Двухконтурная система зажигания с одним датчиком холла

Содержание

• Основные элементы 2-контурного зажигания
• Преимущества 2-контурного зажигания и особенности
  • Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ
  • Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ
• Установка 2-контурного зажигания
• Volkswagen Golf 1.8 PL на Январе › Бортжурнал › Двухконтурное зажигание на одном ДХ и двух коммутаторах
• Датчик Холла принцип работы
• Как проверить датчик Холла?

Основные элементы 2-контурного зажигания

ВНИМАНИЕ! Найден совершенно простой способ сократить расход топлива! Не верите? Автомеханик с 15-летним стажем тоже не верил, пока не попробовал. А теперь он экономит на бензине 35 000 рублей в год! Читать дальше»

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Шторка 2-контурного зажигания (слева) и обычного

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

• 1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
• естественно, один распределить;
• две катушки зажигания, поставленные рядом;
• 1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Преимущества 2-контурного зажигания

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Схема автомобильной катушки

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

Коммутатор зажигания в автомобиле

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

Таким образом, понимая, что на заряд катушки требуется 3 млс, а на время горения искры около 1 млс, что дает в общем полном цикле 4 млс, мы получаем возможность заново заряжать катушку и «стрелять», т.е, давать искру.

Схематичное представление первичной и вторичной цепи

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

При оборотах в 6000 об/м катушка чувствует себя превосходно. «Стрелять» в данном случае ей приходится около 200 раз в секунду, что соответствует периоду 5 млс. Катушка зажигания в режиме 6000 об/мин «стреляет» 1 раз в 5 млс. Времени вполне хватает, чтобы полностью зарядиться (накопить энергию) и выдать ток для горения дуги. В запасе еще остается 1 млс.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Проверка датчика холла

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

• прорезь – 60 гр. по коленвалу;
• шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

• прорезь – 180 гр. по коленвалу;
• шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин) Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды Время пролета (накопление), млс Время пролета (горение), млс 1000 166,67/1 градус 20 10 6000 27,78/1 градус 3,3336 1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин) Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды Время пролета (накопление), млс Время пролета (горение), млс 1000 166,67/1 градус 30 30 6000 27,78/1 градус 5 5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Схема 2-контурного зажигания с одним датчиком холла

Логичнее всего ожидать после установки двухконтурного зажигания улучшения всех параметров в два раза. Большая часть автовладельцев именно этого и ждет. Катушка «стреляет» на модернизированной СЗ в 2 раза реже, искра не теряет своей силы даже на самых высоких оборотах – это визитная карточка всех двухконтурных зажиганий, их реклама. Однако, на деле мы видим, что не все так сказочно. И стандартное зажигание со своими обязанностями справляется аж на 7500 об/мин.

Целесообразнее ставить двухконтурное зажигание на автомобили, двигатель которых часто работает на 8-9 тыс. об/мин и выше. Стандартное зажигание тут уже точно не справится, хотя катушка и будет «стрелять» в определенное время. Иначе говоря, будет наблюдаться недозаряд катушки, хотя проблем с искрой, опять же, не будет.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

• снимается верх трамблера;
• сбрасывается бронепровод с катушки;
• с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
• на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
• демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
• с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
• фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
• теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
• поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
• инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Схема двухконтурного зажигания в разрезе

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Устал платить за штрафы? Выход есть!

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — НАНОПЛЁНКА, которая скрывает ваши номера от ИК камер (которые стоят по всем городам). Подробнее

• Абсолютно легально (статья 12.2.4).
• Скрывает от фото-видеофиксации.
• Устанавливается самостоятельно за 2 минуты.
• Не видна человеческому глазу, не портится из-за погоды.
• Гарантия 2 года,

Volkswagen Golf 1.8 PL на Январе ›
Бортжурнал ›
Двухконтурное зажигание на одном ДХ и двух коммутаторах

Добрый. кто бы ты ни был!
Сегодня, провел тестовый заезд на свежезапиленном двухконтурном зажигании на одном датчике Холла и двумя коммутаторами (эт я для тэгов так пишу, что бы кто искал сразу нашел). Все работает нареканий нет!
Итак, это будет больше FAQ с ссылками и видео, чем история с фотографиями моей установки (темно просто и лень идти фоткать).
Дорогой мой, читателюс обыкновенникус. Что такое двухконтурное зажигание? вот тебе всеми излюбленное видео с всеми любимым Евгением Травниковым А.К.А WerWolf-DVS :

Если коротко избавляет, от обычной масляной катушки зажигания, от крышки с бегунком и увеличивает мощность искры, тем самым улучшая сгорание топлива в цилиндрах. Ну и свечи теперь выдают искру не по известному всем порядку 1-3-4-2 , где циферки это номер цилиндра в котором происходит искрообразование, а по схеме сначала искра в 1-4 цилиндре одновременно, потом тоже самое, но в 2-3. Вреда или какой-либо неправильной работы двигателя от этого не последует.
Вот так выглядит банальная самая «простая» схема с двумя датчиками Холла:

Откуда я её достал? Интернеты ей кишат, об установке на ваген Там есть схема и попроще.
Вариант запила на гофлю от Евгения Травникова, в легком колхозном амбре:

Не ну чото, хардкорненько на двух ДХ делать, отстраивать углы между датчиками, выпрессовывать родной датчик пилить тазодатчик площадку переделывать, ДЫАААА?
Ну есть способ для ленивых, двухконтурное зажигание с одним ДХ и двухканальным коммутатором!
Опять же видео от WerWolf-DVS :

Схема, сего удовольствия перфекциониста выглядит вот так:

Все тут хорошо, один ДХ, один коммутатор.
Но есть несколько, НО! Нужна своя шторка трамблера с углами 90909090. Тобиш 90 градусов шторка, 90 градусов пусто, 90 градусов шторка, 90 градусов пусто (на будущее всем смелым, идете к токарю со своей шторкой и обьясняете, что надо и обязательно, что бы металл магнитился, в деревянных от 300рэ до наглости токаря).

не ссы кяпитком, это не на гофлю шторка, эту картинку нежно стыбзил
Второе, «НО» , в нашей глуши например, продавцы с пеной у рта тебе будут твердить, что ты поехал умом раз ищешь, какойта там двухканальный коммутатор! Цитирую: «Вот стандартная проводка, на восьмерку, где тут седьмой контакт, мм? Все давным давно на инжекторе ездят!» Да, двухканальник можно заказать по интернету, но когда он выйдет из строя, нужно будет его опять заказывать и опять ждать когда он придет. И это будет хорошо если это случится не на дороге! (+ в сторону двух коммутаторов в том, что вероятность выхода из строя двух сразу КРАЙНЕ МАЛА! и если это случится на дороге, можно спокойно, дернув подсос доехать на двух цилиндрах — как ока).

И да, что бы вы не обь*бались с покупкой коммутатора, бывают и обычные коммутаторы семиконтактные где 7 контакт просто не припаян:) Для пущей уверенности запишите номера, того что вам надо:
951.3734 (аналоги 42.3734, 6420.3734, 133.3774-03), обычно энергомаш. Других не существует:*
Вот ссылочка на установку такой системы на волгу! Фотку шторки именно с оттуда стыбзил, автор не серчай:)

Ну вот и дошли до моего варианта, что делать если шторку тебе уже сделали, трамблер разобран, а двухканальный коммутатор в твоей глуши не хочет материализовываться? Брать в руки паяльник и делать двухконтурное зажигание на одном ДХ и двух коммутаторах!
Для особо торопящихся вгрызаться в фарфоровые изоляторы и искры, советую посетить вот , вот и вот.
Сначала, лично я собирал систему по последней ссылке^, но увы не заработало.
Собирал по своему, схема получилась немного своя, но в целом идентичная схеме по второй ссылке:

не электрик и рисовать схемы не умею, так что не серчай
Катушки я использовал сдвоенные с мотора змз406, у каждой катушки по два выхода, на один выход цепляется сигнал с коммутатора, на второй +12В от ключа зажигания.
Если все это кажется сложным то лишь скажу, что это не так! И кратко объясню, что первый коммутатор подключается по стоку, ко второму лишь подается питание (2 и 4 контакты), сигнал на катушку (1 контакт) и инвертированный сигнал с ДХ (6 контакт), сигнал инвертируется при помощи простейшего инвертора (один резистор в 1кОм и транзистор КТ3102). Цена на инвертор не считая пайки вышла в районе 20 рублей:)
В то, что этот инвертор заработает не верилось и пока, что веры в него мало, посмотрим сколько отслужит, если сгорит, то соберу инвертор по той же схеме, но резистор будет в 1.5 кОм и транзистор заменю на КТ315.

Ну как бы на этом всё, но не тут то было, есть еще одна схема, правда она не опробована:) Её предоставил товарищ Kriegslok , по его заявлениям : «Из преимуществ — хорошая крутизна фронтов и стабильность по температуре.» и много всяких терминов которые мне не известны, так как я не электрик :

Хочу сказать спасибо за помощь этим людям: Kriegslok , KOOLIBIN , MadCat-OdessaUA . Ребята очень помогли с советами.
По поводу подключения тахометра, как я понял у всех по разному, у меня оказалось все просто, на родной катушке есть вход на который идет зеленый провод от коммутатора (на стандартной системе зажигания), к этому же входу подходит еще один провод, вроде черно-красный. Вот как раз черно-красный провод и есть для тахометра. Вот схема как подключил, опять же не ругайтесь, я не электрик:

Если машина сразу не завелась и/или чихает, попробуйте покрутить трамблер в разные стороны! Если же не заводится или зажигание слишком позднее, а в сторону раннего не позволяют повернуть трамблер, его собственные габариты, рекомендую поменять местами сигнальные (тобиш не +12в) провода на катушках и снова покрутить трамблер!
Отмечу, что желательно, чтобы коммутаторы были одной фирмы производителя. Мне лично очень понравились украинские коммутаторы ВТН.Кстати попались мне в руки русские коммутаторы ноунейм производителя с номером 76.3734, долго жить не приказали и этим же не понравились.

ВОПРОС НА ЗАСЫПКУ: СТОИТ ЛИ УВЕЛИЧИВАТЬ ЗАЗОР В СВЕЧАХ?
Ну вот в принципе и всё по двухконтурному зажиганию:)
Почему я выбрал катушки от змз406, а не допустим тазиковский модуль зажигания?
Была возможность взять подешевке это раз, во вторых у змз катушек искра лучше. Рекомендую ознакомится с этим видео ( всё от того же Евгения):

Спасибо за внимание! Подписывайся, комментируй, ставь лайку!
З.Ы. Кстати пока разбирал трамблер, подтянул пружинки на грузиках:) А еще я себе всю проводку сделал так, что в случае тотальной поломки двухконтурного, нужно лишь вынуть второй коммутатор, махнуть шторку на родную, переткнуть один провод и можно ездить на сток зажигании:) Проверял времени занимает от силы час, если уже на скилле.
З.З.Ы. ПРОВЕРЕНО ТОЛЬКО НА КАРБОВОМ МОТОРЕ, КАК ПОВЕДЕТ СЕБЯ НА МЕХ.ИНЖЕКТОРЕ ИЛИ МОНОВПРЫСКЕ НЕИЗВЕСТНО!

На блоге мы уже рассматривали различные системы зажигания, в частности, бесконтактных, у которых механический прерыватель в трамблёре заменён хитрым датчиком. О нём и поговорим, о датчике Холла, так его называют. Датчик Холла принцип работы его заключается в том, что он дает отсечку в нужной точке для поджига рабочей смеси в цилиндре, но давайте по порядку.

Датчик Холла принцип работы

Как мы видим, наш сегодняшний герой выполняет крайне ответственное задание в системе зажигания, но пока что он остаётся для нас тёмной лошадкой. Исправим данный недостаток. Итак, датчик холла что это и как работает?

Для начала немного истории. Своё название это устройство получило благодаря одному из сотрудников балтиморского университета Э. Холла, который в конце ХIХ века открыл эффект возникновения напряжения на краях полупроводниковой пластины при изменении магнитного поля, в котором она находится.

Другими словами, если специальную пластинку поместить в место, где будет периодически проскакивать магнит или что-либо, что может изменить имеющееся магнитное поле, к примеру, металлический предмет, то на её краях будут появляться импульсы напряжения, а они в свою очередь могут использоваться электроникой в качестве сигналов к действию.

Одно из ключевых преимуществ подобных датчиков – отсутствие каких-либо механически контактирующих элементов, а это значит, что нет износа и, как следствие, продолжительный срок безотказной работы узла.

Надо отметить, что эффект Холла стал массово использоваться в промышленности лишь во второй половине ХХ века, когда полупроводниковые материалы стали доступными.

Своё место датчики Холла нашли и в автомобилях, а если точнее – в двигателях, где их полезные свойства пригодились в системах зажигания.

Устанавливается такое устройство в корпус трамблёра. Внутри него, как мы уже знаем, имеется вал, именуемый в литературе валом прерывателя-распределителя.

В определённом месте на этом валу закреплена магнитопроводящая пластина, имеющая столько сердечников, сколько и цилиндров в силовом агрегате.

Вращаясь синхронно с распредвалом и коленвалом, она в момент прохождения одного из сердечников мимо датчика, возбуждает в нём импульс электрического напряжения, который затем поступает в коммутатор системы зажигания, где используется для управления работой катушки зажигания. Этот импульс является отправной точкой для генерации искры свечи.

Система зажигания сгенерирует искру именно в тот момент, когда необходимо поджечь топливно-воздушную смесь – ни на мгновение раньше, ни на мгновение позже, иначе мотор просто-напросто не сможет нормально работать. Такой вот нехитрый алгоритм.

Как проверить датчик Холла?

Как и любой другой электронный элемент, наш герой тоже может выходить из строя, и узнать об этом мы можем по плохой работе двигателя авто, а именно:

• мотор сложно завести или он вообще отказывается стартовать;
• на холостом ходу заметны перебои или просадки оборотов;
• при движении машина внезапно глохнет;
• на высоких оборотах авто начинает дёргать.

Конечно же, не факт, что эти симптомы связаны именно с датчиком Холла, но, тем не менее, проверить его нужно. Сделать это можно своими силами.

1. Попросите у друзей или где-нибудь на время проверки, переставьте и убедитесь в том, является ли причиной ваших бед именно датчик Холла;
2. Просто замерьте напряжение на выходе, оно должно быть в точке разрыва 0,4 В, а в точке прохода пластины — 11В.;
3. Разобрать трамблер, провод высокого напряжения с надсвечником и свечей положите на корпус автомобиля с гарантией контакта на минус. Включите зажигание и замкните контакты 6 и 3 на панели коммутатора. Если искра на контактах свечи зажигания появится, то ваш датчик вышел из строя.

Но все-таки наиболее простой и примитивный способ – замена датчика на заведомо исправный. На видео ниже, видно как это просто.

Все-таки проверка требует квалифицированного подхода, если вы им не обладаете, не стоит экспериментировать. Надежно и с гарантией успеха лучше обратиться к специалистам и сделать все как положено.

Пожалуй, вот так кратко, датчик Холла принцип работы и его значение вам понятны. Надеюсь, вы почерпнули минимальные полезные знания из этой статьи.

На этом разрешите откланяться и напомнить, читайте свежие и интересные публикации, появляющиеся на блоге, поможет подписка. До скорых встреч!