Двигатель калины

Описание

ВАЗ 11194 особенности конструкции и ТО

Двигатель ваз 11194 являлся экспериментальной версией привода с соблюдением самого последнего на то время стандарта качества Евро ¾ и появился в продаже через 3 года после схода с конвейера первого хетчбека Лада Калина. Производили его очень непродолжительное время, так как крутящий момент мотора был достаточно мал, в итоге, начиная с производства Lada Kalina – 2, АВТОВАЗ полностью отказался от выпуска модели с объёмом двигателя 1,4 л. В результате минимальный объем изготавливаемых движков стал составлять 1,6 л. Что касается остальных модификаций. Начиная с 2007 года, когда стали выпускать Ладу Приору, машина укомплектовывалась двумя видами агрегатов:

  • Первый был 16-ти клапанный ДВС мощность 98 л.с. – 21126.
  • Второй 8-и клапанный ДВС мощностью 90 л.с. – 21116.

При этом мотор 21126 во время испытаний выдавал гораздо большую мощность 110 лошадиных сил, кроме того он показал себя весьма экономичным. После успешных испытаний российский производитель принял решение изготовить такую же, экономичную, но менее мощную версию 1,4 л., с таким же количеством клапанов, как и 21126.

Что касается особенности конструкции нового экономичного двигателя, то можно отметить прогиб клапанов агрегата при обрыве ГРМ. Для решения этой проблемы ещё на этапе первого года производства каждая модель начала комплектоваться специальным роликом Гейтс и особо прочным ремнём ГРМ рассчитанным как минимум на 200000 км пробега. Такая доукомплектовка использовалась как для 1,4 л., так и для модели объёмом 1,6 л. Важно отметить, что поверхность всех поршней обработана с применением особой технологии Federal Mogul.

Этот модифицированный 11194 стал единственным движком для машин переднеприводного типа, у которых диаметры цилиндра составляли 76,5 мм, что предопределило создание компактного блока цилиндра. Очень важно, что движок имеет много схожих элементов с моделями прошлых и будущих выпусков. Такая похожесть предопределила достаточно высокую взаимозаменяемость элементов, что значительно упрощает, удешевляет и ускоряет ремонт.

Достоинства и недостатки ДВС

Вам нужен ваз 11194, двигатель купить можно у нас на сайте, отметим особенности изделия:

— Он достаточно экономичен и имеет относительно небольшой расход.
— Камеры сгорания ДВС достаточно малы, уменьшен блок цилиндров – это довольно компактная модель.
— Каждый цилиндр охлаждается при помощи специальных рубашек охлаждения.

Несмотря на вышеперечисленные достоинства мотора есть и некоторые недостатки, такие как: меньший крутящий момент, на малых и средних оборотах теряется до 10 л.с. мощности и если вдруг ремень ГРМ оборвётся, то клапаны погнуться. Несмотря на эти негативные моменты он устанавливался не только на хетчбэк, но и на 11174 универсал, и 11184 седан.

Рекомендации по ТО

Чтобы вас не подводил двигатель ваз 11194 (характеристики его были неизменными) необходимо обслуживать мотор согласно рекомендации производителя. Так, ремень ГРМ надо менять каждые 200000 км; аккумулятор, зазор в клапане, ремни навесного оборудования, свежи зажигания каждые 20000 км; фильтры (воздушный, топливный) фитинги охлаждения и обогрева каждые 40000 км; масло и масляной фильтр каждый 10000 км, а кислородный датчик каждые 100000 км. При точном соблюдении требования по техническому обслуживанию и своевременном ремонте вы сможете проехать до 200000 км без каких-либо проблем.

Ищете где взять двигатель 11194, купить его по самой выгодной цене, вы можете приобрести его в данном разделе нашего сайта. В большинстве случаев устанавливать новый движок не требуется, по этой причине наши цены варьируются в пределах от 58 000 ₽ – 70 700 ₽. Окончательная цена зависит от года выпуска, выработке ресурса и качества комплектующих!

Она появилась в редакции для длительного тест-драйва спустя семь месяцев с момента начала серийного производства седана LADA Kalina (ВАЗ-1118) — в ноябре 2005 года. Да так и прижилась у нас как разгонная машина: сегодня на ее спидометре 150 000 километров пробега.
Итак, восемь лет очень жесткой, даже бескомпромиссной эксплуатации без гаража; с минимальным объемом техобслуживания (делалось только то, что было остро необходимо); в любой сезон и погоду по всем типам наших богом забытых дорог. И, конечно, по бездорожью – в диком поле, в лесу, по непролазной грязи и в самые лютые морозы. Другими словами, эксплуатировалась машина примерно также, как ее пользуют сотни тысяч не слишком богатых россиян на просторах нашей необъятной земли, т.е «в хвост и гриву».

…Надо сказать, что мне довелось наблюдать, как завод в тяжелые «нулевые» годы строил под LADA Kalina самые современные производства сварки и сборки с импортными роботами и новой схемой работы конвейера, закупил и установил самый передовой германский комплекс антикоррозийной обработки и окраски кузова. B этой своей новой модели завод впервые начал столь широко использовать оцинкованный металл. Благодаря новым технологиям Kalina вышла в лидеры качества среди машин российского производства. И очень скоро стала бестселлером рынка бюджетных авто. Руководил проектом Михаил Рябов (сейчас он директор проекта «Автомобили на платформе В0», его новое детище — отличный вазовский универсал LADA Largus, созданный совместно с «Renault»).

Теперь, используя накопленный редакционный опыт, постараемся объяснить, за счет чего LADA Kalina снискала народное признание (оставив в стороне ее более, чем приемлемую цену) и какие «слабые места» модели приносили владельцам огорчения. Разговор на эту тему полезен, думается, потому как летом появится второе поколение бюджетника, а значит, многие вновь остановят свой выбор на нем, а кто-то лишь вступит в «клуб калиновцев».

Признаем, что экстерьер «ягодки» не блистал дизайнерскими находками, но вполне соответствовал международной моде 90-х годов и в целом автомобиль выглядел симпатично, дружелюбно и был вполне узнаваем. Особенно удался дизайн версии хэтчбек – он наиболее гармоничен. Неплох и универсал. Седан же, увы, получился каким-то размытым, видимо, поэтому и был менее востребован на рынке. С другой стороны, авторы проекта явно справились с задачей сделать модель, как говорится, внутри больше, чем снаружи, радовали владельца и широкие дверные и оконные проемы, и объем багажника (400 л у седана!), и возможность удобно сложить задние сиденья.

Порадовали покупателей и цветовая гамма, в которую красили Kalina: несколько цветов были созданы специально для нее (одна из них, которая так и назвалась «калина», была ей явно к лицу)…

Редакционная окрашена в экономный с точки зрения мойки бежевый металлик и, надо сказать, к лако-красочному и антикоррозийному покрытию у нас и сегодня претензий нет. Салон, как и кузов, решен в округлых плавных формах и не отличается изысканностью, но вполне комфортен. Передние кресла — удобные, с нормальной поддержкой — за восемь лет не просели, не потеряли формы, а ткань обивки (как и пластик), показала себя стойкой и к загрязнениям, и к солнечным лучам. За прошедшие годы не появились в салоне и заметные скрипы или стуки обивки и панелей.

Двигатель (8-клапанный, 16 л) не потерял ни в тяге, ни в динамике, ни в экономичности, он легко вытаскивает машину на 120 -140 км/ч и, как представляется, ресурс в 250 000 -300 000 км для него вполне реален.

Теперь немного о грустном. Коробку передач в первые три года эксплуатации перебирали дважды, вторая передача долго капризничала и после этого, «притерлась» лишь год назад. Диск сцепления «спекся» уже через 10 000 км пробега и чувствуется, что скоро придется его снова заменять. Электрический усилитель рулевого управления капризничает давно – «прикусывает» при повороте налево, надо бы поменять. За прошедшие годы поставили новое втягивающее реле стартера и датчик положения дроссельной заслонки на двигателе. Недавно перестали реагировать вмонтированные в рычаг переключателя стеклоочистителей клавиши установки показаний времени и переключения режимов жидкокристаллического индикатора приборной доски. Наступила пора смены передних и задних стоек. Зимой на морозе постоянно ломаются крепежные детали накладка крышки багажника седана, в которую вмонтированы фонари освещения номерного знака.

То есть, если по гамбургскому счету, редакционная экземпляр вазовского бюджетника показала себя по нашим российским меркам и ожиданиям вполне достойно, большая часть откликов владельцев, посетивших интернетовские сайтов, в целом, положительные, хотя и отмечаются «отдельные недостатки» в основном связанные с комплектующими.

Приятно, что LADA Kalina первого поколения по-советски ремонтнопригодна, ремонт, не требующий особого оборудования или специальных навыков, можно провести самому или у «дяди Васи». Окажется ли такой покладистой второе поколение модели – посмотрим. И здесь будем надеяться на французско-японскую систему проверки качества сборки, которую внедряют вазовцы.
А в целом, редакционная LADA Kalina 2005 года выпуска получила у нас почетный титул «неубиваемой».

В общем, после того самого ремонта оставался неприятный стук-пошлёпывание гидрокомпенсаторов. Движок у нас один из самых геморойных, но что же делать, — надо делать.

Последовательность: сняли бачок омывателя, воздушный фильтр, открутили крышку ремня ГРМ, сняли его, установили по меткам валы(поворотом шестрней), сняли воздушный рессивер(это было самое трудное), сняли всё остальное, что могло помешать. Далее сняли шестерни, крышку распред-валов, сами распред-валы.

На нас уставились гидрики.

Чтобы определить какой из них сдох (чтобы все(16 шт) не менять, т.к. комплект стоит около 2 тысяч рублей, а в наличии есть 5-6 штук), мы тыкали в них пальцем. Да-да, просто пальцем нажимали и смотрели: продавливается и есть ли люфт. Сразу обнаружился один совсем мёртвый и 2 подошедших к своей кончине. Остальные вытащили, потестили промыли, — всё окей, поставили обратно.

После замены умершего и ещё двух гидриков мы счистили весь герметик, очень внимательно и аккуратно, чтобы он не попал ни в какие технологические отверстия. Если падали кусочки — убирали пинцетом.

Нанесли герметик, счистили всё с крышки, поставили обратно распред. валы и водрузили обратно крышку. И понеслась: всё в обратном направлении, попутно подтянули ремень генератора, а что-то ослаб цкот.

После сборки прокачали(жутко дёргая за дроссель, что аж уши закладывало от орания мотора) и через 2-3 минуты, после 2-3 перезапусков движка постукивание полностью ушло.

Благодарю за работу товарища Диму! Спасибо, дружище!
В Костроме, как мне кажется, за эти деньги(2 000 рублей за всю работу, а это без малого 2,5 часа) — это лучший спец.

Я доволен, машинка тоже, думаю 🙂

Про Калину с двигателем 1.4 автор писал ранее неоднократно. Как только не ремонтировали мы этот двигатель — и расточкой на 1.5 литра на 2110 шатунах и расточкой на родной объем 1.4 литра (есть ремонтные поршни на родные шатуны). После всех этих работ вывод один — чем больше объем двигателя, тем лучше!

Очередная машина прибыла из Чистополя. Клиент уже загонял машину на ремонт чистопольским умельцам, они заменили поршни. Такого ремонта хватило ненадолго — мотор банально застучал. К нам клиент обратился уже с изрядно подпорченными нервами и большим недоверием, общатся было откровенно тяжело. Опустим подробности. Клиенты есть разные…

Итак, автомобиль с двигателем 1.4 литра, жрёт масло, стучит. Начинаем разбирать.

Сняли крышку ГРМ и упали со смеху. Шкивы подписаны! «Впуск-выпуск»! На ВАЗовском моторе!! Стало понятно, что двигатель ремонтировали полные профаны. Что же будет дальше? Процесс разборки двигателя начал двигаться быстрее, с шутками и прибаутками. Сняли головку, а там…

А там поршня стоят задом-наперёд!! Большие циковки — на месте маленьких выпускных клапанов. Для кого же стрелки на поршнях набиты? Знал ли сборщик чистопольский, для чего эти стрелки… Вот и секрет Полишинеля — из-за перевернутых поршней мотор и стучал.

Больше ничего интересного найти не удалось, разве что от маслоприёмника чистопольские умельцы отрезали защитную крышку, видать «шоб сасало лучче». Ну а уж намазать колечко маслоприёмника герметиком, вместо его замены на новое — это обычное дело.

В общем, после таких умельцев мы без работы не останемся. И умельцы деньжат заработают, и мы на ремонте двигателя, после «ремонта умельцами». Только клиенты звереют…

Удивил износ коленвала, он вышел из заводского допуска и шейки пришлось шлифовать в ремонтный размер. И это при пробеге всего около 80 тыс.км, вот такое «хорошее» масло лил клиент.

Теперь о конверсии двигателя 1.4 литра в объем 1.6. По случаю был куплен за 4 тыс. рублей живой блок цилиндров с 8-ми клапанной Калины, объемом 1.6 литра. Цилиндры расточили в ремонтный размер 82.5 мм, с платохонингованием, врезали форсунки охлаждения поршней, собрали с коленвалом и шатунами от клиентского мотора 1.4 литра (шатуны-то приоровские, лишь пальцы и поршни другие). Вуаля — мотор превращается в полноценный 1.6-литровик, приоровский мотор!

Вместо поршней диаметром 76.5 мм, теперь будут работать поршни 82.5 мм, безвтык.

Поставили нормальный маслоприёмник и вкинули блок цилиндров в моторный отсек. Попутно заменили диск сцепления (корзинка еще походит). Место катколлектора занял правильный паук 4-1.

По головке заменили маслосъемные колпачки, установили распредвалы с подъемом 8.7 мм и фазой 264 градуса. Ранее данные распредвалы неоднократно освещались в статьях на сайте. Дроссель заменили на увеличенный, с диаметром отверстия 52 мм.
Головка блока цилиндров осталась от 1.4 двигателя. Объем камеры сгорания у неё меньше на 2 кубика (относительно 1.6 головки), что могло повлечь нежелательный рост степени сжатия и проблемы с детонацией. Это было скомпенсировано при сборке двигателя. Так же были обновлены помпа, комплект ГРМ.

На платный замер графика ВСХ клиент был не согласен, а заниматься «благотворительностью» желания не было. Результат был вполне предсказуем — выход по мощности на 120-125 сил, как в других работах с двигателем 1.6 литра и аналогичными валами. Достаточно сказать, что отсечку выставили в 7000 об (контроллер Бош 7.9.7), углы зажигания отписались на уровне обычной Приоры, мотор взял около 315-320 кг воздуха на верхах.

На взгляд автора, это самый лучший вариант ремонта неудачного ВАЗовского двигателя 1.4 литра. Хорошо бы еще 1.8 собрать, но бюджет клиента и без того был маловат.