с параболическим профилем листов и резиновыми втулками — по типу задних М-20. Рама с закрытыми лонжеронами, легкая и прочная, в дальнейшем не потребовала серьезных изменений. Кузов при увеличении длины всего на 0,5 м имел в два раза большую емкость. К октябрю 1947 года первый образец (Э-I) опытной серии ГАЗ-69-76 уже был построен, к февралю 1948 года выпустили еще два, а к концу года — четвертый (Э-IV). Все они снабжались специальным одноосным прицепом ГАЗ-704 для груза массой до 0,5 т. Эти машины отличались в основном передаточными отношениями главных передач (6,17 и 5,43) и элементами рамы.

фото ГАЗ-М72

Оборудование кузова нового полноприводного автомобиля было таким же, как и у М-20: мягкая обивка салона, отопитель, часы, двухдиапазонный (длинные и средние волны) радиоприемник. Для управления полноприводной трансмиссией появились новые рычаги. Под комбинацией приборов укреплялась табличка с памяткой водителю — на ней схема управления демультипликатором и таблица максимальных скоростей на каждой передаче. С учетом необходимости работы на грязных дорогах, на М-72 впервые в СССР был применен омыватель ветрового стекла — механический насос, работавший от нажатия нагой на специальную педаль. Как последний штрих, на облицовку радиатора установили шильдик с эмблемой М72, подобный логотип украшал и капот машины. «Победой”, к слову, этот автомобиль никогда не назывался.
Дорожные испытания опытного образца М-72 показали его высокие проходимость и ходовые качества. Автомобиль уверенно двигался по грязным разбитым дорогам, по песку, пашне, заснеженной местности, брал подъемы до 30 градусов. За счет обтекаемого кузова скорость на шоссе достигала 100 км/ч, а расход горючего был меньше, чем у ГАЗ-69. К февралю 1955 года опытный образец прошел более 40 тысяч километров, что позволило выявить некоторые слабые места и устранить недостатки. В мае автомобиль испытали в горах Крыма, а с июня началось массовое производство М-72 на ГАЗе. М-72 стала первой в мире легковой машиной с безрамным (несущим) кузовом с полным приводом и вылущена в 1955-1957 годах в количестве 4677 экземпляров.

ГАЗ-Мфотографии

купить гос номер