Газ 20 победа

ГАЗ-М-20 «Победа» — советский легковой автомобиль, серийно производившийся на Горьковском автомобильном заводе в 1946—1958 годах. Заводской индекс модели — ГАЗ М-20. Первый советский легковой автомобиль с несущим кузовом и один из первых в мире крупно серийно выпускавшихся с кузовом полностью понтонного типа — без выступающих крыльев и их рудиментов, подножек и фар. 28 июня 1946 года начался серийный выпуск автомобилей «Победа». Всего было выпущено 235 999 машин, включая 14 222 кабриолетов и 37 492 такси.

История создания ГАЗ М-20

В конце зимы 1943 года Липгарт, участвуя в массовом совещании Наркомсредмаша, представил новый план разработки новых автомобилей. Среди этого списка была и «Победа», которая уже имела четкий чертеж и приблизительные технические характеристики. Этот автомобиль отличался оригинальным внешним видом и неплохой производительностью, поэтому конструкторы, дизайнеры и инженеры сразу принялись за ее разработку.

Андрей Липгарт и Кириллов осматривают первый пластиковый макет ГАЗа М-20

Но уже летом 1943 года, в преддверие Второй Мировой войны, завод имени Молотова попал под ужасную бомбардировку фашистов. За короткий строк было сделано не менее 25 атак, в последствии которых уничтожено около 6 тысяч разного технологического оборудования и испорчено более 9 тысяч метров линий конвейера. Но даже такие трудности не останавливали конструкторов и с каждым днем «Победа» приобретала все более и более совершенный облик.

Спустя почти год, способом графопластики, был продемонстрирован первый на территории СССР полноразмерный макет автомобиля, изготовленный из дерева.

Первый прототип ГАЗ М-20 (1944 год)

Вроде бы все отлично, но при тщательном осмотре конструкции специалисты все чаще находили недочеты и дефекты. Первым делом коснулось это переднего крыла, который имел хоть и красивую форму, но при взгляде на него с разных положений, он визуально казался вогнутым. Тогда было решено изменить кривизну постоянного радиуса, а точнее — уменьшить ее. Кстати, именно разрабатывая Победу, конструкторы первые в Советском Союзе воспользовались сюрфасографией (это был совершенно новый метод изображения смежных пространств на одной плоскости). Второй проблемой, с которой столкнулся Липгарт – это были металлурги. В то время заметно не доставало широких металлических листов для изготовления крупных деталей, которых и требовал будущий ГАЗ М20.

Но работа постоянно двигалась вперед и уже осенью 1944 года Липгарт первым проведет небольшой тест-драйв образца Победы. Этот экземпляр обладал двумя молдингами радиатора, дисками колес, взятыми из Эмки (ГАЗ М1), шестицилиндровым двигателем и роскошными подфарниками. Кстати, задние двери открывались не назад (как принято), а вперед. Задние и передние крылья автомобиля образовывали своеобразные щели, которые делали кузов не цельным, а «разделенным» на отдельные элементы. Это немного не соответствовало первоначальной задумке конструкторов, поэтому они вновь принялись совершенствовать эту модель.

Первый тест-драйв ГАЗ М-20, вместе с ГАЗ-11-73 и Opel Kapitän, лето 1945 год

19 июня 1945 года готовый ГАЗ М-20 был представлен самому вождю Сталину. Глянув на этот автомобиль, у Сталина не возникло никаких эмоций. Он лишь скептически добавил: «Надо принять машину с четверкой, машина хорошая”. Аргументировал он это тем, что такой автомобиль склоняется к модели высокого класса, который не очень бы был приемлем для обычных граждан. Но именно убеждения Липгарта по поводу того, что машина очень экономна, по сравнению с другими, дали свои плоды и вождь разрешил пускать в производство Победу.

Начиная с 28 июня 1946 года, на заводе имени Молотова принялись за массовое производство автомобиля ГАЗ М-20, который в ходе работы опять подвергся некой модернизации кузова . Спустя почти год Победа вновь отправилась в Кремль. На этот раз оценивали машину три главных лица СССР – это Сталин, Берия и Молотов. Во дворе Победа проходила многочисленные испытания на сложной заснеженной дороге, а потом Сталин лично принялся осматривать каждую деталь автомобиля.

Летом 1949 года на показ великому вождю отправились уже сразу три образца ГАЗа: обычный седан-фастбэк, модернизированный экземпляр и кабриолет. Сталин опять стал пристально осматривать каждую из них. В серийный экземпляр он даже сел в салон, прыгал на сиденьях, оценивая их мягкость, и обратил свое внимание на достаточно просторный салон . И наконец, Липгарт услышал от Сталина долгожданные слова: «Теперь стало хорошо”.

С этого момента Победа обрела новую жизнь, не только на территории Союза, но и за пределами его. Автомобиль часто участвовал в выставках. Международных ярмарках, а через некоторое время , лицензия на производство М-20 была продана в Польшу, на фабрику FSO, и выпускалась под маркой «Варшава» в многочисленных версиях ещё 22 года.

В первые годы Победы шла на экспорт во многие страны Европы, но заметно отличалась от тех экземпляров, что шли на продажу на территории Союза. Последнюю модернизацию Победа понесла в 1955 году. Тогда в автомобиль был установлен радиоприемник, радиатор получил более красивую облицовку и новую эмблему, руль стал немного иным и в центре имел кольцевую кнопку сигнала, а двигатель был увеличен до 52-55 л.с. Эта серия Победы получила индекс ГАЗ М-20В.

Не возникает никаких сомнений, что Победа позволила другим странам по другому взглянуть на автопром СССР. Автомобиль весьма успешно экспортировался в Бельгию, страны Западной Европы, Англию и даже США. О ней ходили легенды, ее любили и уважали, а самое главное – что она стала одной из самых ярких страниц в истории Советского Союза.

Внешний вид автомобиля ГАЗ-М-20 Победа

ГАЗ М20 на первый взгляд казался обычным автомобилем, нацеленным удовлетворить средний класс населения. Но стоит только поближе осмотреть дизайн «Победы», как сразу же находишь все новые и новые детали, которые в совокупности формируют весьма насыщенный и яркий внешний вид.

Первая серия «Победы» с удлиненной облицовкой радиатора, 1946 год

Этот автомобиль выглядел даже чересчур современно, не только по сравнению с другими советскими автомобилями, но и многими иностранными марками. Спереди было много хрома, который придавал «Победе» дорогой вид, а сужающийся капот – элегантности. Дизайнеры не один раз переделывали кузов автомобиля, доводя его до неоспоримого совершенства.

Фигурные пороги, эксклюзивные дверные ручки, тщательно проработанный бампер, рубины фонарей и гармонично подобранный цвет кузова – все это создавало ощущение полного комфорта и не вызывало никаких нареканий. К тому же, конструкторы предусмотрели и то, чтобы сами колеса не выступали за крылья, обеспечивая чистоту кузову даже при езде по грязным дорогам. Что касается технических новшеств, но именно «Победа» первой на территории Советского Союза обзавелась указателями поворота и сигналами тормоза.

Горьковский завод. Конструкторы возле первого экземпляра «Победы»

Кстати, конструкторы ГАЗа М20 долго не могли определиться и с выбором более подходящего мотора: одни настаивали на четырехцилиндровом Dodge D5 американского производства, а другие хотели оставить шестицилиндровую версию этого же мотора, который был установленный ранее в автомобиле ГАЗ-11-73.

Вторая серия Победа М20- это модернизированная версия улучшенного качества. Серьезным образом улучшилась надёжность, комфорт и даже динамика и экономичность «Победы». Нормализовался разгон и расход топлива. Был устанавлен отопитель салона, а с 1950 года — коробка с удобным переключением на рулевой колонке. Вторая серия узнаётся по облицовке радиатора с горизонтальными планками двух размеров (разгов. — «тельняшка»).

1955 ГАЗ-М-20В «Победа»

Следущая и последняя модернизация основной модели — третья серия. Автомобиль получил новую облицовку радиатора (разгов. — «улыбка»), более совершенный карбюратор и возросшую мощность двигателя, а также радиоприёмник. Производство «Победы» продолжалось до 31 мая 1958 года.

Всего же с июня 1946 года было выпущено 235999 автомобилей М-20.

Особенности двигателя «Победы»

Подбирая более подходящий двигатель для «Победы» автоконструктор Липгарт сравнивал и анализировал много разных вариантов. Наконец его выбор упал на американца «Dodge-D5». Это был 6-цилиндровый нижнеклапанный мотор, который производился еще с 1928 года и многочисленными испытаниями доказал свою надежность.

Четырехцилиндровый двигатель Dodge D5, изготовленный для «Победы»

Он отличался приличной мощностью (до 62 л.с), наличием термостата, качественной системой фильтрации, жароупорными седлами выпускных клапанов, современной системой вентиляции, плавающим маслоприемником и подшипниками коленчатого типа. Первоначально такие моторы устанавливались на ГАЗ М-11, самоходных установках и даже легких танках.

Чертеж двигателя для ГАЗ М-20

Не смотря на все визуальные преимущества кузова ГАЗ М-20 «Победа», недостатки со временем начали проявлять себя. Первым делом касается это аэродинамики, сила которой находиться в передней части, и даже при небольших порывах ветра автомобиль начинает заметно «уносить» в сторону.

Кузов ГАЗ-М20 «Победа»

Конструкция самого кузова цельная, с поперечной балкой подвески и внушительным толом. Приятным удивлением для покупателей стало наличие багажника. Но как показала практика, из-за большого веса крышки багажника, петли быстро ломаются.

Первые испытания на прочность кузова ГАЗ-М20

Бампер «Победы» массивный, из толстой стали, с трехслойным хромированием.

Конвейер на заводе им. Молотова, ГАЗ-М20 «Победа», 1946 год

Если говорить об обзорности Победы, то здесь есть к чему придраться. Во-первых – это маленькое заднее стекло. Оно изготавливалось из сталинита и советских завода и очень часто попадалось с браком (кривизна, волнистость). Во-вторых – это отсутствие обогрева стекла. Что касается печки, то она работает отлично и может быстро согреть зимой, а также – качественно обдуть передние стекла. Но эта роскошь доступна только во время движения. Стоит только остановить автомобиль и о своей чудо-печке можно забыть.

Руль у Победы очень удобный, большой и легко крутиться. По большому счету, системой управления можно гордиться. Ее конструкция проста, но очень надежна. Тормоза на ГАЗ М20 установлены барабанные, но их недостатком являются изогнутые манжеты, которые в зимний период часто подтекают. Особого внимания заслуживает ручник. Он имеет внушительные размеры и располагается под приборной панелью.

С опытом водители заметили: для того, чтобы первая передача включалась тихо, надо было вначале включить вторую, а затем – на первую. Сцепление, при этом, всегда держать выжатым. Именно в Победе были такие инновации, как обдув, печка и электронные указатели поворотов.

Экспорт в страны Европы и мира

Именно благодаря этому автомобилю об СССР заговорили другие страны. Победа стала одним из первых легковых автомобилей, который пустили огромными партиями на экспорт для массового использования. К ее уровню дотягивал, разве что, Москвич-400. До этого времени от Советского Союза могли поступать только некоторые грузовики, и то небольшими партиями.

ГАЗ М20 «Победа» мгновенно приглянулась финнам, которые чаще всего ее использовали для такси. Но уже за короткий строк она обрела большую популярность странах Скандинавии и заказы на этот автомобиль поступали регулярно. Кстати, Бельгия тоже почти сразу сумела рассмотреть это «чудо на колесах» и даже умудрялась через собственных дилеров самостоятельно ввозить Победу в Англию и США.

Модель ГАЗа М-20, изготовленная на экспорт. Австрия, город Вена, 1951 год

На этот автомобиль никаких нареканий не было, а от западных братьев поступали только хорошие отклики и слова благодарности. В 1952 году англичане провести тест-драйв «Победы» и в известном автожурнале «Motor» сделали весьма ожидаемое заключение: «Интересный автомобиль, комфортабельный, имеет достойное качество изготовления, высокую проходимость и яркий внешний вид. Но уж слишком шумная она и с плохой динамикой».

В 1953 году уже американцы захотели протестировать нашу Победу и даже опубликовали в журнале «Cars» подробный обзор модели. Их вывод тоже можно назвать весьма удовлетворительным. США хвалило Победу за хорошую конструкцию, но утверждали, что она «копирует» их отечественного Форда, а еще – слишком тяжелая и не обладает хорошей мощностью. Но время шло и многие западные страны, перенимая опыт у своих соседей, каждый год создавали все новые и новые модели автомобилей.

И вот уже к 1957 году Победа позиционировала себя как устаревшая, малофункциональная и неудобная модель. Но, даже не смотря на такой «приговор», ее популярность не падала, особенно на родине.

1000-й экземпляр Победы сошел с конвейера, 1948 год

Характеристики ГАЗ М20 «Победа»

Основные параметры автомобиля
Годы выпуска 1946-1958
Кузов 4-дверный фастбэк и 4-дверный кабриолет, на 5 пассажирских мест
Габариты кузова, д/ш/в 4665/1695/1590 мм
Колея колес Задняя – 1362 мм, передняя – 1362 мм
Двигатель 4-цилиндровый, карбюраторный, с продольной установкой, бензиновый, объемом 2112 см3
Мощность двигателя 52 л.с. и 3600 об/мин
Расход топлива 13.5 л на 100 км
Емкость бака 55 л
Коробка передач Механическая, 3-х ступенчатая
Сцепление Сухое, полуцентробежное, с одним диском
Подвеска Передняя – рычажно-пружинная, независимая. Задняя — рессорная
Тормоза Барабанного типа (передние и задние)
Воздушный фильтр Масляный, с глушителем шума
Амортизаторы Двусторонние, гидравлические
Максимальная скорость 105 км/час
Разгон (0-100 км/ч) 45 с
Масса 1350 кг

Полные технические характеристики ГАЗ М20 «Победа»

ГАЗ-М20 ‘Победа’

Обзор

Производитель

ГАЗ

Также называется

Kaengsaeng Achimkoy (Северная Корея)
SKMA M-72 (Камбоджа)

Производство

1946–1958 (1951–1973, Камбоджа и Польша)

Сборка

Горький , Советский Союз

Кузов и шасси

Класс

Представительский автомобиль ( E )

Тип кузова

4-дверный седан фастбэк / кабриолет

Макет

  • Макет FR
  • Компоновка F4 (ГАЗ-М72)

Связанный

  • FSO Warszawa
  • ГАЗ-М72 (4WD, модель с кузовом Победа)

Трансмиссия

Двигатель

2.1L М-20 I4

Размеры

Колесная база

2700 мм (106,3 дюйма)

Длина

4665 мм (183,7 дюйма)

Ширина

1,695 мм (66,7 дюйма)

Рост

1590 мм (62,6 дюйма)

Снаряженная масса

1460 кг

Хронология

Предшественник

ГАЗ-М1

Преемник

Волга ГАЗ-21

ГАЗ-М20 » Победа » ( русский : ГАЗ-М20 Победа , Победа , Победа ) был легковой автомобиль производства в Советском Союзе на ГАЗе с 1946 до 1958 был также лицензию на Польский пассажирской автомобильный завод , в FSO Warszawa . Хотя обычно назывался ГАЗ-М20, первоначальное обозначение автомобиля в то время было просто М-20, что означает «Молотовец» (завод ГАЗ носил имя Вячеслава Молотова ).

История

Первые эскизы похожих автомобилей были выполнены Валентином Бродским в 1938 году и Владимиром Арямовым в 1940 году, что выявило растущую тенденцию к рационализации дизайна автомобилей в Советском Союзе. Двухдверное купе Арямова ГАЗ-11-80 1940 года разработки очень напоминало более позднюю «Победу» и во многом было ей идентично. Однако после немецкого вторжения в 1941 году военные приоритеты отложили работы над новой машиной, и завод был переведен на военное производство. Первая «Победа» была разработана в Советском Союзе под руководством главного инженера Андрея А. Липхарта. Первоначально предполагалось называть «Родина» (Родина), но название «Победа» (Победа) было резервным, но его предпочел Иосиф Сталин . Название выбрано потому, что работы начались в 1943 году на Горьковском автозаводе ( ГАЗ , «Горьковский автомобильный завод»), когда победа во Второй мировой войне стала казаться вероятной, и автомобиль должен был стать образцом для послевоенных времен. Позже завод подвергся сильной бомбардировке, но работа не пострадала. Укладкой занимался «творческий и талантливый Вениамин Самойлов «. ГАЗ-М20 Победа был одним из первых советских автомобилей оригинального дизайна и, кроме того, внес новую моду в автомобильный дизайн; Только передняя подвеска и частично унифицированный кузов были созданы под влиянием Opel Kapitän 1938 года . Это был один из первых автомобилей, в котором использовался стиль понтонов с плоскими стенками , и он предшествовал многим западным производителям. М20 был первым советским автомобилем, в котором использовались штампы кузова исключительно отечественного производства; он был спроектирован против деревянных козлов, которые деформировались и требовали настройки в последнюю минуту сотрудниками завода ГАЗ. Первый опытный образец был готов 6 ноября 1944 года (к годовщине Октябрьской революции ). Первая серийная модель сошла с конвейера 21 июня 1946 года. Это был также первый советский автомобиль с указателями поворота, двумя электрическими дворниками (а не механическими или вакуумными), гидравлическими тормозами четырех колес и электрический обогреватель и установленное на заводе AM-радио . Автомобиль стал символом послевоенной советской жизни и сегодня является популярным предметом коллекционирования.

Дизайн и развитие

В процессе проектирования, ГАЗ пришлось выбирать между 62 PS (46 кВт) 2700 куб.см (165 у.е. в) рядный шесть и 50 л.с. (37 кВт) 2112 куб.см (129 у.е. в) рядный четырех ; Сталин предпочел четверку, поэтому ее использовали. Этот же двигатель М-20 позже использовался на легком штурмовом орудии АСУ-57 . Кроме того, фары были защищены американским патентом.

Производство началось в 1946 году, всего через год после окончания мировой войны, и было затруднено из-за серьезных экономических и технических трудностей, вызванных войной; К концу 1946 года практически вручную было собрано всего двадцать три машины. По-настоящему массовое производство должно было подождать до 28 апреля 1947 года, и даже тогда до октября 1948 года было построено всего 700 штук. В то время Советский Союз не мог производить стальные листы, достаточно большие для кузовных панелей, поэтому полосы приходилось сваривать вместе, что привело к бесчисленным утечкам и 20 кг (44 фунта) припоя в корпусе, а также к увеличению веса на 200 кг (440 фунтов). Качество стали было ниже среднего, браковалось до 60%, а общее качество первых автомобилей было настолько низким, что производство было фактически остановлено по распоряжению правительства, а директор компании был уволен. 31 августа 1948 года правительство издало постановление, требующее немедленного повышения качества и тщательного тестирования новых автомобилей. Автомобили и их составные части были подвергнуты детальным лабораторным и дорожным испытаниям, мнения водителей автомобилей были тщательно изучены и приняты во внимание.

После реорганизации, решения первоначальных проблем с качеством сборки, внесения 346 улучшений и добавления двух тысяч новых инструментов, «Победа» была восстановлена ​​в производстве. У него был новый карбюратор, другое передаточное число главной передачи (5,125: 1 вместо 4,7: 1), усиленные задние пружины, улучшенный нагреватель и способность работать на низкосортном топливе с октановым числом 66, типичным для Советского Союза. (Среди изменений было заднее сиденье ниже на 5 см (2,0 дюйма), что позволяло военным и полицейским ездить, не снимая фуражек). Усовершенствования позволили новой «Победе» разогнаться до 50 км / ч (31 миль в час) за 12 секунд, что вдвое меньше, чем у предыдущей модели. В январе 1949 года государственная комиссия выпустила отчет по результатам испытаний новой модели и ее частей, в котором отметила значительное улучшение качества сборки, прочности и долговечности автомобиля, хороший расход топлива и ходовые качества , особенно на плохих дорогах.

Улучшенная «Победа» была запущена в производство 1 ноября 1949 года, и технологии, необходимые для ее разработки и производства, эффективно создали советскую автомобильную промышленность. В 1952 году улучшенный воздушный поток в двигателе увеличил мощность с 50 л.с. (37 кВт) до 52 л.с. (38 кВт); он поднялся до 55 л.с. (40 кВт) вместе с новой решеткой радиатора, обивкой, рулевым колесом, радио и значком радиатора, как M20V (русский язык: М-20В ) 1955 года.

Макет автомобиля ГАЗ-М20

Версии

ГАЗ М-72 был первым в мире серийным монококом с полным приводом (1955).

  • Стандартные версии:
    • 1946-1948 гг. — ранние ГАЗ-М-20.
    • 1948-1954 гг. — модернизированные и серийные автомобили с модернизированными рессорами, термостатами и механическими коробками передач; К автомобилям этого поколения добавились обогреватели, водяные насосы и механические часы.
    • 1955-1958 гг. — ГАЗ-20В с новым 52-сильным двигателем и магнитолой.
  • Другие версии:
    • Опытный образец автомобиля с кабиной над двигателем (переднее управление, COE) ГАЗ-013 был создан на базе «Победы», но не построен.
    • В 1950 году появилась синхронизирующая коробка передач с поперечным смещением колонки , пришедшая на смену полуавтоматической коробке передач . В 1949 г. дебютировали кабриолет (без отдельного обозначения, доживший до 1953 г.) и такси М-20А с более дешевым салоном (первая модель регулярного такси в Москве); некоторые кабриолеты также использовались как такси.
    • В 1949-53 годах было построено 14 222 М-20 с 4-дверным трансформируемым кузовом (типа » кабриолет «), но продажи были низкими, и ГАЗ так и не вернулся к идее серийного производства кабриолета. Единственной причиной создания кабриолета, менее практичного в советских условиях, были низкие производственные возможности листового металла из-за военных повреждений.
    • В 1955 году, первое массовое производством комфортно Монокок всех колес появилось транспортное средство, M72 , с системой четырехколесного привода приспособлено от современного советского ГАЗА-69 . Это было детище Виталия Грачева , помощника главного инженера ГАЗ-69 Григория Моисеевича Вассермана . В нем использовалась стандартная трансмиссия «Победа», соединенная с передним мостом ГАЗ-69, рессорная подвеска и раздаточная коробка , с совершенно новой задней осью (не использовалась ни на одном другом автомобиле, что является редкостью для советских автомобилей). К кузову добавили четырнадцать панелей для усиления пола, рамы, дверей и крыши. Отделка салона и интерьер были такими же, как у M20, и всего к концу производства в 1958 году было построено 4677 экземпляров.
    • Ограниченное издание M20G для КГБ (номер неизвестен, но очень мало), питание от 3485 куб.см (212,7 у.е. в) прямо шесть (от ГАЗ М12 ЗИМ ), был также произведен, давая ПОБЕДА максимальную скорость по сообщениям 87 миль в час ( 140 км / ч), а время 0–60 миль / ч (0–97 км / ч) сократилось до 16 секунд с 34 на стандартной модели; управляемость была скомпрометирована из-за дополнительного веса передней части.

Всего было произведено 235 999 автомобилей «Победа», в том числе 37 492 такси и 14 222 кабриолета. Большое количество автомобилей использовалось государственными организациями и государственными корпорациями, в том числе и в стоянках такси (в СССР частных такси не было). Несмотря на ценник в 16 000 рублей при средней зарплате 800 рублей, «Победа» была доступна для покупки рядовым гражданам, а к 1954–1955 гг. Спрос на автомобили в СССР стал превышать производственный, и на покупку машины возникли длинные очереди. Победа предоставила советской автомобильной промышленности первую серьезную возможность экспортировать автомобили, и «западные водители сочли ее почти неразрушимой».

На смену Победе пришла ГАЗ М21 Волга .

Экспорт

Две туркменские машины » Победа » на Красной площади .

Автомобиль был успешным экспортным товаром в СССР, и лицензия на его разработку была передана на польский завод FSO (Завод легковых автомобилей) в Варшаве , где он строился как FSO Warszawa с 1951 года и продолжался до 1973 года. Некоторые из них были собраны в Пхеньяне. , Северная Корея .

Технические подробности

При весе 1460 кг (3219 фунтов) «Победа» имеет 2,1-литровый рядный четырехцилиндровый двигатель с боковыми клапанами , созданный по лицензии компании Chrysler. Он производил 50 л.с. (37 кВт) и достиг максимальной скорости 105 км / ч (65 миль / ч).

Галерея

  • Глиняная модель, 1943 год

  • ГАЗ М20 (1948-1955)

  • ГАЗ-М20В (1955-1958)

  • ГАЗ-М72 (1955-1958)

  • Такси ГАЗ-М20А

  • ГАЗ-М20В задний

Ссылки

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме ГАЗ-М20 Победа .

  • Главная Россия Победа на сайте Артема Алексеенко (на русском языке )
  • Победа Джелле Ян Герритс.
  • Форум эстонского клуба Победа
  • Победа в версии SUV

В свое время автомобиль ГАЗ-М20 «Победа» был пределом мечтаний советских граждан, затем его сменила «Волга» – сначала ГАЗ-21, а позже ГАЗ-24. А что если собрать все эти три автомобиля из разных эпох в одну машину. Именно так решил сделать один народный кузовных дел мастер, сообщает Сarakoom. Более того, автор проекта добавил во внешность своего творения еще элементы еще одного самого желанного авто миллионов – ВАЗ-2106.

В результате ГАЗ-М20 «Победа» стала похожа «лицом», то ли на Saab 96, то ли на американские автомобили 40-х и даже начала 70-х. Так, по вынесенной вперед решетке радиатора и сдвоенным фарам (от «шестерки») машина напоминает Ford LTD 1972 года.

У автомобиля не только изменили облицовку радиатора, но еще поменяли и передние крылья, лобовое стекло заменили на цельное. Кардинально перекроили и корму – крылья, бампер.

Заднее панорамное стекло взяли от «двадцать первой», причем перевернули его на 180 градусов. А вот в профиль «Победа» стопроцентно узнаваема – и это здорово.

В салоне все по-новому: приборная панель перекочевала с ГАЗ-24, появилось 4-спициевое рулевое колесо. Передние кресла также взяты от «двадцать четвертой». Рычаг коробки передач уже не на рулевой колонке, а на полу. Скорее всего, в основе «Победы» лежит силовая линия от той же «Волги».

Автомобилям, как и людям, уготована разная участь. Одни прозябают в безвестности, другие ярко светят, но свет их недолог, как отблеск падающей звезды. Третьи — становятся легендами. ГАЗ «Победа», безусловно, из третьих. Этот автомобиль в свое время был символом восстанавливающейся после войны советской промышленности, позже — символом благосостояния советского покупателя, и, наконец, сегодня — это символ целой эпохи.

Первоначально автомобиль планировали назвать «Родина”. «Победа” было резервное название. Спросили добро у Сталина. «А сколько стоит Родина?” — прищурясь, осведомился вождь. И машину назвали Победой. Сколько стоит победа — Сталин знал…

Первые автомобили марки «Победа» сошли с конвейера 28 июля 1946 года. Они оснащались четырехтактным карбюраторным двигателем, объемом 2,12 л и мощностью 50 л.с. Заводская маркировка автомобиля — ГАЗ М-20. Эти автомобили были «сырыми», имели немало конструктивных и технологических недоработок и производились во многом по обходной технологии. Только после кратковременного прекращения производства в 1948-49 г.г. конструкторам и технологам удалось исправить большую часть найденных недостатков. С 1949 года с конвейера стали сходить модернизированные «Победы», а выпущенные до этого машины были возвращены на завод для устранения дефектов.

За основу дизайна был взят проект художника В. Самойлова (1943 год). Задняя часть кузова была обтекаемой каплевидной формы (тип кузова фастбек или аэроседан) — по последней американской довоенной моде (с 1942 по 1945 г.г. в Америке легковые автомобили не производились). При проектировании узлов шасси и силовой конструкции днища «Победы» были использованы элементы конструкции «Опель Капитан» (Opel Kapitän) образца 1939 года, т.к. у инженеров завода не было опыта в разработке несущих кузовов и современных подвесок, а «Опели» были по тем временам одними из наиболее современных автомобилей в своем классе.

Для своего времени такая форма кузова была новым словом в автодизайне, особенно на этапе проектирования автомобиля (1943-46) и в первые годы выпуска (появившийся в 1948 году британский Standard Vanguard, очень напоминающий «Победу» внешне, считался футуристичным — о чем говорит название, Vanguard -Авангард), т.к. основную массу автомобилей, производившихся в Европе и Америке до конца 1940-х годов составляли модернизированные довоенные модели с отдельными объемами крыльев.

На момент начала производства, «Победа» отличалась современной конструкцией и передовым дизайном, однако, к началу пятидесятых годов выяснилась низкая функциональность ее кузова (чрезмерно занижена высота потолка над задним сиденьем, почти полное отсутствие обзора назад, скромного объема багажник, скверный аэродинамический эффект, связанный с возникновением подъемной силы при движении на высокой скорости, а так же сильная подверженность сносу боковым ветром — из-за этого на автомобилях «общего назначения» кузов «фастбэк» не прижился нигде в мире). К середине 1950-х годов агрегатная часть (в первую очередь, нижнеклапанный двигатель) уже не соответствовала мировому уровню, т.к. на передовых американских и многих европейских моделях с 1952-54 годов стали штатно устанавливать верхнеклапанные двигатели, гипоидные задние мосты, гнутые стекла, и т.д.

В ходе последней модернизации 1955 года Победа получила новую облицовку радиатора, более привлекательную обивку салона, новое рулевое колесо с кольцевой кнопкой сигнала, радиоприемник А-8 и новую эмблему на облицовке радиатора. Была в очередной раз увеличена мощность двигателя — до 52 – 55 л.с. В результате всех модернизаций автомобилю присвоили новый индекс — М–20В.

В 1955 году с освоением целинных земель стали выпускать полноприводную модификацию машины — ГАЗ М–72. А с октября 1956 к выпуску готовили новую легенду — ГАЗ–21 «Волга». Первое время, она даже выпускалась с победовским двигателем увеличенной мощности.

По существу, Победа стала первым массовым советским автомобилем. Собственная машина (или, как тогда осторожно выражались, «автомашина для личного пользования”) до Победы рассматривалась как правительственная награда. В конце 30-х машины получил целый ряд знаменитостей: Леонид Утесов, композитор Исаак Дунаевский, Борис Бабочкин, сыгравший Чапаева в одноименном фильме, композитор Дмитрий Покрасс — автор «Марша Буденного” и все чаще звучавшей по радио песни «Если завтра война”… А когда это самое «завтра” наступило, и машины пришлось сдать в райвоенкоматы. Навсегда. Вот и первые Победы распределяли по прямому указанию Молотова, второго человека в стране, вождя номер два.

С началом хрущевской оттепели число желающих приобрести свое авто начало стремительно расти. Автомобиль из непременного атрибута бюрократии или знака принадлежности к «верхам” стал превращаться в средство транспорта. Именно Победа стала тем самым первым автомобилем, который появился в свободной продаже. Уже с середины пятидесятых в залах магазина «Автомобили” на Бакунинской улице в Москве Победы были всегда. Ну а скоро доступных марок было уже три: «Москвич”, «Победа” и ЗИМ. «Москвич” стоил 9.000 руб. («Москвич” кабриолет — 8.500 руб.), «Победа” — 16.000 («Победа” кабриолет — 15.500 руб.), ЗИМ — 40.000 руб. Зарплата квалифицированного рабочего или среднего инженера составляла тогда от пятисот до тысячи рублей в месяц. Представителям же технической, творческой или управленческой элиты жилось в то время значительно лучше. Их доходы в десятки раз превышали средний уровень. Например, «Победу” мог себе позволить гроссмейстер Ботвинник. Именно эти привилегированные советские граждане и начали первыми осваивать науку вождения. Кроме того, им дано было даже право установить металлический гараж возле дома. Счастливых обладателей вожделенной машины стали официально называть «автолюбителями”. Заметьте, не автовладельцами, а какими–то подозрительно–сомнительными «любителями”.

Получив признание на родине, ГАЗ М–20 проложил для советской автоиндустрии путь на мировой рынок. Автомобиль охотно покупали в скандинавских странах, в Бельгии, в ряде государств Западной Европы, где появились первые торговые представители горьковской марки. В послевоенной Европе ощущалась нехватка относительно недорогих, комфортабельных автомобилей, и Победа быстро нашла устойчивый сбыт во многих странах. О Победе лестно отзывались даже западные специализированные издания, поражавшиеся выносливостью машины и находившие у нее лишь два серьезных недостатка: недостаточную динамику (плата за экономичность и приспособленность к плохому бензину) и неважную обзорность назад.

Всего было выпущено 235999 машин, включая 14222 кабриолетов и 37492 такси. Автомобиль выпускался до 1958 года, с 1956 — параллельно с ГАЗ-М-21 «Волга».