Фиат 125 двигатель, Fiat 125

Содержание

• Начало
• P – значит «проще»
• Сделано в ПНР, и не только
• Вехи развития
• Немного истории
• Снаружи
• Внутри
• Техника

Начало

Если СССР начал активное сотрудничество со старейшей итальянской компанией только в шестидесятые годы, то поляки еще в середине тридцатых и вплоть до начала Второй мировой войны по лицензии выпускали у себя автомобили Fiat 508K. Продолжить совместную деятельность в послевоенный период помешала… идеология. Италия никак не входила в список стран Совета Экономической Взаимопомощи (СЭВ), поэтому на новом производстве в Польше развернули выпуск не Фиатов, а ГАЗ-М 20 «Победа», которая получила собственное название Warszawa.

1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5

В отличие от советского ГАЗ-М 20, Варшава могла быть не только фастбеком, но и седаном, универсалом и даже пикапом!

И поскольку в Советском Союзе Победу перестали выпускать еще в пятидесятые годы, заменив её более современной Волгой , к теме сотрудничества с Fiat поляки вынужденно вернулись в шестидесятые. Тем более, что к аналогичному решению в то время пришли и в самом СССР, так как итальянцы пытались активно продавать свои лицензии и налаживать производство в целом ряде стран, причем не только социалистических.

P – значит «проще»

Решающим этапом в декабре 1965 года стало заключение контракта, который предусматривал производство автомобилей Fiat на «Фабрике самоходов особовых» (FSO) в пригороде Варшавы.

Лицензионный Fiat должны были выпускать там же, где и Варшаву

Польской стороне пришлось выложить за лицензию круглую сумму – свыше трёх миллионов долларов. Интересно, что генеральное соглашение между Фиатом и Внешторгом было подписано практически в тот же период, но чуть позже — 15 августа 1966 года.

Но если в СССР по договорённости с итальянцами собирались выпускать только-только вышедший Fiat 124, то на FSO — не менее свежую модель 125, которая при визуальном сходстве со 124-м базировалась на другой платформе от автомобилей Fiat 1300/1500.

1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 3 2 / 3 3 / 3

Двигатель у 125-го был также более мощный и прогрессивный — выполненный по схеме DOHC, то есть, с двумя распределительными валами в головке цилиндров, в то время как у Fiat 124 мотор имел нижнее расположение распредвала. Этот нюанс послужил поводом к настоящей «битве за верхний вал» между советскими конструкторами и фирмой Fiat, о чём мы уже рассказывали.

Два распределительных вала в ГБЦ двигателя Fiat 125 легко угадываются по очертаниям клапанной крышки. Польской версии такой не достался.

Однако польскому варианту Fiat 125 двухраспредвальные моторы не полагались — итальянцы предложили сохранить прежние агрегаты, включая верхнеклапанные моторы OHV и расположенный на рулевой колонке рычаг переключения передач.

Похоже на салон наших Жигулей? Да, но… не совсем!

То есть, по уровню прогрессивности конструкции Fiat 125p заметно уступал не только своему собрату под индексом 124, но и советскому Москвичу-412, который разрабатывался в это же время! Еще один «анахронизм» 125-го — рессорная задняя подвеска, которой не было у Фиата, ставшего нашими Жигулями.

Зато с внешностью автомобиля был полный порядок, ведь автором дизайна был Данте Джакоза — тот самый, что «нарисовал» такие шедевры Fiat как малолитражки 500/600 и сам Fiat 124. Правда, при «ополячивании» экстерьер Fiat 125 несколько упростили, заменив четыре квадратные фары круглыми, отчего эту модель иногда и путают с нашей «трёшкой». Польской машине также достались бамперы от Fiat 124, что еще больше усложняло идентификацию этого не то Fiat 125, не то Fiat 124 Speciale.

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7 1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 3 2 / 3 3 / 3

… «черты» которого просматривались и в Fiat 124 Speciale!

Но была у польской машины и пара технических преимуществ-новаций! Так, плоский топливный бак расположили над задней осью, в то время как на Жигулях (и оригинальном Фиате) он стоял в опасной с точки зрения ДТП зоне — в заднем правом крыле. От итальянской версии Fiat 125 «поляку» достались и дисковые тормоза на всех колёсах, в то время как на ВАЗ-2101 по настоянию советской стороны их всё же заменили не столь прогрессивными, но более живучими на грязных дорогах барабанами.

Удивительное сочетание архаичной рессорной подвески и прогрессивных задних дисковых тормозов – это Fiat 125! Итальянский вариант (его «рентген» — на изображении) легко отличить по вертикальному бензобаку, расположенному сзади справа

В итоге Fiat 125p оказался чуть проще и доступнее своего итальянского «исходника», что вполне устраивало и поляков, и сам Fiat, который избежал таким образом конкуренции между «своей» и польской машинами.

Более того, итальянцы даже решили предложить разработанную для поляков более простую версию модели 125 и советской стороне — но не в качестве первой модели (ею должен был стать модернизированный Fiat 124), а в виде «Автомобиля №2», что изначально предусматривалось условиями соглашения. Но из-за достаточно сильной разницы в агрегатной базе машины не были унифицированы, поэтому представители СССР настояли, чтобы в Италии сделали «более комфортную версию 124-го». Так и получилось, причём машин в итоге сделали сразу две — Fiat 124 Speciale и немного похожий на него внешне, но всё-таки заметно отличавшийся деталями отделки ВАЗ-2103.

1 / 8 2 / 8 3 / 8 4 / 8 5 / 8 6 / 8 7 / 8 8 / 8

Сделано в ПНР, и не только

За почти два года подготовки к производству Fiat 125p в Польше были привлечены сотни смежников, причём поставкой комплектующих занялись не только «родные» заводы Польской народной республики, но и предприятия из стран Восточной Европы – например, югославский завод Crvena Zastava, который также выпускал лицензионные Фиаты. Часть деталей на FSO начал поставлять даже… АвтоВАЗ! Такая практика была нормальной, поскольку на Жигулях (особенно в первые годы) также было много импортных комплектующих – как итальянского производства, так и выпущенных в странах соцлагеря. Чехословацкие фары PAL, югославские зеркала (Crvena Zastava) замки зажигания и «дворники» венгерской фирмы Bakony – всё это можно было встретить на Жигулях даже в восьмидесятые годы.

Однако вернемся к польскому Фиату. Первые серийные автомобили были собраны уже осенью 1967 года – то есть, почти на три года раньше, чем ВАЗ-2101. В 1968-м в Польше сделали 7 000 «фиатов», а в 1969 году – вдвое больше. Производство постоянно наращивали, и уже к 1975-му на FSO ежегодно производили около 115 000 автомобилей.

В ПНР ежегодно выпускали впятеро меньше Фиатов, чем Жигулей в СССР

Не имея возможности освоить новую модель, как это делали на ВАЗе почти каждый год, поляки постоянно модернизировали свой PF 125p. Отличить разные версии можно было по буквенно-цифровому обозначению, в котором литеры MR расшифровывались как Model Roku, и цифры как раз указывали на «модельный год» модернизации.

Вехи развития

На автомобилях самого первого года выпуска вентиляционные решетки на задних стойках отсутствовали — так же, как на нашей «единичке», однако в 1968 году они появились.

«Решеточки» на задних стойках появились на 125p не сразу

В 1969-м 1295-кубовый 60-сильный двигатель дополнила более мощная «полторашка», выдававшая уже 70 л.с. Её отличительная особенность – электрический вентилятор радиатора системы охлаждения с автоматическим включением (как на наших ВАЗ-2103/2106).

В 1972 Polski Fiat 125p наконец-то полностью избавился от своего «рудимента»: вместо рычага на рулевой колонке в салоне появился напольный.

Интерьер польского автомобиля неуловимо напоминал советскую «трёшку» по общему стилю

А годом ранее польские конструкторы самостоятельно разработали модификацию с кузовом «универсал», которая получила обозначение Kombi и поначалу выпускалась в небольших количествах. Но со временем долю пятидверок в общем объеме выпуска увеличили до 20%.

Своя игра: на базе седана в Польше сделали и серийно выпускали пятидверный универсал…

…и даже пикап!

Экспериментальный кабриолет серийно не выпускался. На заднем фоне – удлиненный шестидверный «стретч-лимузин» 125p Jamnik

Особняком стоит появившийся в 1974 году «люксовый» вариант Polski Fiat 125p с люком в крыше, электрическим обогревом заднего стекла, «противотуманками» и импортными шинами. Машину даже окрашивали в металлик, как советские Москвичи, но и внутри ПНР эксклюзивный вариант можно было приобрести только за валюту.

А в 1975-м в конструкцию уже заметно устаревшей машины поляками было внесено свыше 400 изменений! Отличить такой Fiat 125p MR’75 очень легко по новой пластиковой решётке радиатора с «очками» для фар, как на советской «шестёрке».

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

На фото: рекламный проспект Polski Fiat 125 MR’75

1 / 3 2 / 3 3 / 3

На раннем прототипе будущего ВАЗ-2105 (на фото) «подфарники» также попробовали поставить по бокам решетки радиатора. Но впоследствии «пятёрка» получила блок-фары

Вот только «подфарники» на польском автомобиле по-прежнему располагались по бокам, а не под головной оптикой. Сзади же появились большие фонари с горизонтальными светоблоками, а вентиляционные решетки на задних стойках крыши, напротив, приобрели вертикальную ориентацию.

Решетки вытяжной системы вентиляции Polski Fiat меняли форму и расположение

До 1975 года задние фонари были вертикальными (первое фото). Затем их развернули, как на нашей «трёшке»

Fiat 124 Speciale в некоторых версиях имел заднюю оптику, которая по форме была похожа на фонари Польского Фиата

Заметно обновился интерьер: на передних сиденьях появились подголовники, а рулевое колесо лишилось архаичного хромированного кольца. Мощность обоих моторов (1,3 л и 1,5 л) при этом выросла на пять лошадиных сил.

В середине семидесятых по современности салон PF 125p практически сравнялся с «жигулёвским», избавившись от рычага переключения передач на рулевой колонке и архаичного руля

По темпам роста и объемов производства польский завод заметно уступал АвтоВАЗу, который собрал свою миллионную машину (ею стала «трёшка») всего спустя три года после старта – в декабре 1973-го. Поляки к этой отметке добрались лишь в начале восьмидесятых годов.

Уже в 1973-м в Тольятти собрали миллионный автомобиль ВАЗ. А в Польше к тому времени (и за вдвое больший срок!) сделали лишь 250 000 своих Фиатов

В конце семидесятых появился еще один «люкс», который так и назывался – Polski Fiat 125p Lux. Внешне эту машину можно было отличить по двум крупным прямоугольным фарам производства ГДР.

Как на новом Москвиче: «люксовый» вариант получил прямоугольные «гэдээровские» фары

В итоге за десять лет производства поляки ушли от первоначального варианта Fiat 125p заметно дальше, чем на ВАЗе при модернизации «единички» до ВАЗ-21011. С другой стороны, в Тольятти не нуждались в бесконечной замене накладок на одной и той же модели, поскольку к концу семидесятых годов там уже выпускались четыре седана (2101, 2103, 21011 и 2106), а также универсал ВАЗ-2102 и внедорожная Нива!

О спорт, ты и Polski Fiat: польские экипажи регулярно выступали на ралли «Монте Карло» с 1971 года и даже занимали призовые места в своём классе!

В 1980-м поляки решили разделить отделку Fiat 125p по комплектациям – предлагались «популярная», «стандарт» и «люкс», которые отличались деталями экстерьера и интерьера, а также такими «опциями», как тахометр, галогенные противотуманные фары и радиоприёмник.

Преемником PF-125p должен был стать FSO Polonez, ведь уже в 1983 году лицензионное соглашение с Фиатом истекало.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Однако по ряду причин полностью отказаться от выпуска 125p в пользу Полонеза не получилось, и оба автомобиля продолжали выпускаться одновременно. Но из-за того, что срок действия лицензии истёк, автомобиль пришлось переименовать – теперь он назывался не Fiat 125p, а FSO-125p (MR’83).

FSO-125p – поздний вариант, который в одной из комплектаций получил пластиковые ступичные накладки вместо полноценных колпаков

Сами поляки называли модель 125p Duzy Fiat (большой Фиат) в противовес «Малышу» 126p (Maluch/Maly Fiat). Венгры же называли 125-й «большим поляком», а модель 126р — «малым поляком». В ПНР для этой модели также использовались прозвища Kredens (комод), Kant (кант) и даже Bandyta/Bandzior (бандит/головорез).

Из гаммы двигателей исчез более слабый 1300-кубовый вариант, а в 1986-м под капотом Польского Фиата (теперь уже FSO) даже появился дизельный двигатель Volkswagen! Правда, из-за «чужого сердца» модель FSO-125p 1,6D стоила вдвое дороже обычной машины с бензиновым мотором. И практически в это же время финальным «аккордом» в бесконечной череде модернизаций стала пятиступенчатая коробка передач.

Значительная часть произведенных FSO автомобилей не оставалась в Польше, а уходила на экспорт в более чем 80 стран мира. С 1967 по 1991 год поляки выпустили около полутора миллионов своих 125-х – то есть, практически втрое меньше, чем на ВАЗе с 1970 по 1988 год было сделано только «единичек» (включая модификации 21011 и 21013). Причем в последние годы хлынувший бурной рекой поток подержанных иномарок привел к резкому падению спроса на такой родной для польских автомобилистов, но уже такой устаревший FSO-125p. И за несколько месяцев до развала СССР дальний родственник наших Жигулей наконец стал достоянием истории, в то время как в теперь уже Российской Федерации производство «классики» на базе Fiat 124 продолжалось даже в XXI веке. Но это уже совсем другая история.

Немного истории

Еще один седан в модельном ряду Волжского автозавода был предусмотрен соглашением о сотрудничестве, которое в 1966 году подписали между собой компания FIAT и Минавтопром СССР. Кроме модели №1 (так называемая «норма»), которой стала модель 124, получившая в ходе русификации около 800 изменений, в Тольятти планировали передать документацию на «люксовый» вариант – автомобиль №2. Им как раз и должен был стать Fiat 125.

На фото: Fiat 125

Но вследствие того, что машины №1 и №2 из соглашения имели ряд заметных отличий в конструкции (о них — позже), в СССР приняли решение не осваивать 125-й, а «улучшить» свою во всех смыслах первую модель – то есть, ВАЗ-2101. Тем более, что Fiat как раз в тот период осовременивал и «облагораживал» уже несколько устаревший Fiat 124, работая над модификацией Special.

ВАЗ-2101 в странном тюнинге под «трёшку»? Нет, Fiat 124 Special!

Наша «трёшка» разрабатывалась одновременно с итальянским «Cпечиале», причем в проекте принимали участие как специалисты из Тольятти, так и дизайнеры итальянской фирмы.

В шестидесятые годы Fiat активно продавал лицензии на право выпуска своих автомобилей. Такой возможностью воспользовались не только в СССР, но и в Польской Народной Республике, в которой до того времени не обладали достаточным опытом для создания современных автомобилей малого класса. Поэтому на полгода раньше советских товарищей поляки заключили аналогичный контракт, предусматривающий выпуск автомобилей Fiat в Польше. Правда, производство Фиатов должны были наладить не на специально построенном для этого заводе, а на «Фабрике самоходов особовых» (FSO). На этом предприятии, расположенном в пригороде Варшавы, в то время выпускали польскую вариацию нашей Победы под названием Warszawa.

Fabryka Samochodow Osobowych в то время производила «Варшавы»

Полякам достался как раз тот 125-й, который должен был стать седаном ВАЗ в «люксовом» исполнении. Правда, в ПНР по договоренности с итальянской стороной решили выпускать автомобиль не в его исходном (так называемом «туринском» варианте), а в несколько упрощенном исполнении. Благодаря этому машина получалась дешевле (что устраивало поляков), но при этом уже не являлась полным аналогом итальянской версии, что позволяло избежать компании Fiat ненужной конкуренции «с самой собой».


Польский вариант 125-го легко опознать по круглым фарам. Но были и другие важные отличия от «итальянца»

Выпуск ВАЗ-2103 начался в последнем квартале 1972 года, когда завод должен был собрать партию из 500 автомобилей. Тогда же сверхпланово по решению руководства были собраны около 1500 так называемых «гибридов» 2103В, получивших из-за нехватки комплектующих салон от «ноль первой». Машина выпускалась практически в неизменном виде вплоть до начала 1984 года, а всего за 12 лет конвейер покинуло 1 304 899 «трёшек».

В 1973 году в Тольятти собрали миллионный автомобиль. Им, разумеется, стала новая модель автозавода – ВАЗ-2103​

Пожалуй, единственное, что в «трёшке» заметно менялось с годами – вид вентиляционных отверстий на передней панели. «Тёрка» (на фото) – примета машин 1974 года выпуска. На более ранних фартук был «глухим», а затем появились две прямоугольные прорези

Хромированные ступичные колпаки – точно такие же, как на «единичке»​

Первые экземпляры Fiat 125p собрали еще осенью 1967 года – то есть, за пять лет до начала производства ВАЗ-2103 и даже раньше, чем на ВАЗе начали выпускать автомобили вообще. А в 1972-м, когда «ноль третья» только-только появилась в производственной гамме, на «Фабрике самоходов особовых» выпустили почти 60 тысяч «сто двадцать пятых»!

В пиковые годы в Польше собирали свыше 100 000 «Фиатов» ежегодно

Однако по темпам производства своей машины FSO, разумеется, заметно уступал советскому автогиганту: за 24 года поляки выпустили полтора миллиона экземпляров 125р – то есть, лишь чуть больше, чем в Тольятти сделали одних только «троек» за вдвое меньший срок. Зато на базе бывшего «итальянца» с кузовом седан польские конструкторы своими силами создали пятидверный универсал и даже двухдверный пикап!

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

У ВАЗа же пикапов не было вовсе, а за «универсальную тему» в семидесятые годы отвечал ВАЗ-2102, а затем – «четвёрка». А еще заметным отличием польской машины от советской было её перманентное обновление: из-за того, что какие-то другие модели (как это было на ВАЗе) завод не выпускал, все свои усилия инженеры и художники-дизайнеры сконцентрировали на 125-м. Каждый такой «апдейт» обозначался буквами MR (Model Roku) и цифрами года.

Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной 1 / 3 Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной 2 / 3 Выпущенные после 1975 года автомобили легко отличить по черной решетке радиатора вместо хромированной 3 / 3

К примеру, модель 125 MR’75 получила около четырех сотен изменений по сравнению с предшественниками. А ведь таких «рестайлингов» у Фиата было несколько… С другой стороны, Волжский завод пошел своей дорогой, выпуская все новые и новые модели на базе исходного ВАЗ-2101. Так последовательно появились 2103, 21011, 2106, 2105 и, наконец, 2107.

Снаружи

«Люксовость» ВАЗ-2103 видна, что называется, за километр: обилие хрома в виде множества горизонтальных полосок, окантовок колесных арок и, главное, широкой решетки, обрамляющей переднюю оптику.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Кстати, о фарах: вместо пары крупных круглых элементов здесь применили четыре – так же, как это было на том самом Fiat-125, который предлагали СССР. Передняя часть получила отрицательный наклон, а крылья в районе соединения с передней панелью стали более угловатыми.

А ведь это – излюбленный приём дизайнеров BMW тех лет, из-за которого многие модели немецкого производителя получили кличку «акула». Интересно, что обновленный Fiat 124 получил похожую решетку радиатора и четыре фары, а вот сами крылья остались такими же округлыми, как на «единичке».

Несмотря на четыре «глаза» и широкую решетку, итальянский «Спечиале» сохранил форму передних крыльев исходного Fiat 124​

Еще одно нововведение – передние «подфарники», в которых появилась отдельная габаритная секция.

На динамичность образа работала даже такая, казалось бы, мелкая деталь, как ромбовидный указатель поворота!

Совсем другой (по сравнению с ВАЗ-2101) была и задняя часть автомобиля, причем «трёшка», в отличие от первой модели Волжского завода, получила переднюю и заднюю часть разной длины – по крайней мере, визуально.

Внешность ВАЗ-2103 – продукт Центра стиля Fiat при активном участии советских специалистов. И, пожалуй, она получилась даже более эффектной и привлекательной, чем у Fiat 124 Special.

Ведь «единичку» нередко называли «мыльницей» именно из-за того, что её фронтальная и тыловая части были практически одинаковыми. Задние фонари «трёшки» заметно увеличились в размерах, а панель задка по периметру обрамлял всё тот же хромированный молдинг.

Крупные задние фонари для ВАЗ-2103 делали как в Италии (Stars, Altissimo), так и на советском заводе «Красный Октябрь» 1 / 3 Крупные задние фонари для ВАЗ-2103 делали как в Италии (Stars, Altissimo), так и на советском заводе «Красный Октябрь» 2 / 3 Крупные задние фонари для ВАЗ-2103 делали как в Италии (Stars, Altissimo), так и на советском заводе «Красный Октябрь» 3 / 3

В итоге автомобиль выглядел стремительно, солидно и дорого. Причем – в прямом смысле: если за ВАЗ-2101 в кассу нужно было внести 5500 рублей, то за «трёшку» – на две тысячи «деревянных» больше!

Дизайн Fiat-125p – дело рук Данте Джакозы, который в своё время создал культовую «пятисотку», да и тот же 124-й. Однако кузов получил несколько другие пропорции задней части по простой причине: из-за другой платформы от прежних моделей 1300/1500 более высокого класса колёсная база модели 125 (2505 мм) была на восемь сантиметров длиннее аналогичного параметра ВАЗ-2103 (2424 мм).

На фото: Fiat 1300/1500, от которого 125p унаследовал платформу​

Причем при «переводе на польский» экстерьер немного упростили, отказавшись от прямоугольных фар в пользу круглых и применив бамперы от 124-го. Однако главным отличием кузова от производных на базе Fiat 124 был «волнистый» капот, который не образовывал с передними крыльями единую плоскость.

«Настоящий» Fiat 125 итальянского производства можно отличить по четырём квадратным фарам 1 / 3 «Настоящий» Fiat 125 итальянского производства можно отличить по четырём квадратным фарам 2 / 3 «Настоящий» Fiat 125 итальянского производства можно отличить по четырём квадратным фарам 3 / 3

Решением решетки радиатора и «очков» вокруг фар Fiat 125p в первые годы спереди походил на нашу «трёшку» (первое фото), а затем – на «ноль шестую»​

Ну а крупные «подфарники» установили по бокам решетки радиатора, а не под ней, из-за чего машина получила довольно самобытное «выражение лица». Сзади – вертикально расположенные светоблоки фонарей, которые, впрочем, в 1975 году получили точно такую же ориентацию, как на «трёшке», что еще больше усилило сходство с советской машиной.

Ранние 125-е (первое фото) отличались вертикальным расположением блоков задней оптики​

Интересно, что дверные ручки поначалу были выполнены под «естественный хват», то есть не утопленными заподлицо в дверь, как на Жигулях, а выступающими наружу. Однако на более поздних 125-х они получили привычный взору советского автомобилиста «жигулёвский» вид.

Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х (первое фото) их не было вовсе, как на нашей «единичке»! 1 / 3 Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х (первое фото) их не было вовсе, как на нашей «единичке»! 2 / 3 Решетки вытяжной системы вентиляции на задних стойках польского Фиата постоянно «мутировали», меняя ориентацию и форму. А на первых 125-х (первое фото) их не было вовсе, как на нашей «единичке»! 3 / 3 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 1 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 2 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 3 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 4 / 5 «Трёшка» стала первой моделью ВАЗ, получившей такие решеточки на задних стойках 5 / 5

Сравнивать более поздние версии PF 125p по дизайну с «трёшкой» смысла не имеет, поскольку у ВАЗа как раз при первом заметном обновлении польской машины в 1975 году вышла «шестёрка», а к моменту, когда польская машина лишалась хромированных колпаков и получала пластиковые, на ВАЗе уже давно выпускали ВАЗ-2105 и даже ВАЗ-2107, которые отличались от прежних моделей не только отсутствием колпаков, но и новым кузовом.

Согласитесь, что «пятёрка» 1980 года была явно современнее, чем даже поздний FSO 125p конца восьмидесятых годов​

Так был ли Fiat 125 снаружи солиднее советского автомобиля? Пожалуй, нет. «Ноль третья» получилась более агрессивной из-за «острого» передка с отрицательным наклоном, а «волны» на кузове польской машины в сочетании с «околофарниками» отнюдь не добавляли Фиату динамичности.

Внутри

Пять отдельных круглых приборов под «обтекающим» их козырьком, часы на приборной панели, центральная консоль, рассчитанная под установку радиоприёмника – всё это ВАЗ-2103.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Никакого сигнального кольца на новом руле, ворсовый (!) ковёр, подлокотник на заднем сиденье, отсутствие голого металла в салоне – словом, «трёшка» удивляла владельцев не только «ноль первых» Жигулей, но и восточноевропейских обладателей Вартбургов и Трабантов.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Салоны стали «разноцветными», а в центральной части сидений, отделанных кожзаменителем, появились тканевые вставки.

1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6

Особый шик – светящийся сигнальный фонарь, который включался при открытии передних дверей. Многие владельцы «трёшек» просто приоткрывали дверь на стоянке, гордо показывая этот «элемент роскоши».

Сейчас можно иронизировать, но в первой половине семидесятых годов интерьер ВАЗ-2103 казался просто верхом комфорта. Тем более, что дополнительная секция глушителя и более эффективная шумоизоляция (включая подкапотное «одеяло») действительно сделали «ноль третью» тихой настолько, что тахометр в комбинации приборов оказался отнюдь не бесполезным прибором.

Владельцы Жигулей третьей модели любовно называли этот элемент звукоизоляции «одеялом»​

Словом, если снаружи «трёшка» заметно отличалась от ВАЗ-2101, то внутри это был просто автомобиль более высокого класса – если отвлечься от того, что размеры салонов совпадали до миллиметра.

Подчеркивая статус автомобиля, голый металл в багажнике полностью спрятали за пластиковой обивкой

А вот у Fiat 125p салон получился заметно просторнее, причем только для задних пассажиров. Ведь двери у советской и польской машин были идентичными, а из-за более длинной колёсной базы заднее сиденье удалось «задвинуть» назад, что дало заметную прибавку места для ног.

Двери советской и польской машины были одинаковыми, поэтому в рамках сотрудничества стран СЭВ завод FSO использовал для производства «Фиатов»… советские стёкла!​

Еще две общие детали с Жигулями третьей модели – пластиковые «батоны» на дверях, прикрывающие металл, и откидной подлокотник на втором ряду. Да и вообще, интерьер польской машины неуловимо напоминал ВАЗ-2103 общим стилем и отдельными решениями вроде формы сидений. Но были и отличия! Во-первых, панель приборов была довольно примитивной формы, да и сама комбинация на фоне «троечной» с её отдельными циферблатами и стрелочным указателем давления масла выглядела откровенно архаично.

Интерьер Fiat 125p выглядел даже более устаревшим, чем салон ВАЗ-2101​

Во-вторых, осталось на месте сигнальное кольцо, а маленькие дверные ручки-подлокотники и вертикальная прострочка на обивке навевали ассоциации именно с более простой «единичкой», от которой Fiat-125p словно позаимствовал и внутрисалонное зеркало.

Почти лимузин: в салоне Fiat 125p задние пассажиры действительно могли легко закинуть ногу на ногу, удобно облокотившись на предусмотренный для этого откидной подлокотникДверная обивка «тройки» получила новый дизайн и массивные рукоятки-подлокотники

Более того, до 1972 года, в котором начали выпускать ВАЗ-2103, передачи на Фиате переключались «кочергой» на руле, как на «двадцать первой» Волге!

Салон 125р – этакая помесь 2101 и 2103. Если бы не рычаг переключения передач на рулевой колонке…В семидесятые годы рычаг КП «переехал» на пол, а руль лишился хромированного кольца и стал похож на «троечный»

Интерьер позднего FSO 125p отличался более современной по виду «баранкой»​

Поэтому и здесь нельзя признать, что интерьер Fiat-125p в чем-то превосходил советскую машину. Скорее, почти по всем параметрам (не считая простора сзади) салон Фиата был более устаревшим и менее «люксовым».

Техника

«Платформа» ВАЗ-2103 практически полностью повторяла «ноль первую»: продольное расположение силового агрегата, привод на задние колеса, пружинные подвески, дисковые передние тормоза и барабаны сзади. Их привод, правда, получил вакуумный усилитель, который в начале восьмидесятых отнюдь не был привычным оборудованием многих автомобилей (и не только советских).

Мощный двигатель и тормоза с усилителем: технически разница между первой моделью ВАЗ и «трёшкой» была небольшой​

А вот при всём внешнем сходстве с «трёшкой» Fiat 125p – это совершенно другая история, ведь машину «построили» на прежней основе от старых моделей 1300/1500. Поэтому при аналогичной с Жигулями заднеприводной компоновке задняя подвеска на Фиате была рессорной, а не пружинной!

У итальянского 125-го (на фото) бак находился там же, где и у наших Жигулей

Да и планировка багажника польской машины отличалась даже от «исходника» модели 125, поскольку плоский топливный бак на «поляке» перенесли в безопасную в случае удара сзади зону – над задней осью. У наших Жигулей (как и на «туринском» Fiat 125) он располагался в полости заднего правого крыла.

Багажное отделение ВАЗ-2103 (первое фото) выглядело куда презентабельнее, чем «голый» багажник Фиата​

«По наследству» от 124-го польская машина сохранила дисковые задние тормоза, в то время как на советской «классике» их заменили барабанными. Но главные отличия ВАЗ-2103 и Fiat 125р находились в моторном отсеке.

«Сделка года» – так в 1975 году британский журнал Motor Sport в двух словах описал «Fiat-Polski 125P», посоветовав потенциальным покупателям «отбросить патриотизм и руководствоваться здравым смыслом». Идеальным ответом при поиске бюджетной машины польский автомобиль казался английским журналистам по простой причине – 1500-кубовый четырехдверный пятиместный седан стоил всего 1159 фунтов, предлагая «больше машины на фунт, чем любой другой автомобиль на рынке». Для сравнения: крошечный Mini 850 стоил 1180 фунтов.

Мы уже рассказывали о том, как советские конструкторы отстаивали прогрессивную верхневальную конструкцию двигателя, которую в итоге получила первая модель Волжского автозавода. За счет того, что ход поршней двигателя ВАЗ-2103 при их неизменном диаметре (76 мм) увеличился до 80 мм, рабочий объем вырос до 1451 см3. По сравнению с 1,2-литровым мотором ВАЗ-2101 это дало 20% прибавку мощности – до 77 л.с.!

На фото: двигатель ВАЗ-2103​

Даже несмотря на то, что снаряженная масса машины увеличилась с 955 кг (2101) до 1030 кг, от 0 до 100 км/ч «трёшка» разгонялась до 100 км/ч за 19 секунд, а её «максималка» составляла 150 км/ч. А теперь вдумайтесь: на дворе 1972 год, а машины в СССР еще настолько тихоходны, что официальное ограничение скорости в 90 км/ч на загородных дорогах ввели только в 1976-м. Стоит ли говорить о том, что владельцы «трёшек» благодаря мощности двигателя чувствовали себя настоящими «королями дорог» и этакими баловнями судьбы, которым удалось заполучить не только самую модную внешне, но и самую быструю машину СССР?

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Итальянский Fiat 125 отличался от Жигулей двигателем, выполненным по еще более современной схеме DOHC – это два распредвала, расположенные вверху, в головке блока цилиндров.

На фото: двигатель «туринского» Fiat 125 с двумя распределительными валами в головке блока цилиндров

​Однако на польском варианте от двухвальных моторов отказались в пользу тех самых верхнеклапанных, но нижневальных (OHV) двигателей! Такой 1,3-литровый мотор версии 1300 развивал вполне приемлемые 60 л.с., однако и с точки зрения современности конструкции, и по максимальной мощности этот агрегат уступал полуторалитровому двигателю ВАЗ-2103. Зато появившийся уже летом 1969 года вариант 1500 был заметно мощнее (70 л.с.) и по энерговооруженности лишь немного не дотягивал до «троечного».

OHV: польская версия «сто двадцать пятого» получила откровенно устаревший мотор, хотя на показателях максимальной мощности и момента это особо не сказалось​

Еще одно важное нововведение – электромагнитная муфта в приводе вентилятора системы охлаждения (у «трёшки» электровентилятор включался при необходимости автоматически изначально).

При очередных модернизациях Фиата двигатели стали на пять «лошадок» мощнее, а в 1986 году на польский Фиат (который по истечению лицензии уже назывался FSO) начали ставить 1,6-литровый дизель от Volkswagen! Завершающий штрих – «пятиступка», которой на «ноль третьей» никогда не было. Впрочем, в 1986-м для снятого с производства ВАЗ-2103 это уже было неважно…

Рассуждать про управляемость советских Жигулей и польского Фиата с позиций современности – неблагодарное занятие. Обе машины с полуторалитровыми моторами могли, в принципе, разогнаться до полутора сотен километров в час, но, несмотря на отсутствие рессор сзади на «трёшке» и наличие задних дисковых тормозов на Fiat-125p, делать этого не стоило. Ведь мягкие «гуляющие» подвески, червячный рулевой механизм и прочие «атавизмы» родом из шестидесятых годов отнюдь не способствовали безопасности обоих автомобилей.

Итальянский, советский и польский «четырехфарники» управлялись примерно одинаково 1 / 3 Итальянский, советский и польский «четырехфарники» управлялись примерно одинаково 2 / 3 Итальянский, советский и польский «четырехфарники» управлялись примерно одинаково 3 / 3

Очевидно лишь, что советская машина практически по всем параметрам объективно превосходила своего польского «родственника». А значит, отказавшись от второго «итальянца» в пользу собственной разработки на базе 124-го, советские конструкторы совместно с коллегами из Fiat смогли создать автомобиль, который как минимум не уступал Фиату. По крайней мере, в варианте Polski Fiat 125p с нижневальным мотором и рессорами сзади – так точно.

Опрос Какая из этих машин вам ближе? Голосовать Ваш голос Всего голосов: