Газ 51 а

«Пятьдесят первому» – 65 лет Дмитрий Дашко, фото УКЭР ОАО «ГАЗ»,
ЦМАМЛС и из архива автора

В январе 1946 года была собрана первая партия автомобилей ГАЗ-51; через полгода, в июне, началась непрерывная сборка грузовика, который стал главным тружеником дорог в последующие тридцать лет.

Предвоенные образцы

Постановка на конвейер этого эпохального автомобиля складывалась, откровенно говоря, трудно. К 1940 году самый массовый автомобиль в СССР – полуторка ГАЗ-АА – морально устарела на целое десятилетие. Фактически с 1933 по 1941 год Горьковский автозавод разработал и освоил лишь одну базовую модель – седан М-1. Грузовые автомобили и автобусы были не более чем модификациями базовой полуторки. Несмотря на то что горьковчане самостоятельно проводили множество разработок, новые модификации с большим «скрипом» попадали в серийное производство. Трёхосный грузовик ГАЗ-ААА и полугусеничный вездеход ГАЗ-60 были разработаны в Научном автотракторном институте, остальные модели были модификациями. Ситуация складывалась не лучшим образом. «Чудо» пришло, как всегда, из-за океана. Движущей силой практически всех новых моделей ГАЗа стал рядный 6-цилиндровый мотор Dodge.

История эта началась в 1937 году, когда по заданию Совнаркома и по линии Иностранного отдела НКВД у сотрудников фирмы Chrysler за $25 тыс. была нелегально приобретена часть чертежей нового двигателя Dodge D5 объёмом 3,56 л. На этой основе был доработан под местные условия, переразмерен в метрическую систему и адаптирован к производству в Горьком нижнеклапанный мотор ГАЗ-11. Ведущим конструктором проекта стал Евгений Агитов, заместитель главного конструктора по двигателям. Перевод дюймовых размеров в метрические дал несколько меньший рабочий объём – 3,48 л. Конструктивные отличия ГАЗ-11 от американского прототипа свелись к замене цепного привода распредвала шестерёнчатым и внедрением в систему смазки плавающего маслоприёмника. Базовый двигатель ГАЗ-11 с чугунной головкой блока и со степенью сжатия 5,6 развивал 76 л.с. и впервые был установлен в 1938 году на модернизированную «эмку» с кузовом фаэтон – модели 11-40. Спустя год был испытан форсированный 85-сильный вариант ГАЗ-11 А с алюминиевой головкой блока и со степенью сжатия 6,2. На 100-сильный рубеж ГАЗ-11А вышел в двухкарбюраторном варианте на гоночном автомобиле ГЛ-1 образца 1940 года. До Великой Отечественной войны двигатели ГАЗ-11 были испытаны автозаводом в различных конверсиях: применительно к учебным самолётам, речным катерам, бронемашинам и гусеничным тягачам.

Впервые на грузовом автомобиле 6-цилиндровый мотор D-5 задействовали зимой 1937 года. На стандартную полуторку были установлены новый двигатель, увеличенный радиатор, был произведен также ряд косметических изменений передней части автомобиля. Несмотря на внедрение в серийное производство мотора ГАЗ-11, на заводе на рубеже 1938–1939 гг. вовсе и не думали оснащать подобным двигателем грузовые автомобили. О новом поколении грузовых автомобилей тоже речи не было. Напротив, еще с 1937 года горьковчане начали внедрять программу поэтапной модернизации полуторки: автомобиль ГАЗ-АА превращался в автомобиль ГАЗ-ММ путём замены части агрегатов на только что освоенные. Примечательно то, что в истории автомобилестроения нет даты, которая бы ознаменовала выпуск новых автомобилей ГАЗ-ММ. Она отсутствует. В 1937–1941 гг. период в конструкцию базового автомобиля вносили что-то новое. В итоге к 1941 году ГАЗ-ММ уже во многом отличался от ГАЗ-АА образца 1937 года, хотя по своей сути оставался тем же автомобилем.

Одновременно с модернизацией автомобиля ГАЗ-АА другая группа конструкторов во главе с Владимиром Кудрявцевым начала разрабатывать грузовой автомобиль второго поколения под индексом 51. Замечу, что в Соединенных Штатах полуторка Ford-AA продержалась на конвейере недолго – до 1933 года. В СССР ГАЗ-АА выпускался вплоть до 1949 года, представляя собой, по сути, двадцатилетнюю конструкцию. В июле 1938 года начинается изготовление опытных образцов, комплекты которых были готовы уже к январю 1939 года. Первый образец собрали в декабре 1938 года, второй только к концу 1939 года – со сборкой второго не спешили. Вообще с внедрением в производство ГАЗ-51 не спешили.

В литературе автомобиль именуется ГАЗ 11-51, однако в заводских документах с самого начала, с конца 1930-х годов, автомобиль имел индекс 51. Индекс 11-51 появился по цепочке «испорченного телефона» в 90-х годах прошлого века. Двойная «фордовская» индексация (мотор–кузов) грузовым автомобилям ГАЗ не присваивалась.

Грузоподъёмность нового автомобиля составила две тонны. Машина характеризовалась нововведениями: цельнометаллическая кабина; прогрессивная компоновка (сдвинутые вперед двигатель и кабина, что при сравнительно короткой базе позволяло иметь достаточно длинную платформу). Благодаря 6-цилиндровому двигателю значительно повысились динамические качества автомобиля в сравнении с ГАЗ-ММ. Повышение запаса прочности конструкции позволило поднять тяговое усилие на крюке, тем самым расширив буксировочные возможности автомобиля. При разработке автомобиля конструкторы попытались исправить главные недостатки полуторки, а именно: слабую раму, перенапряжение передней и задней рессорной подвески. Главным образом внимание было сосредоточено на увеличении равнопрочности и на общем увеличении надежности автомобиля. Были учтены такие аспекты, как безопасность и уменьшение утомляемости водителя. Что касается рамы и шасси в целом, то в первую очередь для ГАЗ-51 были созданы новая жесткая рама с высотой лонжеронов 150 мм и задняя крестообразная поперечина, обеспечивающая хорошую связь между лонжеронами в продольном направлении. На задней поперечине (траверсе), в месте крепления буксирного приспособления, установили специальные разгрузочные раскосы. Подвеска была выполнена на четырёх полуэллиптических рессорах с подрессорниками у задних рессор. В конструкцию автомобиля был введён новый тип передней оси, отличающийся повышенной жёсткостью крепления поворотных рычагов, а также увеличенными размерами поворотного кулака и шкворня. Новая передняя ось значительно повысила устойчивость автомобиля. Способствовать повышению надёжности нового грузовика были призваны новый тип усиленного руля (типа М-1; червяк и двойной ролик) и введение двух карданов между коробкой передач и задним мостом. Работу водителя должно было обеспечить применение центробежного сцепления, требующее меньшего усилия при нажатии педали. Грузовик получил современную трёхместную обтекаемую кабину. Но чтобы внедрить поточное производство подобных кабин, требовалось закупить дорогостоящие штампы и переоснастить часть оборудования. На тот момент завод этого сделать никак не мог.

Группа конструкторов во главе с Виталием Грачёвым построила серию двух- и трёхосных полноприводных автомобилей на базе ГАЗ-51 в 1939–1940 годы. На эти шасси установили кабины упрощённого типа за неимением цельнометаллических кабин нового образца:

Из этих автомобилей судьба благоволила только к ГАЗ-63, варианту автомобиля ГАЗ-51 с передним ведущим мостом. «Шестьдесят третья» модель представляла собой полуторатонный автомобиль, способный преодолевать подъёмы высотой до 30°, брод глубиной до 0,8 м и буксировать прицеп массой 2 т. Формально в декабре 1939 года после удачных испытаний такая полуторка была принята на вооружение РККА, но в производство так и не пошла, как и базовая двухтонка.

Как же смог появиться знаменитый ГАЗ-51? Ответ здесь кроется скорее в области престижа, нежели экономического запроса. В 1938 году автомобильные заводы страны ЗИС, ГАЗ и ЯАЗ в частном порядке демонстрировали прототипы автомобилей второго поколения. Это были модели ГАЗ-51, ЗИС-15 и ЯГ-7 соответственно. Государственного заказа на эти автомобили не было! Это была попытка обратить внимание Наркомсредмаша (НКСМ) и правительства на сложившееся техническое отставание, поэтому их изготовили сугубо по заводской инициативе. В конце 1930-х годов промышленность сконцентрировалась на выпуске военной продукции. В 1939–1940 годах резкое снижение выпуска автомобилей обусловливалось только этим фактом – ГАЗ начали постепенно нагружать заказами военной продукции. О приближающейся войне «наверху» знали давно и готовились к ней как могли. Автомобильная промышленность де-факто стала низкоприоритетной, основные усилия сосредоточили на авиапромышленности и конечно же на танковой промышленности.

В 1940-м году главный конструктор автозавода Андрей Липгарт рапортовал: «Машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет, не имеет «путевки в жизнь» – никто на заводе не знает, когда начнётся подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Не мог знать тогда Андрей Александрович, что отсутствие в производстве автомобиля ГАЗ-51 с мотором ГАЗ-11 в 1940–1941 годы скажется положительно на обороне нашей страны в Великой Отечественной. Отсрочка запуска серийного производства ГАЗ-51 и оснащение двигателями ГАЗ-11 танков, самоходок и самолетов оказались в тот момент намного важнее. В 1940–1943 годы завод дал стране 130 000 полуторок. Если бы перешли на выпуск новой модели, то ГАЗ просто не успел бы нарастить объём выпуска. Последствия могли быть катастрофическими, так как полуторка как транспорт стала на тот момент основным средством перемещения войск в стране с гигантской территорией.

В Советском Союзе двигатель ГАЗ-11 оказался вовсе не автомобильным. В первую очередь это был танковый двигатель, стратегический объект, который по разнарядке распределялся сверху. И только в послевоенной перспективе усовершенствованный нижнеклапанный двигатель рассматривался как единый для всей линейки колёсных и гусеничных машин ГАЗ, включая даже «Победу», а его новым титульным носителем стал 2,5-тонный грузовик ГАЗ-51.

Актуализация модели

Осенью 1942 года завод вновь вернулся к проектированию и испытаниям новых типов машин под старыми индексами. Усилия конструкторской группы были сосредоточены на создании в первую очередь армейских типов: полноприводного автомобиля ГАЗ-63 (4×4) и его трёхосной версии ГАЗ-33 (6×6). Об автомобиле ГАЗ-51 как о новом 2,5-тонном грузовике заговорили в марте 1943 года, когда в НКСМ состоялось совещание конструкторов автомобильных заводов, на котором разработчики ГАЗа доложили о результатах испытаний экспериментальных образцов ГАЗ-63 и ГАЗ-33 и сравнительном анализе 23 моделей американских, британских и немецких грузовиков.

Конструкторский совет на основе данных испытаний двух моделей решил, что:

– грузовик высокой проходимости, грузоподъёмностью 1,5–2 т следует оставить двухосным. Трёхосная схема в этом классе не дает существенного улучшения проходимости, так как третья ось излишне усложняет и утяжеляет машину (так была снята модель ГАЗ-33);

– для лучшего использования базы грузового автомобиля следует сколь возможно продвинуть кабину и двигатель вперед, сохраняя возможность обслуживания двигателя снаружи.

На совещании была одобрена программа по сборке опытных образцов ГАЗ-51 и созданию базы под серийный выпуск этих автомобилей. К тому времени оказалось возможным повысить грузоподъёмность ГАЗ-51 с 2 до 2,5 т путем незначительного усиления отдельных агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20”.

Работа над проектом автомобиля ГАЗ-51 и так ни на минуту не прекращалась. Всю войну обе экспериментальные машины образца 1939 года проходили испытания. Пробег каждого экземпляра к 1944 году достиг 50 000 километров. На один из двух автомобилей была установлена газогенераторная установка. После изготовления ГАЗ-63 с кабиной от американского Studebaker US-6 на рубеже 1943–1944 годов началась постройка третьего образца автомобиля ГАЗ-51. Концепция машины формулировалась предельно четко и ясно: простой и надежный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших по тому времени, хорошо отработанных и проверенных мировой практикой агрегатов, часть которых уже была внедрена в производство.

Путем незначительного усиления некоторых агрегатов и применения шин размерностью 7,50-20” удалось превратить ГАЗ-51 в 2,5-тонный автомобиль, добавив 500 кг полезной нагрузки. На машине появился хорошо зарекомендовавший себя в мировой практике гидравлический тормозной привод. Расход бензина по сравнению с ГАЗ-АА снизился на 30%. На базе «пятьдесят первого» заново разработали семейство автомобилей: автобус вагонной компоновки на 25 мест, автобус капотный (оба на удлинённом шасси); 4-тонный седельный тягач, низкорамный тягач на базе ГАЗ-63. С газогенераторным автомобилем решили повременить, в этой области по-прежнему не был решён ряд технических проблем. Это семейство практически всё осталось на бумаге…

Ходит легенда, что именно Сталин дал указание сделать автомобиль 2,5-тонным, однако это не подтверждается никакими воспоминаниями современников и, возможно, является вымыслом. ГАЗ-51 превратился в 2,5-тонный ещё в 1942 году, задолго до каких-либо показов в Кремле.

В мае 1944 года наконец-то была готова машина ГАЗ-51 нового типа; к лету было построено полноприводное шасси ГАЗ-68 для первой в мире колёсной пушки КСП-76, а к сентябрю того же года был закончен и четвёртый экземпляр ГАЗ-51. По некоторым данным, образец № 3 имел такое же оперение, что и ГАЗ-63, т. е. «армейского типа» с высоким бампером и Г-образными крыльями. Однако от такого типа кабины сразу же решили отказаться в пользу более привлекательного внешнего вида, хотя для некоторых покупателей ГАЗ оставлял возможность установки такого типа оперения. ГАЗ-51 в первую очередь был автомобилем гражданским, для перевозки грузов по обычным дорогам. Постепенно в опытных образцах № 4 и № 5 кабина все более сглаживалась и отходила от привычного американского, как ее тогда называли, аллигаторного типа.

В образец 1945 года внесли некоторые изменения. Подняли высоту лонжеронов до 190 мм (еще в плане 1938 года была заложена высота 180 мм), увеличили размеры окон. Фактически это был окончательный вариант внешнего вида нового автомобиля (в таком виде машину граждане увидят не раньше начала 50-х…).

Собственное лицо

19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, на знаменитом автомобильном показе в Кремле советскому руководству были представлены образцы ГАЗ-51 и ГАЗ-63, а также новые легковые модели «Победы» ГАЗ М-20 и ГАЗ М-25. Наряду с «Победой» ГАЗ-51 вот-вот должен был встать на конвейер, однако в середине 1945 года выяснилось, что завод просто не готов должным образом обеспечить технологическую базу под массовый выпуск ГАЗ-51/ ГАЗ-63. Сложилось положение, при котором надо было выбирать между «Победой» и ГАЗ-51. Главный конструктор завода Андрей Липгарт всё-таки взял на себя ответственность и обязательство – завод будет выпускать серийно обе модели во что бы то ни стало. Это был тоже своеобразный подвиг. Автомобиль решено было выпускать с кабиной на деревянном каркасе, облицованном фанерой, так как алюминиевая промышленность страны еще восстанавливалась после войны.

Первая пробная партия автомобилей сошла с конвейера в январе 1946 года. Мелкосерийный выпуск ГАЗ-51 начался в июне 1946 года, а крупносерийный – только с конца 1947 года. Первые партии новой 2,5-тонной машины начали отгружать потребителям уже летом, хотя государственные испытания автомобиля ГАЗ-51 начались только осенью: сказалась спешка выполнения поставленной задачи – только к лету успели закончить заводские испытания. Государственный пробег проводился с 12 октября по 5 ноября, в наиболее трудное время для движения автомобилей, особенно в период дождей по грунтовым дорогам. В соответствии с задачей испытания был выбран 5403-километровый маршрут пробега – из Горького в Москву, далее по всей территории Украины, Молдавии, Белоруссии и назад через Москву в Горький. В пробеге участвовало одиннадцать автомобилей, из которых семь были ГАЗ-51 и четыре обслуживающих. В результате испытаний автомобиль ГАЗ-51 получил высокую оценку; его конструкция признана удачной и современной. Комиссия высказала замечания, касающиеся грузовой платформы автомобиля. Ее размеры (2940x1990x540 мм) и вместимость лишь 3,2 м3 (для навалочных грузов) оказались недостаточными. Но завод уже был не в состоянии изменить размеры платформы, иначе в только начавшемся выпуске автомобилей возникла бы производственная пауза. Только в 1955 году с переходом на модернизированный автомобиль ГАЗ-51А увеличили внутренние размеры платформы до 3080x2080x600 мм и стали выпускать автомобили как с неоткидными, так и с откидными боковыми бортами – по желанию заказчика.

Краткая техническая характеристика
опытных и предсерийных автомобилей ГАЗ-51

1939 г. 1943 г. (проект) 1944 г. 1945 г. 1946 г.
Грузоподъёмность, кг 2000 2500
Снаряженная масса, кг н.д. 2940 2710 2750
Тип кабины/ подножка Цельнометаллическая Деревянная
Капот Обтекаемый Аллигаторный
База, мм 3300
Колея, мм 1600/1650 1585/1650 1590*/1650
Габаритные размеры, мм 5450х(н.д.)х1800 5525х2200х2185 5525х 2200х 2130 5525х2215*х2115*
Высота бортов, мм 540 890 540 550*
Длина платформы, мм 2750 2930 2940 2975
Ширина платформы, мм н.д. 1900 1995
Двигатель:

  • мощность, л.с.
ГАЗ-11А
76 при 3600 мин-1
ГАЗ-11А
76 при 2800 мин-1
ГАЗ-51
70* при 2800 мин-1
Максимальная скорость, км/ч 70
Расход топлива, л н.д 28 22 20-22
Вместимость бака, л 100 100+120 90+105 105
Размерность покрышек 7,00×20 7,5×20

*С регулятором.

Что касается модификации 4×4, то в 1946 году о серийном ее выпуске не было и речи. По плану 1946 года должны были изготовить сто экземпляров ГАЗ-63, однако ни в 1946, ни в 1947 году автозавод не мог физически освоить производство полноприводной модификации. Первые армейские грузовики ГАЗ-63 вышли из ворот завода только в сентябре 1948 года, спустя пять лет после изготовления опытного экземпляра и почти десять лет после начала разработок. В том же году на заводе построили опытный капотный автобус, который не имел перспектив стать серийным, а также начали выпускать короткобазное шасси под самосвал ГАЗ-93 для Одесского автосборочного завода. Первые модификации ГАЗ-51 стали появляться только на рубеже 1949–1950 годов, после того как 10 октября 1949 года последняя полуторка ГАЗ-ММ покинула сборочный цех ГАЗа.

Для ГАЗ-51 все закончилось благоприятно – модель встала на конвейер, пусть и с деревянной кабиной, а вот с «Победой» оказалось не так гладко. Выпуск машины в августе 1948 года после сборки пяти тысяч экземпляров свернули. Недоработок оказалось достаточно много, чтобы приостановить выпуск седана на полгода.

Выпуск автомобилей ГАЗ-51/ГАЗ-63, шт. в первые годы

1945 г. 1946 г. 1947 г. 1948 г.
ГАЗ-51 2 2194 9344 26 890
ГАЗ-51 шасси 217 2470
ГАЗ-51 шасси под самосвалы ГАЗ-93 2035
ГАЗ-63 641

В 1947 году создателям автомобиля ГАЗ-51 была присуждена Сталинская премия второй степени, в 1949-м аналогичной премии была удостоена группа конструкторов автомобиля ГАЗ-63 во главе с Петром Музюкиным.

О серийном автомобиле ГАЗ-51/ ГАЗ-51А и его модификациях написано очень много. Автомобилю было суждено стать самым массовым грузовиком в истории СССР. Этот труженик дорог выпускался на протяжении тридцати лет (1946–1975), за которые было создано 3 481 033 автомобиля.

Работы над созданием нового грузовика, который мог бы стать заменой модели ГАЗ-ММ, начались на Горьковском автозаводе еще до войны — было изготовлено несколько прототипов автомобиля ГАЗ-51 для проведения испытаний. В 1943 году прерванная на несколько лет разработка возобновилась, но конструкция машины была основательно переработана, изменилась форма кабины, увеличилась до 2,5 тонн грузоподъемность.

Серийное производство модели ГАЗ-51 началось в 1946 году. Автомобиль имел капотную кабину, которая первоначально изготавливалась из дерева, но со временем стала цельнометаллической. На машину устанавливался рядный шестицилиндровый мотор объемом 3,5 литра и мощностью 70 л. с., коробка передач — четырехступенчатая.

Грузовой автомобиль ГАЗ-51А, 1955–1975

«Пятьдесят первый» оказался очень удачным автомобилем: простым по конструкции, надежным, крепким, достаточно быстрым и экономичным для своего времени. Очень скоро он стал самым массовым грузовиком в СССР, его сборка была организована также на предприятиях в Одессе и Иркутске. Немало машин отправлялось на экспорт в страны Азии, Африки, Восточной Европы, Финляндии. Лицензионное производство автомобилей началось в Китае (Yuejin NJ130), КНДР (Sungri-58) и Польше (Lublin-51).

В 1955 году на конвейер встал модернизированный ГАЗ-51, отличающийся увеличенной грузовой платформой с откидными бортами, модернизированной тормозной системой и некоторыми другими новшествами. Основной модификацией был бортовой грузовик, но также выпускались версии ГАЗ-51Р (грузопассажирское такси с откидными скамейками в кузове), ГАЗ-51В (автомобиль с увеличенной до 3,5 тонн грузоподъемностью и более мощным двигателем, развивающим 78 л. с.), ГАЗ-51П (седельный тягач). Кроме того существовали армейские варианты, машины с газобалонным оборудованием, укороченное шасси для создания спецтехники, а на еще на этой базе строили самосвалы ГАЗ-93, автобусы ГЗА-651, ПАЗ-651 и КАвЗ-651А.

Выпуск грузовика ГАЗ-51 продолжался до 1975 года, всего было сделано 3 миллиона 481 тысяч экземпляров модели. На смену ему пришел автомобиль ГАЗ-52.

Седельный тягач ГАЗ-51П, 1956–1975

ГАЗ-51 – один из самых массовых и самых долго выпускавшихся советских грузовых авто. Его разработчики удостоились высочайшей награды СССР – сталинской премии, создав поистине революционную машину, надежную, экономичную, простую в конструкции и управлении.

  • емкость топливного бака – 90 литров;
  • бензиновый движок 3485 см3, выдающий 70 лошадиных сил;
  • 4 МКПП без синхронизатора;
  • максимальная скорость – 70 км/час;
  • длина 5м 71,5см;
  • ширина 2м 28см;
  • дорожный просвет 24,5см;
  • грузоподъемность 2,5 тонны;
  • рессорная подвеска.

Работы над проектом начались в 1937 году. А через 3 года первый автомобиль появился на Всесоюзной сельскохозяйственной выставке. Уже по опытным образцам было понятно, что машина станет хитом. Несмотря на это, от проектирования до массового выпуска пройдет без малого 10 лет.

Начало серийного производства было намечено на 1941-й год, но началась Великая Отечественная война, и работы пришлось свернуть. После окончания военных действий авто было существенно доработано и в 1946 году начало сходить с конвейера.

Грузовик был оснащен двухместной кабиной капотной компоновки. Силовой агрегат разрабатывался на основе ДВС, который устанавливала на свои автомобили компания Dodge еще с 1928 года. Для изготовления гильз цилиндров использовался специальный износостойкий чугун, а поршневые кольца покрывались хромом. Устанавливался предпусковой подогреватель, который работал от паяльной лампы. Вкладыши коленчатого вала производились с двух металлов, что предотвращало их проворачивание при перегреве или интенсивной эксплуатации.

Замкнутая вентиляция картера и головка блока, произведенная из алюминия, повышали функциональные возможности двигателя и делали его более долговечным. Тормозные барабаны легко заменялись, что значительно повышало безопасность автомобиля.

Модификации

ГАЗ-51 сходил с конвейера на протяжении 50-70-х годов и по лицензии выпускался в нескольких странах, включая Польшу и Серную Корею. За это время он неоднократно усовершенствовался конструкторами, а кроме того, на основе базовой модели разрабатывались другие машины, приспособленные под нужды различных сфер хозяйства. Таким образом на свет появились несколько модификаций авто:

  • 63 — модель с полным приводом, грузоподъемностью 2 000 кг;
  • 93 — строительный самосвал с укороченным на 32 см шасси, производился в Одессе, рассчитан на транспортировку груза весом 2,25 тонны;
  • 51Н — армейская модификация с решетчатым кузовом, в котором вдоль бортов размещались сидения, топливный бак увеличен до 105 литров;
  • 51Б — модели, оснащенные газобаллонной установкой;
  • 51А — бортовой автомобиль с увеличенной грузовой платформой;
  • 51Р — грузопассажирское такси;
  • 51П — седельный тягач;
  • 51Т — грузовое такси;
  • 651 — капотный автобус;
  • 653 — санитарный автомобиль.

В советском автомобилестроении тяжело найти такую удачную серийную модель грузовой машины, которая почти 30 лет была основным транспортом для грузоперевозок.

История отечественного автомобилестроения не радует обилием марок и моделей. Но практически каждая оставила запоминающийся след. ГАЗ-51 и его полноприводная модификация ГАЗ-63 — первые послевоенные грузовики, на которые легла вся тяжесть подъема из руин разрушенной страны. В этом материале мы не просто расскажем об их судьбе, но и попробуем, каково это — побывать в образе шофера тех лет.

Рожденный перед войной

«Полста первый» воспринимается именно как послевоенная модель. А между тем четырехцилиндровый мотор ГАЗ-АА, его передняя поперечная рессора и кантилеверные задние, главное же, недостаточная грузоподъемность перестали удовлетворять еще в 30-х. Замену «полуторке» начали готовить в 1937-м, впервые представив два года спустя. Вот как бы выглядел ГАЗ-51, пойди он тогда в серию.

Типичный такой малотоннажный «американец». Для примера три заокеанских грузовичка тех лет.

Ford 917T/997T, Chevrolet SB и GMC T-Model

В дополнение к чисто гражданской модели горьковчане тогда же подготовили на ее базе линейку полноприводных вездеходов. Основной среди них уже имел ставший знакомым позже индекс 63. Компанию ему составляли короткобазный 62-й и 33-й с колесной формулой 6х6.

ГАЗ-63, ГАЗ-62 и ГАЗ-33

В 1941 году, но еще до начала войны, на испытания вышел бронеавтомобиль ЛБ-62 («Лаврентий Берия»), созданный на основе ГАЗ-62.

Как видим, о внешнем облике полноприводных грузовиков особо не заботились. Быть может, в том числе поэтому ГАЗ-63 раньше «полста первого» прошел ходовые испытания и формально был принят на вооружение. Однако в серию не пошел. Считается, что из-за санкций США в ответ на агрессию Союза в отношении Финляндии. Под них попало оборудование для изготовления ШРУСов, которое в СССР отсутствовало. Ну а с началом Великой Отечественной войны перспективный грузовик стал не столь необходим, как более целевые средства ее ведения — танки, пушки, снаряды.

Показательно, что в 1943-м работы над «полноприводником» возобновились, и уже к концу года был представлен новый ГАЗ-63. С односкатной задней ошиновкой и кабиной от ленд-лизовского Studebaker, у которой лишь сделали короче капот, его боковины и крылья.

В 1944-м появилась вторая версия вездехода-трехосника ГАЗ-33, наработки по которому впоследствии помогли родиться ЗИС-151.

Самым же примечательным проектом тех лет надо считать ГАЗ-68, или, по армейскому обозначению, КСП-76 — колесную самоходную пушку. В качестве орудия она несла легендарную 76,2-мм ЗИС-3 и на конвейер не попала по причине близкого окончания войны. Отличалась компоновкой! Двигатель располагался сзади справа и в первую очередь приводил передние колеса. А уже через «раздатку» и по необходимости — задние.

Грузовик или тягач — послевоенное распутье

В истории полноприводной модификации народного грузовика был момент, когда, казалось бы, его судьба висела на волоске. Военные, полюбившие Dodge WC, хотели нечто подобное. Чтобы небольшой массы, авиатранспортабельное, где кабина могла быть объединена с кузовом. Так в 1948 году появился ГАЗ-68 АТК-Л (артиллерийский тягач колесный легкий).

А в 1952-м — машина под индексом ГАЗ-62.

Харизматичный получился аппарат! И, само собой, унифицированный с ГАЗ-51: тот же двигатель, трансмиссия, ряд других узлов. Предполагалось всегда оснащать машину механической лебедкой, в мостах серийно использовать самоблокирующиеся дифференциалы. А вот рама была с вариантами — от ГАЗ-63, укороченная от него же, оригинальная облегченная. Похоже, именно то, что тягач должен был играть на одном поле с ГАЗ-63, стало решающим пунктом. Зачем был нужен Weapon Carrier грузоподъемностью всего в тонну, когда в производстве с 1948 года находилась полноприводная «двухтонка»? Тем более унифицированная по кабине с гражданским «коллегой». В итоге под обоими обозначениями тягач выпустили в количестве менее десятка экземпляров. Правда, в 1959–62 гг. ограниченной партией с конвейера все-таки сходил бескапотный десантный ГАЗ-62. А чуть раньше газовцы экспериментировали с восьмиколесным ГАЗ-62Б/П на независимой подвеске, который так и остался опытным.

ГАЗ-62 и ГАЗ-62Б

Курс — на комфорт!

А что же наш главный герой, «народно-хозяйственный» ГАЗ-51? Еще в 1944 году был сформирован окончательный вариант дизайна со все той же кабиной «Студера», но с собственными круглыми крыльями. Хотя этот характерный «перекат» от арки к боковине моторного отсека был типичен для «американцев» еще 30-х годов. К концу 40-х стал разве что более геометрическим, без фривольных ребер и плавных изгибов.

Однако ГАЗ-51, выпускавшиеся первые шесть лет, имели деревянную кабину с фанерными дверками и брезентовым верхом — в стране не хватало металлопроката. Также обратите внимание на специфическую панель приборов — под общим стеклом, на котором были изображены шкалы.

Благо в начале 50-х СССР уже мог позволить себе заботу о комфорте трудящихся. Конечно, в тех рамках и представлениях, которые тогда имели место быть. Например, появилась цельнометаллическая кабина, приборы с отдельными шкалами и — какое достижение! — отопитель. Впрочем, говорят, что «печурка» была малопроизводительной, да и «размораживала» только лобовое стекло, а в ноги теплый воздух шел самотеком, при движении. Поэтому шоферы продолжали спасаться фуфайками и ватными штанами. Хотя после аскетизма «полуторки» это было все равно как переселиться из землянки в барак. Не дует, греет. Да еще завести можно не только с толкача — справа в моторном отсеке располагался предпусковой подогреватель, куда вставлялась паяльная лампа, прогревавшая воду и масло в поддоне.

На ГАЗ-63, с которым мы познакомились, подобный уступил место котлу от сети. Вместо штатного отопителя кабины стоит китайский. Родной электрический прибор, показывающий давление масла, заменил механический камазовский. И «гитара» здесь от челнинского грузовика. Наметанный глаз заметит снаружи фонари и зеркала оттуда же, современные, вместо каплеобразных, «поворотники» на крыльях, а также силовой бампер спереди. Под капотом иной расширительный бачок, генератор и воздушный фильтр. В остальном же грузовик аутентичен самому себе образца 1961-го — года, когда он сошел с конвейера.

Откуда такой!?

Алексей Крымов, владелец ГАЗ-63

— Судя по всему, с консервации. В 2008-м искал себе грузовик и случайно наткнулся на 63-й. Деревянный кузов сгнил, кабина не раз подкрашивалась. Зато никакого «тюнинга» и пробег всего 9000 км! Пожилой владелец расставался с машиной неохотно. Тем не менее было видно, что грузовик ему в тягость — давно не эксплуатировался, да и ранее использовался нерегулярно. Сразу после покупки пришлось менять закисшие поршневые кольца, главный и рабочие тормозные цилиндры.

Была пара моментов, когда хотел избавиться. Выставлял на продажу, отвечал на многочисленные звонки. И сейчас есть человек, который ждет моего ответа. Но всякий раз не решался. В свое время ездил на нем в деревню за 100 км, дрова возил. Такое на «дальнем плече» идет погружение в эпоху! Прямо чувствуешь себя солдатиком на моторизованном марш-броске. Устаешь, но счастлив. Бывало, засаживал — ходил за трактором. В городе участвовал в триале.

Теперь для него нет постоянного применения. А как с ним расстанешься, если на заботу (нормальное масло лью, меняю вовремя, кабину недавно перекрасил) отвечает полным отсутствием агрегатных проблем.

Говорят ведь, что тогда автомобили делали в расчете на малый ресурс. Тем не менее пробег на сегодняшний день 65 000 км. Двигатель питается 92-м бензином, причем это высокооктановое для него топливо не детонирует. В коробку, «раздатку», мосты, за исключением обслуживания, вообще не лазил. Да и просто жалко своего 59-летнего «ветерана». Мне не раз предлагали сваять из него нечто бескомпромиссно внедорожное. Рука не поднимается…

Кстати, «полста первых» в продаже единицы, и половина из них — откровенная рухлядь. Несмотря на то, что за почти 30 лет их выпустили без малого 3,5 миллиона (благодаря простоте и дешевизне продолжали производить, когда в серию уже пошли ГАЗ-52/53), «донашивали» трудяг буквально до металлолома. После же в них редко видели объекты для реставрации. А вот 63-й (всего чуть менее полумиллиона экземпляров) за счет консервации в воинских частях да полного привода и сохранился лучше, и более ценен. Хотя в аутентичном состоянии их тоже мало. Так что нам повезло.

Технике — все, людям — немного

Если не считать полного привода, с точки зрения конструкции ГАЗ-63 был идентичен гражданской модели. Знаток «Газонов» обратит внимание разве что на два топливных бака (под водителем и под кузовом) общей емкостью 195 литров, которые в идеальных условиях могли обеспечить запас хода почти до 900 км.

Ну и, разумеется, на шины «типа елочка» большего диаметра, что придавали клиренсу дополнительные 25 мм (до 270 мм). В кабине свой антураж — помимо «лишних» рычагов трансмиссии здесь тумблер переключения между баками и кронштейн под АК-47.

Но вот вам вопрос — каким образом сюда, а точнее, за руль ГАЗ-51, влезали пузатые старички, добивавшие грузовик перед своей и его пенсией в различных подсобных хозяйствах? Кажется, органично сюда помещался лишь стройный призывник образца конца 40-х, недокормленный в послевоенную голодуху. Или, может, за годы работы тело шофера соответствующим образом трансформировалось, подстраиваясь под нерегулируемый диван и торчащую из моторного щита баранку?

Впрочем, это уже с жиру. Когда устраиваешься, оказывается, что жить и работать можно. Благодаря сдвинутому назад двигателю, оставившему столь мало пространства для водителя и пассажира, руль легко вращается даже без гидроусилителя. А его близкое расположение позволяет, как говаривали старые шоферы, «в случае чего навалиться плечом». Педаль тормоза без «вакуумника» (он полагался только седельным тягачам, что строились на базе обеих моделей) — дубовая. Однако с малых скоростей 63-й останавливается едва ли не сам — за счет трения в узлах трансмиссии.

Зато вакуумным выполнялся привод стеклоочистителей. Хорошо работал под сброс газа, а на скорости каждой из двух щеток нужно было орудовать вручную — рукоятками над лобовым стеклом. Ну что тут скажешь — тенденции времени и грузовой минимализм.

Педаль сцепления в меру тугая, напольная газа — однозначно удобная. А поднимать/закрывать капот, поддерживаемый единственным рычагом, можно одной рукой. Опять же не забывали про вентиляцию — ветровое стекло откидывалось вверх. Правда, на зиму, как окна в квартире, его конопатили.

Словом, далеко не все тут выполнено с наплевательским к людям отношением. Хотя, конечно, технике тогда уделялось больше внимания, любви. Например, солдатики, проспавшие матчасть, в кабине и под капотом получали краткое пособие по эксплуатации.

Как будто бы специально для нерадивых в вождении предназначался флажок на рычаге коробки, без которого не включалась задняя передача. К тому же штатно «Газики» оснащались фильтром-отстойником для топлива, расположенным на раме позади кабины и потому легкодоступным.

Это теперь к его «ноу-хау» можно относиться иронически. Но на конец 40-х конструкция «Газиков» представлялась весьма прогрессивной. Особенно в сравнении с «полуторкой». Так, благодаря полуэллиптическим рессорам (сзади еще с подрессорниками) до 2,0 и 2,5 тонны возросла грузоподъемность.

Серийно, пусть и в основном для армии, появился полный привод. Причем «раздатку» соединили с коробкой через небольшой карданчик — для того, чтобы основные карданные валы сделать равной длины и взаимозаменяемыми. Обратите внимание на выход под коробку отбора мощности — в отдельной комплектации ГАЗ-63 имел механическую лебедку. На полноприводном седельном тягаче КОМ задействовалась по-иному — для разгрузки с борта самосвального полуприцепа.

А то, что амортизаторы оставались еще рычажными (сзади на нашем все-таки уже стоят телескопические от ГАЗ-53), для грузовика той эпохи не критично.

По-разному можно относиться и к рядной 3,5-литровой «шестерке» ГАЗ-51. Да, была всего лишь модернизацией агрегата ГАЗ-11, который мелкими сериями начали выпускать еще до войны. Тот же, в свою очередь, являлся копией двигателя Chrysler Flathead, известного еще с конца 20-х. Ну и что? Американцы свой «плоскоголовый» для коммерческой техники продержали в производстве до 70-х. Так что в СССР он мог тогда казаться верхом совершенства. Тем более что ему даже приладили алюминиевую головку. Правда, мощность для грузовиков ограничили на уровне 70 л.с. А ведь были версии и в 90 сил. Горьковчане шли даже дальше — в 50-х и 60-х проводили эксперименты с ГБЦ, где клапаны располагались сверху, было их по три на цилиндр плюс форкамерно-факельное зажигание.

Но у нас, понятное дело, обычный нижнеклапанный вариант.

Живой старичок

Как он звучит! Короткий удар по кикстартеру, и под капотом рождается… нет, не симфонический оркестр и не рок-группа. В голосе мотора нет ни агрессии, ни грубости, ни излишнего пафоса. С бэк-вокалом прямозубых шестерен трансмиссии получается словно бы мелодия военных лет. Кажется, плачет тальянка, напевая о фронтовой дороге и достигая апогея в те моменты, когда нужно ходом или внатяг прогрызть плотный весенний наст. Вспомним, что ГАЗ-11 все-таки попал на Великую Отечественную в легких танках и в «жуковской» полноприводной «Эмке» ГАЗ-61…

Понижение в «раздатке» здесь, к слову, не самое серьезное, всего 2:1. Уверенная езда без разгона достигается низовым характером мотора — 201 Нм развивается уже на 1500 об/мин. Естественно, при необходимости «нижнеклапанник» обеспечит штурм препятствий. Тем более что мосты типа «Тимкен» — с вертикальным разъемом корпуса редуктора и минимальным контактом с грунтом — располагают к силовой езде. Но все же это не его. Чуть-чуть придавил педаль газа — и ползи себе по колее. Надо лишь помнить, что руль, легкий без гидроусилителя, лишен также и демпфера. Резкий удар в колесо и, если держался не обезьяньим хватом, то — прощай, большие пальцы.

Можно пожалеть об отсутствии «самоблока». Однако «конечности» ГАЗ-63 крестит с гибкостью молодого гимнаста. Мы честно пытались вывесить колеса. Оказалось, тут великолепная артикуляция мостов не только вопреки жестким рессорам, но и благодаря податливости рамы.

На гравийных покрытиях и ухабистом асфальте, напротив, никаких преимуществ. Об управляемости по понятным причинам говорить не приходится (хотя за отсутствием люфтов рулится «Газик» точно). Плавность же хода — на уровне тех доисторических транспортных средств, что вовсе обходились без подвески. Две тонны в кузов и пушку на сцепку! Тогда, может, будет милосерднее. При этом максимальная скорость ограничивается не столько дискомфортом, сколько ресурсом мотора. На высоких оборотах, то есть после трех тысяч, не выдерживали баббитовые вкладыши. Поэтому максималка здесь — не более 60 км/ч. И чтобы оперативно достичь ее, нужно успевать дважды на каждое переключение передачи топтать педаль сцепления и подбрасывать газу — коробка ведь без синхронизаторов.

«Полста первый» за счет отсутствия потерь в трансмиссии достигал чуть большей скорости. Думается, при развозной идеологии грузовика этого было вполне достаточно. Да, никаких персональных военных или трудовых подвигов модели не совершали. Но, скажем, ГАЗ-63, имея массу армейских и гражданских специальностей («санитарка», топливозаправщик, пожарный, снегоочиститель и т. д.), стал базой для создания первого в стране средства защиты пехоты — БТР-40.

Что говорить о ГАЗ-51. Тяжелую промышленность он, разумеется, на свои плечи не взваливал. А вот гражданское строительство, сельское хозяйство, среднюю и малую, как сейчас сказали бы, коммерцию — определенно. Какие только профессии не значились в его трудовой: автокраны и пожарные машины разного исполнения, мусоровозы и самосвалы, автобусы и фургоны, коммунальная техника и цистерны.

Это были не просто первые послевоенные грузовики — своего рода олицетворение нового, мирного этапа в жизни страны. Как и все когда-то современное, он быстро стал историей. На смену многосемейными баракам пришли «хрущевки», затем дома улучшенной планировки. Безусловно, «Газоны» уже не могли тянуть на себе строительство такого социализма. Но еще в 90-х дорабатывали свой век в качестве внутреннего транспорта на заводах, при школах и на прочем «хозяйстве». В общем, пережили эпоху, которой были рождены. Завидная судьба для грузовиков, которые разрабатывали еще в 30-е. Отрадно, что пусть и редко, однако до сих пор «Газики» вызывают чувство ностальгии. Прикладное, с воплощением образа в металле и с пересмотром технической составляющей.

Фотобонус: ГАЗ-63 1961 года