Даф 106 отзывы владельцев

Уже несколько лет автомобили DAF пользуются широкой известностью, как лидеры в области эффективного расхода топлива. Снова и снова автомобили DAF оказываются в числе победителей дорожных тестов на экономичность, проводимых ведущими изданиями в области грузовой техники.

Комплексный подход к достижению результата

Одна только эффективная трансмиссия не сможет гарантировать максимальную экономию топлива в ходе каждодневной эксплуатации. Важно сочетание нескольких факторов, таких как общая конфигурация автомобиля с установленным кузовом, качество обслуживания и стиль вождения, которые определяют эффективность использования топлива автомобилем.

Режим ECO

Правильный выбор трансмиссии

Эффективная трансмиссия способна реализовать мощность двигателя на дороге с минимальными потерями. Двигатели DAF отличаются высоким крутящим моментом при низкой частоте вращения двигателя. Чтобы максимально эффективно использовать превосходные характеристики двигателя, компания DAF разработала задний мост с низким передаточным числом и выпустила рекомендации по эксплуатации трансмиссии с одноступенчатым редуктором заднего моста, где предложено оптимальное решение для большинства областей применения.

Правильный выбор дополнительного оборудования

Помимо очевидных улучшений аэродинамики автомобиля, DAF предлагает много вариантов дополнительного оборудования, которые помогут снизить потребление топлива. Вот несколько примеров:

  • При постоянных изменениях скорости движения автомобиль потребляет больше топлива. Система адаптивного круиз- контроля — это эффективное средство поддержания скорости движения в транспортном потоке при минимальном перерасходе топлива.

  • Двигатель на холостых оборотах потребляет около 1,5 литров дизельного топлива в час. Остановка двигателя на холостом ходу позволяет сэкономить, не допуская излишнего расхода топлива неподвижным автомобилем.

  • Меньшая собственная масса автомобиля подразумевает увеличение грузоподъемности и экономию топлива. Если устанавливаются алюминиевые колеса, то помимо снижения затрат на обслуживание вы получите и другое преимущество: более привлекательный внешний вид автомобиля.

Аэродинамика

В зависимости от типа и размеров полуприцепа спойлер на крыше и боковые обтекатели тягача могут обеспечить экономию топлива до 10 %. При установке дополнительных обтекателей шасси расход можно снизить еще на один процент. За счет установки одних только боковых обтекателей потребление топлива может быть уменьшено примерно на 1,5 %.

Регулировка спойлера на крыше

Однако максимальная эффективность аэродинамических дополнений к конструкции может быть достигнута только при условии правильной регулировки. Неверная регулировка спойлера может снизить положительный эффект на 1 %. Большое расстояние между задней частью кабины и надстройкой или полуприцепом также вызывает увеличение расхода топлива.

Принадлежности для кабины

В некоторых областях применения установка таких принадлежностей, как аварийные лампы на крыше кабины, является обязательной. Влияние таких принадлежностей на сопротивление воздуха может быть весьма заметным. Четыре точечных лампы и два пневматических звуковых сигнала расположенные на пути основного воздушного потока на крыше могут увеличить расход топлива на 10 %.

Обслуживание автомобиля

Общеизвестно, что низкое давление в шинах увеличивает расход топлива. На практике при снижении давления в шинах на 20 % сопротивление качению будет на 10 %, а потребление топлива на 5 % выше расчетного.

Однако есть и другие факторы техобслуживания, которые также могут негативно отразиться на эффективности расхода топлива автомобилем. Официальный дилер DAF владеет всей необходимой информацией о том, что необходимо, чтобы поддерживать оптимальное состояние и низкий расход топлива вашего автомобиля.

Стиль вождения

Стиль вождения — это крайне важный фактор для расчета экономичности автомобиля. Водитель, который умеет поддерживать постоянную скорость автомобиля и избегает излишнего движения на повышенных оборотах, резкого ускорения или торможения, израсходует на 3-7 % меньше топлива.

Отзывы владельцев DAF CF

DAF CF 85, 2007 г

Таскаю разные грузы на DAF CF 85, двигатель 430 «лошадей», общий пробег более миллиона км. Грузовик очень надежен. Тянет неплохо, вот только разгоняется тяжело, а так все нормально. Если учесть тоннаж и условия работы – очень выносливый. Иногда, правда, электроника компостирует голову, но я все свожу на то, что DAF CF 85 изначально у меня праворульный из Англии. Мне его переделывали уже в России. Ну а так, так грузовик очень хороший. Еще к топливу очень чувствителен, бодягу разную лучше не наливать, да и воздушный фильтр приходится часто продувать. По ходовой вопросов нет, кабина высокая, очень удобная, есть спальник и все необходимое. Работать на нем – одно удовольствие. По комфорту все хорошо и красиво. Мочевина уже отключена. Я считаю, что в России мочевина не нужна. Проблема даже не в DAF CF 85, а в бодяге, которую продают на дороге. И вообще, если брать DAF CF, лучше всего без эксплуатации по РФ. И смотрите на год выпуска. Чем новее, тем лучше.
Достоинства: надежность. Удобная высокая кабина. Крепкая ходовая.
Недостатки: требовательность к топливу.

Владислав, Екатеринбург

DAF CF 85, 2005 г

Отличная машина, работаю на DAF CF 85 уже почти 5 лет, езжу сам. Основная проблема — это поршни, вкладыши и клапана, а остальное как у всех. Ходовая у всех «Дафов» одинаковая. Автомобиль десятитонник, для моей работы вполне подходит. Работал на МАНах, DAF CF 85 заметно мягче, тише и комфортнее, чем МАН. Очень приятный в работе. Кабина просторная, грамотный подход ко всему. Советую брать грузовик без пробега по СНГ.
Достоинства: комфортно работать. Надежность.
Недостатки: трудно найти некоторые детали двигателя.

Сергей, Полтава

Надежность:

Комфорт/удобство:

Стоимость эксплуатации:

Виктор, 28.03.2013

Решил написать пару строк о машине, за рулем которой провожу много времени. В школе с русским языком дружил не сильно, а с сочинениями так и подавно…Но все же…
Отзыв будет от лица ВОДИТЕЛЯ, а не МЕХАНИКА, так что на некоторые вопросы по тех.части ответить не смогу. Машина не моя собственная, а принадлежит фирме, в которой я добросовестно тружусь, так что ном. знаки и некоторые надписи были подкорректированны.
Среда обитания-объедененные земли нимечины по маршруту Мюнхен-Франкфурт-Кассель-Нюрнберг-Мюнхен.
И так имеем мы в наличии DAF XF 105.460 Space Cab рожденый в сентябре 2011 года. Попал ко мне в руки с пробегом в 9 км в том же сентябре 2011 года, то есть новым. Сразу же был прицеплен полуприцеп (в последствии ПП) груженный под 20 тонн и вместо всяких обкаток пошли трудовые будни. Машина на механике от фирмы ZF с 16-ю передачами, поэтому продолжил оттачивать свои навыки в обращении с кочергой ( До этого 2 года работал на автоматах, довелось поездить на всем, кроме Renault), с двигателем PACCAR. Так же присутствует Retarder, который очень помогает на спусках и моторный тормоз, который, к сожалению, не слишком мощный, так что в сухую погоду его не использую. Машина EURO 5, имеется бак на 60 литров AdBlue (хотелось бы больше),которого хватает примерно на 3,5-4 ткм, а вот топливные баки радуют-слева основной, справа дополнительный в общей сложности где-то на 1300 литров. Логичнее было расположить основной бак справа вместе с AdBlue, но увы. Топливо перетекает только в одном направлении с допбака в основной, на TGX перетекало в двух направлениях. Пневма подымает ПП медленновато, иногда долго, но при маневрировании, когда нужно вечно тормозить, воздух теряет как TGX, мощности компрессора довольно-таки хватает.
В кабине:
Регулируемый руль,
эл.зеркала с подогревом,
эл.стеклоподъемники,
круиз-контроль(он же Tempomat),
круиз горный, который настраивается отдельно от темпомата с шагом минимум в 3 км/ч( в MAN TGX, например, автоматически шаг в 4 км/ч и все, ни какого полета фантазии, в Actros от 2 до 6 км/ч).
вод.кресло на пневмо подвеске,
кондиционер,
холодильник,
вторая полка, которая пользовалась по назначению лишь один раз,
автономка чтоб было тепло спать зимой и автономный(электрический) кондиционер, чтоб не потеть во сне летом, а то нагревается на солнце как консервная банка, а спать с работающим двигателем в Европах наказывается европейским рублем..
родная громкая связь, хотя ей почти не пользуюсь, использую свое ухо(Bluetooth гарнитура)..
ABS
EPS
ASP
блокировка дифференциала
нет подлокотника,а хотелось бы…
На ходу:
Скорость ограничена на 89 км/ч, по GPS на новой резине 88,на лысой около 86.Управляется машина на твердую 4, мягкость хода могла бы быть и получше, до MAN TGX не дотягивает. Шумоизоляция средненькая, если ветер за бортом то его очень хорошо на скорости слышно, двигателя практически не слышно. В гору тянет не плохо, по этой дисциплине середнячок. В кабине тепло, езжу всегда в майке и на обдуве, вполне хватает. В прошлую зиму доходило до -20, в кабине на ходу было тепло, а вот на ХХ двигатель греться отказывается на отрез, иногда даже на затяжных спусках в прохладную погоду двигатель начинает остывать.
На данный момент пробег около 204500 км, ТО проводятся каждые 90 ткм.
при 96 ткм было проведено ТО-1 и заменены передние амортизаторы(сказали запатели, отгонял мой напарник, я их не видел).
при 174 ткм проведено ТО-2 с заменой масла и фильтров.
Так же в начале июня были заменены передний бампер и решетка вследствие встречи с косулей, которых тут не мало…
До на первой сотне км наблюдался маленький жор масла, долил где-то литров 8-10, после замены масла, на второй сотне практически исчез(Залил может литра 4), думаю можно списать на обкатку.

Оценка отзыва: (48 голосов)
Ваша оценка:

Другие отзывы о DAF Все отзывы

седельный тягач DAF XF 105.460 и 95.430, 2010 г.

Читать отзыв

седельный тягач DAF XF 105.460, 2012 г.

Читать отзыв

седельный тягач DAF 105 460-автамат, 2013 г.

Читать отзыв

седельный тягач DAF 105, 2013 г.

Читать отзыв

седельный тягач DAF XF105.460, 2014 г.

Читать отзыв

рефрижераторный фургон DAF сф 65, 2014 г.

Читать отзыв

Оставьте отзыв о своем автомобиле

Добавить отзыв

Давно хотел написать отзыв о данном авто DAF XF. Да вот только все времени не было. Приобрели у нас на фирме несколько машин вдобавок уже имеющимся. Покупался он вместе с прицепом в Москве. Пригнав его в Уфу и поставив на учет началась ежедневная эксплуатация по нашей необъятной родине.

Комплектация авто:

Двигатель 12 л. 460 л. с.

МКПП ZF 16

Горный тормоз

Круиз-контроль

Блокировка дифференциала

Антипробуксовочная система

Кондиционер

Люк

Эл. люк

эл. зеркала с подогревом

Автономный отопитель 4 кв.

Противотуманные фары с дальним светом

Холодильник

Центр. замок с пульто д/у

Автомобиль эксплуатируется практически ежедневно. Основные направления МСК, СПБ- Сибирь, Дальний восток. Ежемесячные пробеги составляют 13-16 т. км. Первое ТО прошли на 75 т. км. с регулировкой клапанов, проходили в Уфе, у так называемых «официалов» на Губайдуллина. Заведомо я уже знал что туда ни ногой, но начальство… Далее ТО проводили через каждые 50 т. км. Расход масла почему то на двигателе как был так и остался. В среднем расход масла был 2-3 л. На 10 т. км. Есть мысли что просто масло не подходило (если ни так, поправьте). Масло заливали Тотал Рубиа. Общался с коллегами на трассе, у других нет расхода масла, но и заливают другое. Расход топлива летом составлял 29-33 л. Все зависит от местности. На урале расход доходил до 36 л. Все приведенные примеры с 20-22 тоннами. Пустая расходует 23-25 л.

По трассе идет мягко. Но все познается в сравнении. После установки батонов на перед стало мягче. Понравилось как держит горный тормоз. Урал прохожу не нажимая на основные тормоза, со средней безопасной скоростью. Если идешь пустой по городу, можно вообще с горняком остановится на светофоре.

Был случай заменял человека на другом 105 ом ДАФе. Думал что у него горный тормоз вообще не работает. Издает звук, а толку ноль. Вроде две одинаковые машины. Вообщем потом выяснилось что у него горняк стоит только на выхлопной трубе в виде клапана, который сдерживает выхлопные газы. А на моем система горного тормоза находилась под клапанной крышкой двигателя, которая за счет давления масла и эектроники сдерживает впускные клапана. Так и не понял какой толк ставить такой горняк на авто, если от него толку ноль. Они уж 40 тонн держать совсем не будут. Итог прошел на своем 70 т. км, а износа колодок и тормозов очень минимален. Это конечно не интарда и не ретарда, но все равно не плохо.

Коробка механическая 16 передач. Марки ZF. Распространённая коробка, ставится на тягачи Рено, Ман, Даф и т. д. Помоему, если не ошибаюсь она ставиться даже на легковые авто у мерседесов. Верхний и нижний ряд по 4 передачи. Каждая делиться еще на половинки. На первых 10 т. км плохо ставилась 5 передача, но потом прошло. На одном из новых авто в нашей фирме (их 13 и все ДАФы 105 е), на пробеге 3 т. км. перестал включатся верхний ряд. Сделали по гарантии. Дело было в воздушной трубке.

Система Ad Blue работала без проблем. Единственное заметил что качество мочевины на разлив отличается от мочевины которую продают в канистрах. У нас на фирме покупали мочевину в 1000 л. баках, перед выездом в рейс мы набирали оттуда мочевину себе в канистры. Так вот, на разливной мочевине машина едет по ощущениям хуже, а расход увеличивается где на 0.5-1 литр. Сделал такой вывод на собственном примере. Выхлоп евро 5. Зимой на загрузке, если замерзли руки, можно погреть их об выхлопные газы. Поверьте запаха никакого, можно сказать, что просто парит. Как сухой пар.

Бак 850 литров. С левой стороны. Хватает на 2500 км. пробега. Был случай, ехал с читы домой. Наша заправка была на Култуке (возле оз. Байкал).Недотянул 15 км. до заправки. Встал на подъеме. В систему попал воздух. Топливо в запасе было, но в баке от рефы, но шланга не было. Кричал по рации минут 20, ни у кого не было. Вышел из машины, и вместо аварийного знака поставил канистру и сел в кабину. Ни прошло и 5 минут тут как тут остановилось две машины местных ребят. Хотели топливом поделиться, а мне всего то нужен был шланг. Он как раз у них и оказался. За что им большое спасибо. Потом вспомнил, говорили мне ребята что на ДАФе сложно прокачать топливную систему от воздуха. Сам удивился, но прокачал я ее со второй попытки.

Не понравилось в данном авто седло (для не посвященных, сцепное устройство тягача с полуприцепом). Причина в том, что оно после 20-30 т. км. имело уже глубокие риски. Сужу не по одному авто. Покупалось при мне 5 машин. У всех такое. Без смазки не ездили никогда. Работал раньше на Актросе 2005 г. в.чистый немец там такого не было.

Были еще проблемы с воздухом на пробеге примерно 100 т. км. У большинства машин, после ночной стоянки падали подушки на задней оси тягачи. Шипения вроде как такового не было.

Тормоза перед и зад дисковые. На прицепе тоже.

На одном из пяти машин на пробеге 170 т. км.потекла крыша в районе верхнего правого угла. Где то под обшивкой. Сделали тоже по гарантии.

Прицеп марки Krone с установкой Carier 1300. ТО установки, проводится через каждые 500 м/ч. Холодит и держит температуру хорошо. Средний расход топлива 3 л. в час. Расход зависит от погодных условий. К примеру, вез я летом мороженное из Уфы в Волгоград. Приехал на день раньше. Пришлось стоять день в Волгограде. Жара стояла на солнце 35-36 градусов тепла. Искал тенек, не было. Вообщем на жаре стенки нагреваются и соответственно установка начинает работать на турбо режиме пока не наберет нужную температуру. И так может она проработать на турбо режиме целый день. Так же в режиме автомат расход больше на пол литра.

Понравилась ходовая на прицепе. Ничего замудренного. Там нет как таковых рессор. Соответственно нет проблем со стремянками. Тормоза тоже дисковые.

Кабина просторная. Но не самая большая. Есть еще mega spase.У меня spase cab. Высота потолка примерно 180 см. Стою в полный рост, до потолка еще сантиметров 10. Из европейских тягачей считается одна из самых больших кабин. Сиденья имеют не плохую анатомическую форму, на пневно системе с 6 регулировками и поясничным подпором. Обивка комбинированная, с замшевыми ставками. Что нравится в салоне, так это спальник. Спальник достаточно широкий, по сравнению с другими европейцами. Очень много светильников, в салоне освещения хватает везде. Имеется три больших ящика со створками над торпедой. Вообще в салоне достаточно много всяких ящичков и полок. Холодильник морозит отлично. Всегда на всякие пожарные вожу с собой мясо. Оно не тает. Зимой во время ночлега в кабине очень тепло. Единственное где то под нижним спальником поддувает иногда чуть чуть. Так и не нашел откуда. Хотя на кабине написано ATE. Вроде как означает это утепленный вариант для россии (если не так исправьте)).

В общем в целом автомобиль мне очень понравился.

Машина из серии XF, на которой мы отправляемся в путь, относится к дальнемагистральным – на ней можно с комфортом находиться в дороге месяц. Тягач 2015 года выпуска оснащён самой большой кабиной в линейке DAF – водитель в ней может спокойно стоять в полный рост. Андрей говорит, что это принципиально важно для безопасности водителя в дороге: чем просторнее кабина, тем полноценнее отдых на стоянке. Ориентировочная цена такой машины – 6 млн рублей.

Мы проезжаем «Мега-Химки». Десяток фур с самодельными плакатами видно издалека.

Дальнобойщики предупреждали нас, что заехать к ним на тягаче не получится – вскоре после начала акции протеста полиция перестала пропускать на стоянку тяжёлые грузовики. Решаем остановиться возле АЗС «Лукойла» примерно в километре от «Меги». Однако не проходит и минуты, как появляется раздраженный охранник и пытается нас выгнать.

Пока дальнобойщики идут к нам из своего лагеря пешком, мы коротаем ожидание за беседой с Андреем. В Европе, где стажировался тренер DAF, системы типа «Платона» существуют, по его словам, уже лет 10-15. Так что для европейских водителей плата за проезд по автотрассам – дело привычное, как и для российских дальнобойщиков, работающих на международных маршрутах: «Вопрос только в том, что на первых порах внедрения система оплаты за проезд по автодорогам работает с проблемами». По мнению Андрея, в России могут бастовать разве что водители, которые занимаются «серыми» внутренними перевозками.

Пятеро дальнобойщиков из химкинского лагеря во главе с петербуржцем Сергеем Владимировым с ходу возмущаются этим предположением, растиражированным государственными телеканалами. Пока Юрий из Санкт-Петербурга и Игорь из Новгородской области многословно доказывают мне, что уйти в России от налогов и обязательных платежей им, честным индивидуальным предпринимателям, в принципе невозможно, остальные водители критически осматривают наш тягач.

— Да я сам на XF 105 уже четыре года езжу – и чего мне его теперь тестировать? Вот на XF 106 я бы ещё проехался, — говорит один.

Инструктор DAF объясняет, что новая 106-я серия этих грузовиков в России продаваться не будет – она рассчитана на экологичное топливо «Евро-6», которое здесь не используется и неизвестно когда появится.

— Вы что же это, серьёзно, за «Платон» заплатили, чтобы к нам сюда приехать? Получается, я сейчас сяду за руль и поеду по Ленинградке с «Платоном»? Мы же боремся за то, чтобы эту систему вообще отменили! А вы нам её рекламировать предлагаете?! — волнуется другой дальнобойщик.

— Да что мы тут будем по Ленинградке кататься! Давайте лучше поедем по МКАД. Или сразу во Владивосток. Платить за «Платон» не будем и все штрафы по дороге соберём, — саркастически предлагает третий.

Бастующие водители начинают подозревать нас в недобрых намерениях. Наши переговоры продолжаются битых полчаса и заканчиваются тем, что дальнобойщики ретируются в свой лагерь. На нас снова надвигается охранник с АЗС «Лукойла».

Я усаживаюсь в кабину и звоню Тасе Никитенко, пресс-секретарю химкинского лагеря дальнобойщиков. Её вмешательство, хоть и не сразу, делает своё дело: минут через 15 Сергей Владимиров перезванивает мне и коротко сообщает, что возвращается с добровольцем, который «сделает вам картинку».

Им оказывается еще один лидер химкинских бастующих, Андрей Бажутин из Санкт-Петербурга — индивидуальный предприниматель, дальнобойщик с более чем 25-летним стажем, отец четверых детей (старший сын уже участвует в семейном бизнесе) и обладатель двух фур, Renault 2010 года и DAF 2001 года выпуска. Настроен он доброжелательно, с ходу соглашается протестировать XF 105, но для начала просит нас показать журналистские удостоверения: «К нам ведь, знаете, всякие люди приходят, провокаторы тоже бывают».

Усаживаясь за руль, Бажутин рассказывает, что занимается негабаритными перевозками по всей России: он возит оборудование для нефтяников, энергетические модули для энергетиков и прочие крупные объекты, на которые нужно получать специальные разрешения. По его словам, получать такие заказы обычному ИП вполне реально – достаточно следить за обновлениями на профессиональном сайте «АвтоТрансИнфо».

— «Платон» – это последняя капля, которую мы уже не смогли осилить, — говорит он, встраиваясь в поток на Ленинградке в сторону области. — Мы платим акциз за топливо, мы платим транспортный налог, платим все налоги как ИП. К тому же, экономическая ситуация добавляет проблем: курс евро и доллара подскочил, а у нас все машины – иномарки, значит, запчасти все за валюту. Рентабельности никакой. Если раньше мы с трудом выживали, то сейчас, с добавлением еще одного платежа, уже просто физически платить не можем. В год одна машина зарабатывает порядка 300 000 – 350 000 рублей. При пробеге нашем – 100 000 – 120 000 км в год , что совсем не соответствует данным, которые заявлял Росавтодор, — все эти деньги мы будем отдавать за «Платон», по большому счёту. Цены на рынке нисколько не выросли, в некоторых даже упали. Сейчас «Платон» – 1 рубль 53 копейки . С марта, как заявлялось, они должны поднять до 3 р. 73 коп. Смысла работать нету. Мы будем работать на налоги, на дороги, но не на себя.

— И что же вы дальше намерены делать? Стоять тут до марта?

— Будем стоять, будем пытаться добиваться решения нашей проблемы. Мы же не одни! Тут машин должно было быть значительно больше, просто не все смогли сюда заехать — колонны, которые выходили из регионов, разбивали по дороге. Получается, мы здесь обозначились как красный флажок. Ребята в регионах нас видят. Те, кто не смогут доехать сюда, будут стоять в регионах.

Новый год бастующие дальнобойщики собираются праздновать в химкинском лагере. Две искусственные елки у них уже есть, им обещали принести еще. «Живых елок ставить не хотим, чтобы не было проблем с экологами», — шутит Бажутин. И уже всерьёз добавляет: «К нам приходили люди, которые боролись за Химкинский лес, и те, которые борются за московскиепарки, и те, которые борются за бесплатные парковки. Мы уже много с кем общались».

— Далеко мы едем? – интересуется он у тренера DAF. – До Питера солярки хватит?

— До поворота на «Шереметьево» и обратно, — строго отвечает тот.

За разговорами о протестном движении Бажутин не забывает и о тестировании тягача. Роботизированная коробка передач по сравнению с привычной ручной, как ему кажется, немного тормозит. В целом DAF – более экономичная машина даже при перевозке негабаритных грузов: на 100 км он потребляет на литр меньше топлива, чем другие грузовики, говорит дальнобойщик:

— Если сравнивать со старым DAF, на котором езжу я, тут в целом всё поприятней. Дизайн повеселее, информации больше на бортовом компьютере.

Мы проезжаем мимо белого микроавтобуса с камерой на крыше. Андрей-дальнобойщик кивает в его сторону – «ну вот, «Платон»», но Андрей-тренер говорит, что такие машины использует транспортная инспекция: «Платон», по его словам, базируется на легковых автомобилях типа «Лада Ларгус».

— Я с «Платоном» не работаю и не знаю, как он технически устроен, — говорит Бажутин. – Приглашали нас тут на совещание в Росавтодоре, там представители «Дикси» говорили, что система висит, менеджеры не могут в неё войти и оформить заявки, очень сильно были недовольны технической стороной «Платона». Я же сказал, что мы до «Платона» ещё и не доехали – наша проблема лежит в экономической плоскости. Как бы они ни работал, нам с ним работать невыгодно. Но боюсь, что нас там не услышали.

Рассчитывают ли дальнобойщики на отмену «Платона», особенно с учетом влиятельности его бенефициаров? Такой вариант не кажется Бажутину несбыточным:

— Смотрите, вот я, например, вложил деньги в покупку фуры, а бизнес у меня не пошёл, — рассуждает он. – Мне ведь никто не помогает, если я обанкротился. Вложились в бизнес, рискнули, не получилось – извините, ребята, у нас рынок, тут так всё устроено. Просто в нынешних экономических условиях люди не то что платить не будут – они ездить не будут. Мы уже пояса затянули, можно сказать, на шее.

— Я сам с кредитом на свою машину рассчитался в этом году только благодаря тому, что получил наследство – квартиру в городе Сланцы. То есть, вовсе не благодаря своему основному бизнесу, — вступает молчавший всю дорогу Сергей Владимиров. – Продал квартиру, а через два месяца мне на голову падает «Платон».

— Сейчас, на самом деле, многие водители из-за «Платона» просто встали и не ездят никуда, — говорит Бажутин. – В день одна фура тратит 200 литров топлива в среднем. Представьте, сколько денег с акциза на топливо уже недополучает бюджет при ставке 7 рублей за литр. А если мы сейчас встанем вынужденно, придётся приостановить и регистрацию , чтобы не платить транспортный налог – соответственно, опять будет недополучение бюджета. Да, нам будет тяжело, будем искать другие способы заработать – мы все умеем копать, строить, ремонтировать.

— У меня ИП зарегистрирован на жену, и я уже сказал ей после Нового года закрывать это ИП – потому что это деньги в никуда, — сообщает Владимиров, и Бажутин подтверждает, что собирается сделать то же самое.

Мы возвращаемся к АЗС «Лукойла».

— Хорошая машина, совсем новая, — говорит Бажутин, заглушив двигатель. – Никогда на такой новой не ездил.

— С нами один таксист протестует, — продолжает он. — Саша, бывший коллега наш приезжает и за свой счёт нас возит по Москве, когда у нас есть какие-то дела. Мы же Москву плохо знаем, всегда вокруг её объезжали. Жена ему сначала тоже мозги сверлила – сворачивайся, мол. А буквально на днях открыла интерфейс «Платона» и увидела там опции оплаты для трехтонных грузовиков и легковых автомобилей. Они пока не активированы, но они есть. И теперь она Сашу поддерживает.

Владимиров показывает мне СМС в своем телефоне от людей, которые отправляют денежные пожертвования на поддержку лагеря бастующих через «Сбербанк-онлайн»: «Пешеходы против «Платона», мы с вами!», «За вашу и нашу свободу!», «Держитесь!», «Платону – осиновый кол».

— За две недели нашей забастовки у нас только на топливо ушло около полумиллиона рублей. Чтобы стоять столько времени на стоянке, нужно аккумуляторы подзаряжать в течение длительного времени, они быстро садятся. Если бы не москвичи, мы бы тут не выстояли, — говорит он.

К нашему тягачу в очередной раз подходит охранник АЗС «Лукойла» и пытается нас прогнать. Наши собеседники говорят, что это примета нового времени – до начала забастовки заправки всегда лояльно относились к припаркованным фурам. Теперь же, по их данным, по всем доступным стоянкам уже проехалась полиция и потребовала от владельцев и операторов допускать не больше трех фур.

— Конечно, я согласен, что за дороги в принципе платить надо, — говорит на прощание Андрей Бажутин. – Просто после кризиса 2008 года весь наш транспортный бизнес уже, можно сказать, встал на колени в лужу. А сейчас нас туда пытаются ещё и лицом ткнуть. Мне кажется, что сначала надо разобраться с экономикой, с дорогами. Вот строили же трассу М11 – дорогая, да, это надо обсуждать, но они же сначала её всё-таки построили, а потом стали брать деньги за проезд по ней. А тут хотят сначала взять деньги – и только потом построить на них дорогу! Плюс к тому, вопрос открытый – почему через ООО «РТ-Транспортные системы». Нам-то, на самом деле, всё равно, кто владеет этой компанией – Ротенберг или кто-то другой. У меня сын-хоккеист с 2008 года учится в хоккейной школе и играет в «Динамо», которым владеет Ротенберг. Кстати, его сын тоже играет в этом клубе. Поэтому для меня Ротенберг – ну просто обычный человек, может быть, только очень богатый. Я чужие деньги не считаю, я считаю свои.