Газ 3102 2008 года выпуска: волга правительственная

Класс Е (D+)
Привод задний.
Механическая коробка передач 4-ступенчатая (1981–2003) и 5-ступенчатая (1994–2008)
Автомобиль ГАЗ-3102 «Волга», известный в стране под кличкой «директорская Волга» довольно уникальная модель в мировом автопроме, аналогов которой почти нет, разве что английский старый Mini (ADO15) и родстер-репликарMorgan 4/4, а также индийский Hindustan Ambassador, но даже Land Rover Defender менял свою внешность более заметно. Выпускалась она с 1981-го по 2008 год без малейших изменений в экстерьере, будучи конструктивно довольно значительно переработана. Если сравнивать первую и последнюю серийные версии, то различия будут достаточно сильными: полностью разные салоны, разные двигатели и коробки передач, другая трансмиссия (карданный вал прямой и с промопорой), другие тормоза (особенно передние), стекла, панели дверей (иные замки), и даже панель крыши полностью другие. Но, капот, багажник, головная и задняя светотехника, а также, конечно, хромированные бамперы с форсунками омывателей фар и создали имидж «эксклюзивности», который был сформирован еще в брежневскую эпоху и продержался, несмотря на глобальные политические изменения до конца 2000-х (впрочем, в последнее десятилетие уже только среди провинциальной чиновной номенклатуры, но всё же всё же…).
Надобность в «номенклатурной» модели ниже классом, чем «чайка», но выше, чем обычная «таксишная волга», появилась сразу после прекращения выпуска более демократичного (если так можно выразиться о 7-местном 5,5-метровом почти лимузине) ЗИМа (ГАЗ-М12), но ждать «номенклатуре верхне-среднего уровня» пришлось еще целую эпоху. Первые прототипы модернизированной «волги» 3101 появилисьеще в 1973 году, но потом проект пошел по типичной для тех времен колее согласований и локальных переделок по их итогам. Кстати, даже итальянцы предлагали нам использовать под новую «Волгу» платформу их незадачливого флагмана Fiat-130, который не выдержал в 1970-х имиджевой конкуренции с немецкими и французскими бизнес-седанами, но при этом был вполне добротной конструкцией с полностью независимой подвеской (вершина, которую, кстати, одолеть на ГАЗе так и не смогли за всю его историю). В результате фактическая модернизация модели 3101 с силовой установкой от «чайки» (модель 3102 была лишь ее массовой гражданской версиейс форкамерной «четверкой») свелась к экстерьеру и салону с отделкой мягким пластиком и новыми сиденьями, а главное, дисковыми тормозами передних колес (прочая часть тормозной системы была позаимствована от «Москвича-2140»). Именно эти четырехпоршневые тормоза и стали буквально ахиллесовой пятой новой модели – были ненадежными и быстро изнашивались.
Первоначально «новую волгу» намечали выпустить в качестве такси к Московской Олимпиаде 1980 года, но Горьковский автозавод с заданием не справился и серийный выпуск ГАЗ-3102 начался только в 1981 году причем на заводе малых серий, что и придало модели ее «эксклюзивность». Впрочем, контроль за качеством сборки на «чайковской» сборочной линии следили по-лучше чем на обычном производстве и модель создала себе определенную репутацию. По рангу «новую волгу» определили для обслуживания заместителей министров, директоров трестов и крупнейших предприятий и выпускали ограниченным тиражом.После начала рыночной экономики ГАЗ-3102 недолгое время побыл бестселлером и у новых русских бизнесменов, но очень скоро уступил место иномаркам, а в середине 90-х от него отказалось и столичное чиновничество (помните кампанию 1997 года за пересаживание чиновников с иномарок на отечественные автомобили? Сам инициатор кампании демонстративно пользовался экземпляром «волги» под который одна из скандинавских фирм фактически подкатила шасси с агрегатами Volvo). Впрочем, поклонников в провинции у ГАЗ-3102 оказалось столько, что модель не только не сняли с производства, а, наоборот, нарастили выпуск и продолжали делать параллельно с базовыми моделями «волги», которых сменилось, кстати, за время его производства целых пять(!): 24 (24-01), 24-10, 31029, 3110 и 31105, прекратив производство только в 2008 году с наступлением кризиса, когда производство старой «волги» стало окончательно нерентабельным. И все это время в экстерьер модели 3102 не вносилось ни малейших изменений, кроме разве что замены 14-дюймовых колес на 15-дюймовые, в последние годы преимущественно литые.

Начинка же ГАЗ-3102 постепенно унифицировалась с прочими моделями «волги». Так, в начале 90-х ушел капризный форкамерный двигательЗМЗ-4022.10, затем (после 1997 года) началось применение 16-клапанного двигателя нового поколения ЗМЗ-406, а с моделью 3110 была унифицированаходовая часть. Особенно практичным оказался переход на дисковые тормоза системы Lucas с плавающей скорой, лицензия на которые была куплена под производство полуторки «ГАЗель», а потом пригодились и для «волги». После 2003 года передняя подвеска была заменена с шкворневой на резьбовых втулках (ведущую происхождение еще с ГАЗ-М20 «Победа») на бесшкворневую с сайлент-блоками.В свою очередь на модель ГАЗ-24-10 перешла форма панели приборов (правда, из жесткого пластика) и конструкция сидений (передние с резьбовой регулировкой по высоте), но с более дешевой отделкой. На модели ГАЗ-31029 была унифицирована с 3102 задняя часть кузова, т.е. крылья, крышка багажника и задние фонари (впрочем, с упрощенной конструкцией рассеивателей). Но вот форсунки высокого давления фароомывателей так и остались ноу-хау именно модели 3102. Начиная с 1997 года салоны моделей 3102 и текущих поколений «волги» (3110 и 31105) были полностью унифицированы. Впрочем, масса тюнинговых фирм готовы были полностью поменять салон, оснастив его всеми современными гаджетами (другой вопрос насколько они реально повышали комфорт) и доработать двигатель. А некоторые (например, нижегородская «Техносервис») даже устанавливали на «волгу» импортные силовые агрегаты от Rover, Toyota и т.д.
Тем, не менее, время «волги» ушло безвозвратно, но ее преемник VolgaSiber(лицензионная модель Chrysler) так и не смог стать достойным наследником и быстро сошел с круга. Так, что на сегодня ГАЗ-102 остается «классической волгой». Кстати, ее так и именовали в заводских проспектах, начиная с 1998 года: Volga Classic.
С точки зрения престижности модель на сегодня вряд ли превосходит прочие модели «волги», разве что за исключением спецмодели ГАЗ-3101 с мотором ЗМЗ V8 для спецслужб, да и эта спецмодель ценится только в отличном состоянии как коллекционный экземпляр. Мелкосерийные и тюнинговые версии с импортными двигателями Ford R4, Toyota V6 и Rover V8, а также АКП, на сегодня способны принести своему владельцу больше неприятностей и дополнительных расходов, чем удовольствия от лушей динамики. У менее навороченных, но бюолее древних экземпляров проблемы в эксплуатации (с форкамерным двигателем, оригинальными дисковыми тормозами) давно решены владельцами за счет установки более современных узлов агрегатов (впрочем, количество таких машин первого десятилетия выпуска относительно невелико и составляет 27 тыс. из общего тиража «3102-х» в 156 тыс.). Проблемы со всем остальным «хозяйством» у ГАЗ-3102 практически идентичны прочим «волгам» (кроме фароомывателей, значительно удорожающих передний бампер). Передение крылья, капот, решетка радиатора не слишком дороже и менее распространены, чем на прочие «волги», так что эксплуатация «директорской волги» сегодня дело личного вкуса, но модели последних лет выпуска предпочтительнее, как оснащенные современным салоном и более мощными двигателями(в том числе и Chrysler).

Достоинства:

• Классический дизайн и прочная и выносливая конструкция
• Достаточно просторный салон и багажник при низкой цене машин с пробегом
• Энергоемкая комфортабельная подвеска и большой дорожный просвет
• Неприхотливые и ремонтопригодные двигатели (особенно серии ЗМЗ-402)
• Достаточно комфортабельный модернизированный салон и надежный приемистый двигатель Chrysler на последних выпусках 2006–2008 гг.

Недостатки:

• Низкая антикоррозионная устойчивость кузова (кроме самых последних выпусков)
• Морально устаревшая конструкция (особенно ранних выпусков до 2004 года)
• Плохая управляемость и ходовые качества (особенно ранних выпусков до 2003 года)
• Низкая надежность узлов и агрегатов (особенно дисковых тормозов ранних выпусков до 1996 года и главного редуктора заднего моста 1992–2002 гг.)
• Неэффективный штатный отопитель и вентиляция салона
• Ненадежный и недолговечный ГУР первого поколения (одноконтурный до 2000 года)
• Требовательная к периодичности обслуживания передняя шкворневая подвеска (до 2002 года)
• Целый букет неисправностей на двигателе ЗМЗ-406 (по двигателям ЗМЗ-402 см. ГАЗ-31029)

Шел далекий 1999 год, 31 декабря, по новогоднему обращению «царь» произнес :»Я ухожу», эта фраза ознаменовала новое время, новое правительство и конечно же новые автомобили, постепенно началась замена устаревших автомобилей времен СССР, на престижные иномарки.И только в сопровождении или у мелких чиновников остаются Волги.Но время нельзя остановить, даже «догонялки» к этому времени морально устарели.Возможно ностальгия, возможно нехватка средств(отказ от Газ 3111) подтолкнула руководство гаража ФСО придумать(заказать) «чудо-юдо», а именно Волгу но с иномарошными агрегатами, в этом нелегком деле им помогла контора под названием «Техносервис».

Было много вариантов :

Ну и еще пару моделей двигателей Rover(от таких Волг по моим наблюдениям избавляются почти сразу после покупки)
В основном для нужд государства брали Волги с VZ, RZ, одна из таких досталась мне в конце 2009 года, дело в том, что автомобили в гараже ФСО держаться 10 лет, после чего успешно сливаются в частные руки и заменяются(в нашем случае) новыми Мерседесами Е класса и Форд Фокусами.

Досталась с пробегом около 60 000 тысяч км, для Москвы это довольно большой пробег, многие автомобили успевают приобрести много новых дырок, но это был не тот случай, так как всю свою жизнь этот «пепелац» передвигался исключительно в городе Сочи, соли она не видела, потому кузов был в идеальнейшем состоянии, да и не только кузов, технически ни одна деталь даже не давала намека на выход её из строя.Смущали только передние сидения(уже исправлено) и дырка(по другому это не назвать, тоже исправили) от стоявшей когда то рации и что удивительно, старая и голая резина, на которой в лед(как никак октябрь) пришлось колесить аж 1750 км до Москвы.Наличие голой резины не останавливало желание вжать до коврика, признаюсь, ускорение для полуторатонного автомобиля(особенно после 5-ти летней езды на 402 двигателе) заставляло невольно улыбаться и пристегиваться.

Продолжение следует в Бортовом Журнале,

Только на ГАЗ-3102 штатно из всех Волг устанавливался форкамерный мотор, но иногда встречались моторы установленные заводом на ГАЗ-31029 и ГАЗ-24.
Смысл форкамерности в том, что сначала смесь поджигается свечой в отдельной камере сгорания (форкамере), затем раскаленные газы из нее поджигают смесь в основной камере сгорания (смесь более бедная, и от обычной искры не может быть воспламенена).

Отличия от 402 мотора:
По блоку — гильзы с верхней посадкой с нижним уплотнением 2-мя резиновыми кольцами. Своя алюминиевая крышка поддона и колокола сцепления (взаимозаменяемы с 402).
По ГБЦ — полностью другая ГБЦ со своими коллекторами, коромыслами, штангами привода клапанов, крышкой клапанов.
Основные клапана взаимозаменяемы с 402.
Дополнительные клапана — оригинальные (аналогов не существует).
Прокладка ГБЦ — оригинал (взаимозаменяема с 402).
Карбюратор — оригинальный, трехкамерный К-156 (аналогов не существует).

Трамблер — контактный с «москвичевскими» характеристиками без вакуумника.
Привод трамблера с креплением типа «зажим». Временно можно поставить трамблер, привод трамблера, коммутатор и катушку от 402, однако характеристики опережения зажигания другие и будет «звон»…

Отличительная «фишка»- система ступенчатого пуска воздуха. Служит для подачи воздуха во впускной коллектор минуя карбюратор при торможении двигателем, точнее когда разряжение во впускном коллекторе превышает 540мм рт ст. Состоит из электронного блока вакуумного выключателя (ССПВ) — датчика и двух электромагнитных клапанов. При достижении указанного предела разряжения во впускном коллекторе и частоте вращения двигателя 1700 об и более электронный блок включает первый электромагнитный клапан, а при достижении частоты вращения 2500 и более включается второй.

Термостат стоит в специальном корпусе, соединенном с водяным насосом, радиатором и водораспределительным патрубком ГБЦ(взаимозаменяем с термостатом 402го при установке водораспределительного патрубка совмещенного с корпусом термостата (т.е. при установке всей системы терморегулирования от 402)).

Принцип форкамерно-факельного зажигания был разработан Горьковским автомобильным заводом (автор – Эварт Г. В.) в сотрудничестве со специалистами Института химической физики АН СССР еще в 50-е годы. Авторское свидетельство на разработку было получено 18 декабря 1956 года.

Толчком к созданию двигателя с форкамерно-факельным зажиганием на «ГАЗе» послужил серийный выпуск в 1972 году таких моторов японской фирмой Honda, которая смогла обойти приоритетность отечественного патента. Советский двигатель получил обозначение ГАЗ-4022.10. От своего предшественника ГАЗ-24Д он отличается новой головкой блока цилиндров с иными газовыми каналами, дополнительными маленькими впускными клапанами для форкамер, системой впуска воздуха, настроенным выпуском, увеличенным ходом клапанов, модернизированным распредвалом. Кроме того, были разработаны карбюратор К-156 оригинальной конструкции, распределитель зажигания, новая система охлаждения двигателя (как у двигателя ВАЗ-2101), а водяной насос внедрили в блок цилиндров. Впервые на этих моторах ГАЗ был применен воздушный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.

Приемочные испытания автомобиля ГАЗ-3102, на который устанавливался двигатель ГАЗ-4022.10, были проведены в 1980 году. Они показали преимущество этого автомобиля перед ГАЗ-24 по топливной экономичности и токсичности отработавших газов, особенно по показателю выброса окиси углерода. В том же году были выпущены первые 25 автомобилей с данным мотором.

Затем документацию по изготовлению двигателей ГАЗ-4022.10 передали Заволжскому моторному заводу, который с 1981 года начал их серийное производство, но уже под новым названием – ЗМЗ-4022.10. Наибольшее количество этих моторов было выпущено в 1986 году – 4000 шт. Всего за 11 лет произведено около 27 тыс. автомобилей ГАЗ-3102 с двигателями ЗМЗ-4022.10.

Схема двигателя с форкамерно-факельным зажиганием:

1 — цилиндр; 2 — поршень; 3 — канал питания форкамеры; 4 — форкамерная секция карбюратора; 5 — карбюратор; 6 — впускной канал; 7 — впускной клапан основной камеры; 8 — боек коромысла; 9 — коромысло; 10 — регулировочный винт дополнительного плеча коромысла; 11 — головка цилиндров; 12 — клапан форкамеры ; 13 — свеча зажигания; 14 — форкамера; 15 — сопловое отверстие; 16 — основная камера сгорания; 17 — штанга; 18 — толкатель; 19 — распределительный вал сплава. В головке цилиндров находятся основные камеры сгорания 16 и рядом с ними форкамеры 14.

Каждая форкамера соединяется с основной камерой сгорания двумя отверстиями (соплами) диаметром по 3,5 мм. Объем форкамеры небольшой (3,8 см3), и в нее ввернута свеча зажигания 13.

Во время вращения распределительного вала 19 кулачок набегает на толкатель 18 и перемещает его вверх вместе со штангой 17. Она поворачивает общее коромысло 9, имеющее боек 8, расположенный над торцом стержня впускного клапана 7 и дополнительное плечо с регулировочным винтом 10. При повороте коромысла открывается дополнительный клапан 12 форкамеры и затем (почти одновременно) впускной клапан 7 основной камеры сгорания. Горючая смесь поступает в форкамеру из форкамерной секции 4 карбюратора 5 по отдельному каналу 3 питания, выполненному во впускном трубопроводе и в головке цилиндров. При открытом дополнительном клапане 12 в форкамеру поступает обогащенная (IX = 0,85 -;- 0,90) горючая смесь, а в основную камеру и цилиндр двигателя (при открытом впускном клапане при движении поршня 2 вниз очень бедная (IX = 1,8) горючая смесь.

В конце такта сжатия между электродами свечи зажигания 13 проскакивает электрическая искра, и рабочая смесь в форкамера воспламеняется. Из форкамеры продукты сгорания смеси выбрасываются через два сопла в основную камеру сгорания в виде двух горящих факелов. Они завихряют и воспламеняют бедную рабочую смесь. Этим достигается быстрое, надежное и полное сгорание рабочей смеси в основной камере сгорания.

Форкамерно-факельный способ зажигания рабочей смеси обеспечивает высокие скорости сгорания и эффективное сжигание бедных смесей при работе двигателя на обычных эксплуатационных режимах. Это значительно улучшает экономичность двигателя. Применение бедных горючих смесей исключает недогорание топлива, что существенно снижает токсичность отработавших газов. Только для получения максимальной мощности двигателя, когда дроссельные заслонки карбюратора открыты почти полностью, состав смеси обогащается.

Применение форкамерно-факельного зажигания рабочей смеси в двигателе повлекло за собой и некоторые изменения в карбюраторе. На двигателе установлен карбюратор K-156 с падающим потоком горючей смеси, имеющий две основные и одну дополнительную для форкамерной системы камеры. Открытие дроссельных заслонок основных камер происходит последовательно, как и в карбюраторе K-126r, устанавливаемого на двигателе автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Открытие дроссельной заслонки форкамерной секции карбюратора происходит вследствие кинематической связи с дроссельной заслонкой первичной камеры карбюратора.