Регулировка клапанов андория 4ст90

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ Дизельного двигателя Андория 4C90/4СТ90 Количество цилиндров 4, рядное Рабочий объем, л 2,417 Степень сжатия 20,6 Номинальная мощность брутто при частоте вращения коленчатого вала мин’1, кВт (л.с.) 75(102) Максимальный крутящий момент брутто при частоте вращения коленчатого вала мин1, Нм (кгс м) 205 2000-2500 Минимальный удельный расход топлива, г/кВт (г/лсч) Диаметр цилиндра и ход поршня, мм 90×95 Масса, кг 226/232 Экология ЕВРО-2/3

Маркировка двигателя

Тип и версия двигателя — нанесены на блоке цилиндров над картером маховика.
Пример для двигателя 4СТ90 — 1 МЕ А1604:

Где:
М — двигатель оборудован рядным топливным насосом фирмы MOTORPAL — Jihlava;
Е — двигатель исполняющий требования нормы Euro
А — назначение двигателя (автомобильный)
1604 — версия двигателя

Номер двигателя — нанесен на задней, левой части блока цилиндров.
Этот номер состоит из двух частей: порядковый номер двигателя / год производства, например 102458/03.

Конструкция дизельного двигателя Андория 4C90

Блок цилиндров — безгильзовый, чугунный с пятью коренными вкладышами, среди которых пятый вкладыш (ближний к маховику) является установочным; снизу закрыт алюминевым масляным картером.

Вкладыши коренные и шатунные — тонкостенные, трёхслойные, съемные.

Головка цилиндров — чугунная, впускные и выпускные каналы размещены на одной стороне, а камеры сгорания с форсунками и свечами накаливания на противоположной. В головке находятся обработанные вихревые камеры сгорания, в которые под разными углами установлены форсунки и свечи накаливания. Камеры сгорания закрыты снизу вставками из жаростойкого сплава. Клапанные седла и направляющие клапанов, сменные.

Поршень — с контролируемой расширяемостью, выполнен в виде кокильной отливки из алюминиевого сплава с чугунной вставкой «ALFIN” в районе верхнего,уплотнительного кольца.

Коленчатый вал– кованый, из легированной стали, азотированный.

Распределительный вал — чугунный, рабочие поверхности кулачков упрочнены при литье, с приводом зубчатым ремнем от коленчатого вала.

Клапаны – по 2 шт. на цилиндр, с приводом от распределительного вала одноплечевыми чугунными коромыслами.

Шатуны – кованые, из легированной стали, термически улучшенные.

Топливный насос высокого давления ТНВД (фирма-производитель Моторпал, Чехия) – механический, рядный, золотникового типа, оборудованный устройством изменения угла опережения впрыска топлива и пневматическим корректором дымности.

Устройство изменения угла опережения впрыска топлива — автоматическое, механическое.

Регулятор оборотов — механический, всережимный

Форсунки – механические, штифтовые, со сменными распылителями

Свечи накаливания – штифтовые.

Генератор — 12В, 100А, привод от коленчатого вала ремнем

Стартер — электрический, 12В (фирма-изготовитель БОШ)

Турбокомпрессор — с перепускным клапаном.

Вакуумный насос — привод от распределительного вала, служит для создания разряжения в тормозной системы автомобиля

Подкачивающий насос — диафрагменный, с приводом кулачком приводного вала ТНВД

Масляный насос – героторного типа

Масляный фильтр – одноразовый, полнопоточный

Топливный фильтр – с водоотстойником и бумажным фильтрующим элементом

Вентилятор — с вязкостной муфтой, устанавливается на ступицу шкива привода водяного насоса.

См. так же:
Инструкция по обслуживанию дизельных двигателей «Андория» 4СТ90-1 МЕА 1602 и 4СТ90-1 МЕА 1603 (заархивированный файл 1.2Мб в формате MS Word)
Пособие по ремонту двигателей Андория на русском языке в трех частях:ч.1(2.0Mb), ч.2(1.2Mb), ч.3(3.0Mb) И одним файлом.
Рекомендации для индивидуальной установки двигателей 4C90 И 4CT90-1 в транспортных средствах. (перевод с польского, файл в формате MS-Word 205Кб)
Электрическая схема а/м с двигателем Андория (формат PDF 89Кб)
Каталог деталей двигателя 4CT90-1ME A1603 и A1604 (формат PDF 12Мб) на трех языках: Русском, Польском и Английском

наверх

Дизельный дуплет УАЗа

Дело в том, что при штурме автомобилем гиблых мест успех зависит не только от геометрических параметров шасси, развесовки, характеристик трансмиссии и шин, но и от тяговых способностей двигателя. Ощутить это в полной мере могут те, кто поездил без дорог на разных машинах. Непосвященным поясним: в подобных условиях приоритетна так называемая эластичность двигателя, то есть не столько мощность, сколько величина и характер изменения крутящего момента. В большинстве случаев при одинаковом литраже дизельные двигатели (особенно безнаддувные — «атмосферники») по этому показателю имеют преимущества перед бензиновыми.

Однако до недавнего времени отечественный автопром предоставлял весьма ограниченный выбор даже бензиновых моторов малого и среднего литража. Что уж говорить о дизелях, нехватка которых стала особенно заметна при возросшем спросе на коммерческие автомобили. Попытки комплектовать отечественные машины импортными силовыми агрегатами вздували цену почти вдвое, снижая потребительский интерес и сводя на нет остальные преимущества.

Поэтому, получив известие из Ульяновска о возможности опробовать автомобили с дизельными двигателями — отечественным ЗМЗ-514 и польским «Андория 4СТ90» в сравнении с серийным бензиновым ЗМЗ-409 — мы немедленно отправились в командировку.

ОТ ТЕОРИИ К ПРАКТИКЕ

Ярким солнечным утром тестовые автомобили выстроились на живописном холме недалеко от местной кроссовой трассы. В наше распоряжение были предоставлены UAZ 31514–10 и UAZ 31608 с отечественным турбодизелем ЗМЗ-514, UAZ 315123 с польским 4СТ90 «Андория» и UAZ 315195 с бензиновым двигателем ЗМЗ-409. Процесс прокладки тестового маршрута и демонстрация возможностей автомобиля на склонах лесного массива, покрытых 50-70-сантиметровым слоем снега, произвели сильное впечатление. Еще бы, ведь за рулем начальник заводского испытательного центра с огромным опытом внедорожной езды и безумно влюбленный в родной УАЗ. Внешняя легкость оказалась обманчивой — с первых метров самостоятельной поездки понимаешь, что эти автомобили созданы для настоящих мужчин. Управлять ими непросто, но тем сильнее удовольствие. Пушистые ветви сосен над небольшими полянками, искрящийся на солнце девственный снег манили к себе, как бы предлагая отдохнуть у жаркого костра и насладиться окружающей красотой под чашечку. чая и ниточку ароматного шашлыка. Но работа — в первую очередь.

Избороздив склоны ближайших холмов, перебираемся на маршрут ресурсных испытаний — вдоль перелесков по краю огромного поля. Это уже равнина, но тоже бездорожье, с плотным настовым снегом. О том, что здесь проходят испытания, свидетельствуют глубокие жесткие колеи. Трасса тяжелая и коварная, не прощает горячности и суеты. Опытный водитель-испытатель редко упускает машину из колеи, но, совершив такую ошибку, в большинстве случаев выбирается самостоятельно, даже не покидая кабины, путем умелой «раскачки» автомобиля без пробуксовки колес. Неопытный — в лучшем случае, вынужден поработать лопатой.

Завершаем тестирование сравнением динамических качеств автомобилей уже в сумерках на вымороженном, но сухом асфальтовом шоссе Ульяновск-Сызрань. Проводить собственные замеры на дороге общего пользования было бы некорректно — нужен полигон и плюсовая температура. Поэтому, полагаясь на результаты, представленные заводскими специалистами (см. табл.), и проанализировав собственные ощущения, сформулируем предварительное мнение о плюсах и минусах представленных двигателей. Чтобы понять разницу в полной мере, нужно поездить на автомобилях дольше и в различных условиях — как говорят профессионалы, «пожить» с автомобилем.

Абстрагировавшись от различий машин по уровню шума, плавности хода, наличию или отсутствию гидроусилителя руля, сосредоточимся на возможностях двигателей.

Плюсы и минусы каждого из двигателей приведены в визитных карточках — здесь же выскажем субъективные ощущения. Короче говоря, кому какой двигатель выбрать.

Тем, кто не доверяет новомодным техническим решениям, кто привык обходиться без автосервисов и вдобавок не часто выбирается на ровный асфальт, стоит обратить внимание на «Андорию». Проверенный годами атмосферный дизель обещает вести себя довольно предсказуемо, поскольку неприхотлив к топливу и обслуживанию. На бездорожье он не потребует от водителя особого мастерства и простит ему ряд ошибок в работе с педалью газа. Но на шоссе UAZ 315123 с его четырехступенчатой коробкой чудес не покажет — про скорость и экономичность лучше не думать.

Приверженцы прогресса, временами съезжающие с асфальта на грунт, конечно же, будут присматриваться к машинам с ЗМЗ-514. Однако напоминаем — мотор, скажем так, молодой и неопытный: как он поведет себя в эксплуатации, не знает никто. Но если подобные трудности вас не смущают, то наградой будут хорошая динамика и высокая топливная экономичность в езде по магистралям. Во внедорожных упражнениях он все же уступает «поляку».

Тем, кто боится зимних проблем с дизтопливом и к тому же не рассчитывает постоянно ездить по бездорожью, остается уповать на мощь и надежность заволжского мотора ЗМЗ-409. Двигатель серийный, основная часть «детских» проблем решена, да и динамика машины «на уровне». Из недостатков отметим, конечно же, худшую топливную экономичность — и расход повыше, и бензин дороже дизтоплива.

Остается добавить, что розничные цены дизельных УАЗов на сегодняшний день составляют: 31512 с «Андорией» — 195 тыс. руб., 315143 с тем же двигателем — 200 тыс. За автомобиль 31514 с ЗМЗ-514 придется выложить 200 тыс., а вот «Симбир» UAZ 31608 с заволжским дизелем обойдется в 280 тыс. руб.

А теперь подведем черту. Сам факт появления дизельных моторов на конвейере УАЗа гарантирует машинам повышение спроса на внутреннем рынке. Мало того, вседорожники с дизелями, выполняющими современные требования к токсичности выхлопа, расширят и географию экспортных поставок. Ведь к ульяновским машинам проявляют интерес в таких странах, как Ангола, Афганистан, Иран, Кения и Македония.

Выпускается одноименным польским заводом. Прямой потомок именитого английского «Перкинса».

Рабочий объем — 2, 417 л; диаметр цилиндар х ход поршня — 90х95 мм; степень сжатия —26.

Масса в сборе с картером и сцеплением — 258 кг.

Характеристика крутящего момента удобна для езды по бездорожью. Неприхотлив.

Худшие в сравнении с ЗМЗ-514 динамика разгона и топливная экономичность.

Турбодизель Заволжского моторного завода.

Рабочий объем — 2,24 л; диаметр цилиндра х ход поршня — 87х94 мм; степень сжатия 19,5.

Максимальная мощность без промежуточного охлаждения наддуваемого воздуха — 72 кВт/98 л. с. при 4200 об/мин; максимальный крутящий момент — 216 Н.м при 2500 об/мин.

Умеренный аппетит при лучшей, чем у «Андории», динамике.

Уступает «поляку» в тяговитости.

Бензиновый двигатель Заволжского моторного завода.

Топливо — бензин АИ-93.

Рабочий объем — 2,69 л; диаметр цилиндра х ход поршня — 95,5х94 мм; степень сжатия — 9,0.

Максимальная мощность — 94,1 кВт/128 л. с. при 4400 об/мин; максимальный крутящий момент — 217 Н.м при 2500 об/мин.

С ним УАЗы быстрее и динамичнее.

Относительно высокие расходы топлива и не оптимальный для «проходимца» характер.

АНАТОЛИЙ КАРПЕНКОВ, ВАДИМ КРЮЧКОВ. ФОТО: ВАДИМ КРЮЧКОВ

Страна устала ждать дизельный УАЗ. А ведь как он нам нужен! Экономичный, тяговитый, надежный. Но массового дизеля для российских машин как не было, так и нет. Единственная альтернатива — польские моторы Andoria, которыми оснащают УАЗ Хантер. Стоит ли доплачивать $1500 за дизельный уазик? Чем он лучше обычного, бензинового?

НЕТ, прогресс все-таки не остановить. Несмотря ни на что, он продолжает победную поступь по нашей необъятной стране: на спидометре в уазовской комбинации черных армейских круглых приборов зеленеет жидкокристаллический дисплей цифрового одометра!

Пустячок, а приятно.

К сожалению, больше приятных мелочей Хантер не предоставляет. «Евроспидометр» с электронным дисплеем по-прежнему не виден — почти полностью перекрыт подрулевым переключателем. Сдвижные форточки дверей, как на древних «рафиках», открываются с трудом. А педальный узел, больше похожий на медвежий капкан, так и хочется завязать на шее того, кто его проектировал.

Вдобавок на дизельном Хантере педаль газа оказалась без пластиковой площадки — слетела. Пришлось нажимать ногой на тоненький пруток, торчащий из недр моторного отсека.

Зато под капотом урчит дизель. Приятно урчит! На слух польская Andoria гораздо тише и мелодичнее отечественного бензинового мотора ЗМЗ-409, которым оснащен наш второй, «обычный» УАЗ. А сзади на пятой двери у дизельного Хантера красуется наклеенный шильдик 2,3D. Правда, на самом деле рабочий объем польского турбодизеля — 2,4 л. Шильдик-то готовили для заволжского турбодизеля ЗМЗ-514 — современного, шестнадцатиклапанного, с непосредственным впрыском. Но выпускать его невыгодно — ГАЗ использовать этот двигатель не хочет, а один УАЗ не обеспечит должных объемов производства. Поэтому ульяновцам ничего не оставалось, как согласиться на дизель Andoria, сработанный мастерами из польского города Андрюхов.

Этот мотор ведет свою родословную от дизеля английской фирмы Perkins начала шестидесятых годов. Но нынешняя версия 4CT90 объемом 2,4 литра с турбокомпрессором Garrett — это все-таки 90-е годы. Именно этот турбодизель устанавливался, к примеру, на некоторые модификации румынских внедорожников и пикапов ARO. А самое главное, что Andoria 4CT90 дешевле всех остальных дизелей, которые теоретически можно поставить на УАЗ (включая и итальянские двигатели VM Motori) — и при этом отвечает нормам Euro 2. Которые в России все-таки введут — надеемся, еще при нашей с вами жизни.

Но нормы Euro 2 дались старенькому дизелю не даром — задушенный рециркуляцией выхлопных газов, он вместо 255 Нм крутящего момента, которые снимают с «неэкологичных» Андорий, выдает только 183 Нм. Маловато будет! Проблем при старте нет — UAZ Hunter 2,4D может тронуться даже со второй передачи. А отменная эластичность позволяет дизелю «вытянуть» Хантер на пятой передаче с 50 км/ч. Но разгон уж слишком вяленький — даже несмотря на более «короткую» главную передачу в трансмиссии. К 1800 об/мин, когда в дело с тихим посвистом вступает турбокомпрессор , мотор оживляется — но очень быстро скисает. Слишком узок рабочий диапазон оборотов.

А тут еще и коробка передач. Про это чудо техники Арзамасского завода мы уже рассказывали, не жалея выражений. Говорят, она становится все лучше и лучше. Но особенного прогресса, увы, мы не заметили. Переключать передачи без энергичного использования ненормативной лексики все так же невозможно! Проблемы усугубляет и неоптимальный подбор передаточных чисел: даже выкрутив вторую передачу «в звон», логичного продолжения разгона на третьей, увы, ждать не следует.

Бензиновый уазик по сравнению с дизельным — прямо-таки суперкар. Заволжский шестнадцатиклапанник и тянет резвее, и рабочий диапазон у него шире. Поэтому и «ступеньки» между передачами не так ощутимы. Но каждое переключение вновь заставляет вспоминать арзамасских умельцев, и темп разгона безнадежно теряется в судорожных попытках «воткнуть» нужную ступень в недрах проклятой коробки.

Кроме того, УАЗ — это тот редкий случай, когда нехватка динамики идет только на пользу. После 80 км/ч Хантер «плавает» по дороге, требует постоянных подруливаний, и даже на небольших неровностях начинает скакать из стороны в сторону. Малые отклонения руля автомобиль полностью игнорирует, а в ответ на больший поворот баранки с глубоким креном шарахается в сторону. Это не только неприятно, но и опасно! Так и до заноса недалеко, а то и до опрокидывания.

Очевидно, что переход на пружинную переднюю подвеску улучшил лишь плавность хода, а вот проблемы «козлика» с управляемостью и устойчивостью только усугубил. Оба Хантера, бензиновый и дизельный, одинаково небезопасны на скорости выше 80 км/ч! Впрочем, нет — не одинаково. Дизельный УАЗ лучше — у него нет гидроусилителя руля (в целях экономии). Да, на месте баранку крутить гораздо тяжелее, но стоит тронуться, и усилие на руле падает почти до такого же невысокого уровня, что и на бензиновой машине с усилителем. А информативность здесь лучше — чувствуется какая-никакая обратная связь. В то время как на Хантере с усилителем руль при повороте просто «проваливается», не оказывая практически никакого сопротивления и дезинформируя водителя.

Во-вторых, торможение на Хантере — это сложный и небезопасный процесс. В штатных режимах все еще ничего. Но в экстренной ситуации нужны обезьянья ловкость (перенося ногу с акселератора на высоко задранную педаль тормоза, то и дело упираешься коленом в баранку) и профессиональное мастерство — чтобы «ловить» рулем автомобиль, который разворачивает поперек дороги!

Словом, при таком недопустимом уровне активной безопасности следовало бы вообще принудительно ограничить «максималку», скажем, на уровне 80 км/ч. Ведь и пассивная безопасность здесь «никакая».

В этом, а не в моторе — все главные проблемы Хантера. Ужасная коробка, «неправильная» подвеска, чудовищная эргономика, неравномерно «схватывающие» тормоза. За дизель в такой ситуации стоит ратовать хотя бы потому, что с ним УАЗ медленнее! А значит, не так опасен на дороге. Союз 83-сильного дизеля и УАЗа можно было бы назвать более гармоничным — если слово «гармония» вообще можно применить к автомобилю UAZ Hunter.

Понятно, что турбодизель гораздо предпочтительнее и на бездорожье. Но «офф-роуда» у нас не получилось — «зубастые» шины К-151 на дизельном Хантере, предназначенные для грунтовых дорог, совершенно беспомощны на снегу. Кстати, вне дорог гидроусилитель руля уже необходим — без него баранка просто вырывается из рук. Хорошо, что ульяновцы все-таки обещают адаптировать для дизельного Хантера уже новый усилитель руля, более совершенный.

А вот другой коробки передач для польского дизеля, увы, уже не будет. Перспективная трансмиссия корейской фирмы DYMOS, которую разрабатывают для Патриота, будет агрегатироваться только с мотором ЗМЗ.

И последнее: какова цена вопроса?

Дизельный Хантер сейчас не купить дешевле чем за $9400 — это на $1500 дороже 128-сильного уазика с шестнадцатиклапанным мотором ($7900). Такая разница в цене окупится как минимум через 60000 км пробега. А что с сервисом? Как признают дилеры, запчасти для дизелей Andoria «в жутком дефиците».

На самом деле, охотнее всего сейчас покупают Хантер с карбюраторным мотором УМЗ-421 за $7300 (80% всех продаж в Росии). Но когда введут нормы Euro 2, то эту версию оставят разве что для армии. И выбирать придется между двумя моторами — или бензиновый шестнадцатиклапанник, или Andoria. Наш выбор. А можно пешком?

Комментарии к фотоматериалам:

Новый электронный спидометр скрыт от водителя подрулевым переключателем

Эластичный дизель позволяет реже обращаться к «непереключаемой» коробке передач

Польский 86-сильный турбодизель Andoria 4CT90, отвечающий нормам Евро-2

Педальный узел — преступление против человечества

Зимой УАЗ на грунтовых шинах К-151 не спасает ни дизель, ни полный привод.

Текст: Александр Диваков, Павел Карин
Фото Степана Шумахера

Нынешний вседорож-ник родом из 1970-х – 35 лет назад из ворот Ульяновского автозавода вышел УАЗ-469. С небольшими изменениями дожил «уазик» до последнего, самого серьезного за всю историю обновления. В 2003-м машина полу .
За рулем

Даже сегодня, когда рынок кишит самыми разнообразными автомобилями, УАЗ по-прежнему остается самым дешевым предложением в своем классе. Причем разница с ближайшими конкурентами – почти вдвое. Речь сейчас не идет о новой .
За рулем

Вы любите природу? Я тоже. А потому хотя бы раз в год разворачиваю карту, выбираю интересное место и отправляюсь туда в надежде на хорошую рыбалку или охоту. Главная интрига сегодняшней поездки – недавно появившийся на р .
За рулем

Отзывы про УАЗ Хантер

Автомобиль хороший нормально можно нагрузить проходимость отличная по пересеченной местности, на гололеде ведет себя отлично не боится болот и грязи особо не прихотлив, запас топлива 80л , скорость по тр читать отзыв

Я человек семейный.Загрузить всех :плюс тещю, взав с собой провизии на неделю, а также лодки гомаки снасти и т д, а также тестя и уехав на рыбалку может не всякая машина!Машиной доволен-полностью! конеч читать отзыв

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь. Как стать трастовым.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

500 Нм). По конструкции и характеристикам (атмосферный, ок. 5 литров) – мечта любого джипера. У него есть лишь один недостаток – весит он 450 кг. Если и пробить (нелегально, естественно) его установку, то в первом же болоте УАЗ войдет в штопор и с крутым диферентом на морду скроется в жиже.
На пространствах бывшего Союза выпускается всего пара-тройка дизелей, которые теоритически можно было бы установить на УАЗ (по весу). Но они либо совсем задохлые (ставятся на ВАЗ-2104), либо сложные (турбированные) и дорогие (лицензионный Штайр).

Установка дизельного двигателя TOYOTA – фотографии на страничке Stalker’s house.

Установка дизелей 616 и 617 от Мерседеса – здесь.

На модель 3160, по заказу, можно устанавливать итальянский дизель «ВМ» или французский «Пежо»..

У нас одна фирмочка специализируется на установке двигателей Nissan RD28 ( это шестицилиндровые рядные дизели объёмом 2,8л. ) на УАЗ и ГАЗель. Этот мотор ставили на Патрули (но с турбонаддувом) по-моему до 1999 года. Считается, что этот мотор – говно. Привод ГРМ – резиновым ремнём. Гидрокомпенсаторы. Алюминиевая головка блока, склонная к растрескиванию. Эта фирмочка ставит их не потому, что они такие хорошие, а потому что эти моторы им даром достаются ( они их на помойке в Японии снимают с легковых Лаурелей). Вытачивают новый маховик (старый-то под коробку – автомат) и изготавливают переходную плиту для УАЗовской КПП.

На модель УАЗ-315148 ставят штатно дизельный двигатель ЗМЗ 514 (первые отзывы).

Дизельный двигатель Андория (фото из журнала 4х4) На модели УАЗ-315143 и УАЗ-315123 штатно устанавливают Польские дизели «Андория» (Andoria 4ct90). Это 4-х цилиндровый, 8-ми клапанный турбодизель с рабочим объемом 2,417 литра в зависимости от модификации соответствует требованиям Евро-2 и Евро-3.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Т.к. вы неавторизованы на сайте. Войти.

Т.к. вы не трастовый пользователь (не подтвержден телефон). Укажите и подтвердите телефон. Подробнее о трастовости.

Т.к. тема является архивной.

Сперто на просторах инета:

1. Мороз. Ужас любого дизелиста. Это полный капец, вы замерзните с дизелем на трассе, в городе, в гараже, да где угодно даже в 0 градусов. Будите бегать с паяльной лампой, отморозите (или сожжете) пальцы. Зимнее ДТ, арктическое ДТ, керосин, антигели, различные системы подогрева – это всё неэффективно и не работает, не верьте сказкам. Почему то на крайнем севере, за полярным кругом, люди очень любят дизеля, но мы то с вами знаем, что они все тупорылые. Мы, правда, на северах никогда не были, но это знаем точно и гораздо лучше их. Зимой дизель вообще большая проблема завести, только бензиновые моторы заводятся отлично с полоборота, а про залитые свечи и прекращение испарения бензина в холод – это наглый гон, такого быть не может!

2. Надежность. Любой дизель может в любой момент сломаться. То, что у него нет целой системы зажигания (свечи, высоковольтные провода, катушки, и т.п.) и многие дизеля с механическими ТНВД могут работать с полностью отказавшей электроникой – это АБСОЛЮТНО ничего не значит. Электрика и электроника – самая надежная часть авто. Что легендарный Танк Победы – Т-34 имел дизельный двигатель – это тоже гон, или это был плохой ненадежный танк.

3. Вода в дизельном топливе. Одна капля разрывает ТНВД на куски. Всякие фильтры в форме U-образных стаканов неэффективны, а датчики воды зря выдумали тупорылые японцы, они всё равно ничего не покажут. На любой заправке вам сразу зальют полный бак воды. Заправляясь в каком-нибудь глухом поселке на непонятной заправке нельзя сначала залить топливо в канистру, а потом перелить в бак. Это долго и вообще будет выглядеть со стороны тупорыло, вся деревня придет смеяться над вами. А с бензином нет проблем, поддельный бензин – это сказки для детей!

4. Ресурс дизеля смешной, то что из многих старых авто остались только дизельные комплектации – это наглый гон. Конечно ресурс больше у бензиновых, там же с одного объема снимается гораздо больше мощности, значит и ресурс гораздо больше!

5. Момент у дизеля на низких оборотах не имеет никакого смысла, особенно для внедорожника. Тем более на бензиновых двигателях от тоже хороший. правда при большом объеме, но у всех правильных пацанов только большеобъемники!

6. Экономичность. Любой бензиновый внедорожник, особенно тяжелый и с большим объемом двигателя, имеет расход 10-12 литров на 100 км по городу, зимой ну максимум на литр больше. А с дизеля толку нет, ДТ стоит как бензин, даже дороже. Экономичность в топку. Да и правильному пацану западло считать копейки на заправку авто.

7. Запас хода. У бензиновых машин больше топливный бак, мы то точно знаем, значит и запас хода намного больше. Спору не может быть.

8. Расход топлива на холостом ходу. Бензиновый двигатель понятное дело лучше! Он же современнее. Да и кому это интересно.

9. Современные дизели с Common-rail (CR) на нашем ДТ моментально выходят из строя. То, что авто с такими двигателями продаются официально и имеют гарантию на двигатель до 5 лет или до 150 тыс. км. – это вранье. Плюс такие двигатели у нас не ремонтируют, машины со сломанными CR ставят на постаменты как памятники.

10. Экологичность. Старые грузовики и маршрутки дико дымят, значит и все дизеля дымят, без сомнений. Кто-то писал в какой-то псевдо – научной статейке в серьезном на первый взгляд журнале, что у дизеля в выхлопе СО гораздо меньше, чем у бензинового двигателя, и шансы отравиться СО гораздо меньше. Но это тоже вранье.

11. Динамика. Без комментариев, дизеля ацтой, даже турбовые. А как же гонять и зажигать с тапкой в пол, рвать всех со светофора. Дизеля никак не годятся для этого. Пишут, что новые CR дизеля по характеристикам рвут подобные бензиновые движки, но это, разумеется, рекламный гон, такого не может быть.

13. А еще дизель боится перегрева. И долгих повышенных оборотов. И он даже требователен к качеству масла, особенно турбовый! И оно всё ревет и гремит. Ацтой!

14. Если попадете на ремонт – то всё, жизнь кончилась. Дизельные двигатели нигде не ремонтируют, запчастей нигде нет, а на заказ – безумно дорого. Специалистов по ремонту тоже нет. Есть один в городе, но он видел только камазовские моторы и то в глубоком детстве.

15. Дизельное топливо воняет. В салоне любого дизельного авто невыносимый запах мерзкой соляры! Оно туда просачивается через топливный бак и металлический кузов. А еще лезет из под капота, от мотора дизельного даже брызги летят ДТ.

16. Пары ДТ очень ядовиты, то что в топливных цехах дизельных сервисов (говорят такие есть в Канаде) стоят открытые ванны с ДТ – это гон, или люди там жуткие мутанты. Мы то знаем, что дышать парами бензина можно абсолютно безопасно. А капля ДТ на коже прожигает дыру и вызывает жуткую боль.

17. Пожароопасность. ДТ вспыхивает моментально от любого нагрева. Кто-то говорит что в ДТ можно тушить спички. Но это наглый гон. Дизельного топлива мы никогда не видели, да и проверять не хотим, а вдруг оно взорвется! Толи дело бензин, с ним проблем нет и ничего такого случиться не может по – определению.

18. Дизель боится воды! То что на нём нет высоковольтной системы зажигания, а на многих дизелях вообще электрика не нужна для работы – это еще ничего не значит! На бензиновом двигателе можно всё настолько хорошо загидроизолировать, что будет не хуже дизеля! Мы так думаем и уверены на 100%, хотя никакого опыта в этом нет. Странно, что многие строят свои вездеходы для трофи с дизельными двигателями, не понятно, они что, тупорылые.

У нас никогда не было авто с дизельным двигателем, но шурин жены троюродного брата бабушки соседа по гаражу рассказывал про эти моторы, он то в этом самый лучший спец!

Не покупайте дизельные автомобили! Никогда! Иначе вы с ними намучаетесь!!

Приветствую всех!

Вот решил написать отзыв о своем служебном автомобиле.

У нас в фирме пришло время менять дряхлеющие Нивы на что-нибудь новое. Эксплуатация Нив показала, что не подходит она для таких тяжелых условий: 80% грунтовка, 20% асфальт. В общем, закупили УАЗики. Когда шло распределение машин, я был в командировке, поэтому получал самый последний.

Итак, УАЗ Хантер 31514348 дизель, объем между 2,2 и 2,3 с дурбонаддувом, лошадей около 100, точно не помню, в разных инструкциях по-разному указано. Стоит и сверкает зеленым металликом, с люксовыми сидениями, прямо гелендеваген какой-то. С противотуманками, гидроусилителем, корректором фар и даже с прикуривателем! Правда не заводится, то-то я думаю никто не взял такого красавца. В общем, через неделю выкатили с ремонта. Вся топливная система была забита какой-то дрянью. А заодно протянули, подмазали. Когда убирался в салоне, отдирал полиэтилен, то нашел железяку под сидением, почесал затылок да бросил обратно.

Первые впечатления — броневик! Управляемость… если можно так назвать. В общем, поворачиваешь руль, УАЗик сначала кренится, потом думает, после поворачивает. Такое ощущение, что прямой связи с колесами нет, реакции «резиновые». Потом привык, просто надо выполнять маневр с упреждением. К тормозам привыкал тоже долго, точнее к педали тормоза. Ищешь её на привычном месте, а она где-то сверху. Понравилась КПП, переключение четкое, как на Ниве. Оказалось, что коробка-то корейская. В общем трансмиссия, подвеска — всё как у Патриота. А вот сцепление дубовое, до сих пор не привык. По пересеченной местности идет отменно, энергоемкость подвески очень высокая. Проходимость ограничена возможностями всесезонных шин. В общем машина для настоящих мужчин, как тренажер, хорошо, что гидроусилитель есть.

Примерно через 500 км захрустела раздатка, когда едешь внатяг на низких оборотах. Оказалось, что ничего страшного — так у всех, как говорится, не дефект. В первую же грязь в степи застрял. Передок не включается, оказалось всё дело в переключателе на левом колесе. То ли когда промазывали, то ли на заводе неправильно собрали. В общем прямо в грязи разобрал, собрал и поехал. Через 2 мес. вся краска с рамы, мостов и деталей подвески слезла, как будто её там и не было. На 6-й тыс. начисто стерлись колодки переднего левого колеса. Разобрали, посмотрели — всё в норме, суппорт не клинит, поставили новые колодки и всё, до сих пор ходят. 7 тыс. — потек гидроусилитель, трогать не стали, просто добавляли масло, через месяц течь прекратилась.

Появился глухой стук в правом переднем колесе. Облазили всё, ничего не нашли. Оказалось, что аккумулятор не закреплен и прыгает. Сразу вспомнил про железяку под сидением… оказалось крепление аккумулятора. На 12 тыс. развалилась муфта вентилятора охлаждения. На 20 тыс. загудел задний мост, заменили. Постоянно ломаются задние рессоры (багажник забит оборудованием). Раздатка на пониженной всегда выбивает передачу. Только дизель спасает тяговитостью, пониженная почти не нужна.

По самому двигателю замечаний нет. Мотор не сильно шумный, достаточно резвый и тяговитый. Топливная аппаратура, стартер, генератор — всё БОШевское. В мороз ниже 20-и град. заводить бесполезно. На 30 тыс. сгорел топливный насос. На 40-й тыс. опять загудел задний мост, ресурс у него такой, что ли? В данный момент кузов тоже начал облазить вокруг дверных ручек и пороги, диски стали рыжими. Запаску убрал в багажник сразу, на кочках дверь открывается. Кузов весь гремит, как банка консервная.

Да, я понимаю, что тяжелые условия эксплуатации и т.д. Но ведь машина для этого и создана! За что платили 16000 тыс у.е.? Запчасти стоят очень дорого, один только топливный фильтр стоит 100 у.е., потому что идет с нагревателем. На данный момент 2 УАЗа уже стоят без запчастей. Одному поршня не могут найти (двигатель убили). Другому прокладку головки блока. Говорят, что завод таких машин больше не выпускает, экспериментальная партия. Конкретной статистики нет, все ломаются по-разному. Да, чуть не забыл — расход топлива очень низкий. Ну вроде и всё.