Отзывы о БМВ х1 2011 года
Содержание
Для Agamemnum, в ответ на его «отзыв-бред” от 5 июля 2011 года – которого мы имели честь прочитать.
По-порядку. Я никогда практически не пишу отзывы. Но ваше вранье насчет Х1 просто возмутительно. Теперь я понимаю сколько вранья, грязи, тупости содержится в каждом втором отзыве в инете.
1) рад, что задачи ставит вам жена. А я то раньше думал, что это мужчины ставят задачи, в том числе и своей жене.
2) где вы видели Х1 в средней комплектации за 2200 тыс. руб.? Я купил себе в 2013 году xDrive 2.0i за 1390! Нет кожи, навигации и пары кнопок. За 2 млн можно приобрести максимальную комплектацию, но не М-ку конечно.
3) Аккум батарее в багажнике самое и место, клемма для зарядки выведена под капот. Отличное решение от немцев. Всё находится под капотом как надо, ничего не греется сверх меры, сейчас у нас +38!!!! щупа масла нет, он и не нужен. Всё выводится на табло. А ну да, вам виднее же, куда там инженерам из Баварии.
4) чтобы сломать 17 литье надо быть полным кретином под сто км на разрушенных дорогах Ирака. Но как говорится дураку стеклянный х@й на одну секунду)) ха)). По стоимости ремонта ранфлэт практически тоже самое, единственное чуть дороже монтаж-демонтаж. То же самое и с заменой резины зима-лето. Диски у меня одни, переобувка два раза в год, последняя переобувка с балансировкой 1600 руб. (2015 год).
5) у меня рост 182. Все тип-топ. Ребенок 8 лет сзади отлично себя чувствует. Багажник норм, естественно велик не поместится, но для города самое оно. Телевизоры, холодильники, картошку пусть возят специально обученные этому люди.
6) все с салоном норм. Пластик ок. Не знаком с Черри как его там. Подстаканник удобная и красивая штука, если только ваш пассажир не жирное создание. Никаких зазоров и скрипов.
7) твин турбо работает как надо, ускоряется быстро, мне за глаза. Старт-стоп не отключаю практически никогда. Езжу на короткие расстояния. Иногда раз в две недели подальше км 300.
Ничего не болит и не ноет.
8) Хайлендер да еще и старый входит также в повороты?!!! Я вас умоляю.
Тормоза не информативные и силу давления на педаль тормоза не воспринимают?!!!!!
После этих слов вы для меня умерли как составитель своего мнения об авто, своего опуса-бреда. Да икс так тормозит, что вам и не снилось!!!!!! Как и входит в повороты. Именно из-за того как бмв любая тормозит и рулится, немцы хотят так много денег за них. А он про карточку тут заливает!!!! У бмв по стрясающая обратная связь с дорогой через сложную рулевую, чувствуешь ладонями по какому покрытию едешь. Именно поэтому они не ставят электроусилители на бмв, которые убивают все вождение.
Вашу личную шкалу пристрастий оставьте исключительно себе. Маринка сама решит, какая тачка ей подойдет, без вашего говномнения.
На вторичке БМВ Х1 ликвиден. Офигенно ликвиден. Так как всем уже надоели говнорафы и кошки.
Вы никогда не ездили на этом авто!!!! Разве что минутку на тест драйве. Вы типичный диванный псевдоаналитик, приехавший на своем АвтоВАЗе домой и мечтающий о бмв.
И еще. Обычно колхозники с АвтоВАЗа раз в жизни севшие в норм авто, жмут по привычке педаль тормоза так что все ударяются. Проговорились Вы.
Бмв управляются все одинаково независимо от модели. Знаю о чем говорю. У моих друзей у всех бмв – х6 3 литра дизель, 530d xDrive.
Не пишите больше отзывы.
Тормоза, подвеска и рулевое управление
Претензий к тормозам у X1 – минимум. Пожалуй, лишь блок АБС может «накупаться» при засорении ниши, в которой он установлен, и начать сбоить, но больше каких-то серьезных проблем не предвидится. Не очень дешевые датчики колодок – не проблема, просто меняйте колодки заранее. Тормозные диски не слишком дороги, да и колодки стоят копейки. Ресурс дисков обычно составляет две-три замены колодок, а колодки ходят 20-30 тысяч километров – вполне разумный ресурс по современным меркам, хотя качественные неоригинальные диски могут пройти и чуть больше, особенно если выбирать «мягкие» колодки. Тормозная система очень чувствительна к качеству тормозной жидкости, рекомендуется не забывать об интервалах замены.
Подвеска здесь тоже без неожиданностей. Самые быстроизнашиваемые элементы при активном движении – это шаровые опоры спереди и гидроопора нижнего переднего рычага: их ресурс составляет порядка 40-80 тысяч километров для оригинальных деталей. Причем гидроопора часто неправильно диагностируется даже в специализированном сервисе, а вибрации рулевого управления относят к проблемам шин или тормозной системы.
Двигатели и мощность 2,0 л, 116-245 л. с.
Из мелких «сюрпризов» – отсутствие в продаже вкладышей стабилизатора поперечной устойчивости, предполагается замена только в сборе. На практике владельцы, разумеется, ставят резинки от Е91.
Нюанс лишь в том, что «родные» резинки приклеены, поэтому при замене новые также рекомендуется приклеивать к стабилизатору для сохранения ресурса. Зона расположения креплений сильно загрязняется, и если этого не сделать, ресурс деталей будет до обидного мал – порядка 10-20 тысяч километров.
Сзади все достаточно надежно, главное – не забывать следить за состоянием сайлентблоков подрамника на мощных версиях. В остальном первыми прогнозируемо выходят из строя наружные шарниры несущего рычага и диагональные «линки» с двумя сайлентблоками. С ними можно рассчитывать на 70-100 тысяч ресурса по хорошим дорогам – остальные элементы сильно зависят еще и от стиля вождения и нагрузки.
И, кстати, о шинах: как и на многих других баварских машинах тут нет места для докатки, поскольку Х1 штатно оснащается шинами RunFlat. Но вот их профиль – более высокий, чем на легковых машинах – делает покрышку заметно более жесткой.
Стоимость передних / задних тормозных колодок Цена за оригинал: 5 571 / 3 806 рублей
Многие отмечают, что при переходе на «обычную» резину машина становится значительно более комфортной, а заодно менее требовательной к состоянию подвески. Со штатной резиной Х1 радует не только хорошей управляемостью, но и повышенными требованиями к состоянию амортизаторов и опор подвески, а также состоянию всех шарниров, сайлентблоков и опор.
Рулевое управление тут обычное, с гидравлической рейкой и опциональным модулем сервотроника. Но рейка, к сожалению, течет. Проблема – в слабых уплотнениях и коррозии штока. Впрочем, переборка освоена, а тщательная проверка рейки рекомендуется при покупке и на каждом ТО. Так что, если жидкость в бачке ГУР все же убывает, цена ремонта составит от 15 тысяч рублей.
Трансмиссия
Первые серьезные сюрпризы подстерегают потенциальных покупателей Х1 именно тут. Нет, с МКПП нет никаких проблем, а в раздаточных коробках все так же умирают шестеренки и электродвигатели – это не сюрприз. И АКПП тут все давно известные. С моторами серии N52 ранних выпусков чаще всего встречаются АКПП GM 6L45R, шестиступенчатые. Машины более поздних выпусков обычно имеют АКПП ZF 6HP19. Эта же АКПП часто встречается в сочетании с атмосферными моторами серии N46B20, с 2011 по 2015 годы, но на часть машин ставили и АКПП GM. С 2009 года почти все дизельные машины и машины с моторами серий N20B20 оснащались новой восьмиступенчатой АКПП ZF 8HP45Z.
Трансмиссия GM этой серии весьма надежна, ведь предназначена она для больших траков и переваривает момент до 450 Нм. Конструктивные недостатки предшественников в лице 5L40 почти исчезли – лепестковый насос усовершенствовали, изменили материалы и форму ротора, ГДТ стал надежнее, а его блокировка – существенно ресурснее и меньше загрязняет масло. При своевременной замене жидкости коробка ходит достаточно долго.
В ремонт чаще попадает зимой из-за «детской» проблемы – примерзает шток выбора передач. При пробегах за 150 тысяч частенько требуется промежуточный ремонт с заменой линейных соленоидов. Если ездить с рывками, то может сломаться не механика, а электроника – блок управления АКПП в сборе с соленоидами. Ремонт ГДТ чаще всего приключается при пробегах за 200-250 тысяч, но в случае «спортивного» стиля вождения ресурс может быть раза в два меньше.
Механическая часть в основном страдает из-за грязного масла – проблемы начинаются с замедленного переключения 2-3 и задней передачи, дальше – удары при включении всех передач, что уже потребует дорогостоящего ремонта. В целом, эта КПП – весьма удачная конструкция, хотя по ездовым характеристикам и отстающая от АКПП ZF.
Шестиступки ZF давно известны всем сервисам. Первый опыт по внедрению электроники в саму АКПП с образованием «мехатроника» в какой-то степени был гениальным. Переход на более экономичные гидравлические схемы и усовершенствованную кинематику тоже был прорывом. Но владельцам больше запомнились отличная динамика и очень дорогой и частый ремонт этих трансмиссий.
Пробеги в 200 тысяч километров – предельные, ремонт при этом крайне объемный и дорогой. На коробках тех серий, что ставились на Х1, чаще всего поломки связаны со сбоями «мехатроника», но в данном случае меняется он не целиком. В большинстве случаев дело ограничивается чисткой и заменой сепараторной пластины и контролем работы нагруженных соленоидов. Ресурсные проблемы этой серии АКПП начинаются после 150 тысяч километров: в первую очередь она нуждается в замене накладок блокировки ГДТ, а если масло не меняли или меняли редко, то и в замене всех втулок и ремонте маслонасоса. У любителей «придавливать тапку» каждый раз ресурс ГДТ падает до сотни тысяч, но даже при очень спокойной езде накладки вряд ли протянут до 200-250 – коробка довольно активно пользуется возможностью частичной блокировки даже при спокойном движении.
Восьмиступенчатая АКПП 8HP45Z славится зависимостью ресурса от стиля движения, а также отличными возможностями по электронной диагностике ее состояния. За подробностями можно обратиться в материал по «пятерке» BMW серии F10 . Говоря в целом, ресурс еще немного упал, но число серьезных отказов «мехатроника» у этой серии коробок меньше, и она лучше переносит жесткие режимы и перегрев. Правда, в ремонте она также дороже своих шестиступенчатых предшественников.
Собственно, ресурс АКПП у современных BMW – это не сюрприз, как и цена ремонта. Сюрпризы начинаются с переднего редуктора, который при всей его малонагруженности часто оказывается без масла и с поврежденными подшипниками. Впрочем, вой при сбросе газа может быть вызван и проблемами раздаточной коробки. С младшими сериями моторов ставили слишком слабую раздатку серии ATC35L, которая банально не выдерживает внедорожных «подвигов». Более крепкая ATC350 держится заметно лучше – ее же ставят вместо «младшенькой» в случае выхода последней из строя.
Да и задний редуктор на версиях 28iX и 25dX склонен «отрываться по полной». Если пропустить момент отрыва одного или даже двух сайлентблоков крепления, то можно «попасть» на замену приводных валов в сборе.
К счастью, ломаться здесь больше нечему. Разве что ресурс пыльников ШРУС спереди маловат: их рекомендуется менять каждые 50 тысяч километров. Они, как правило, начинают «потеть» в летнее время, а зимой потерю герметичности можно пропустить, и тогда придется менять сам шарнир.
Моторы
Стоимость радиатора N46 Цена за оригинал: 20 369 рублей
Большая часть машин оснащена атмосферными двигателями серии N46B20 и дизельным N47B20. Из общих сложностей – очень плотная компоновка радиаторов, а на моторах с наддувом еще и не очень удачная форма интеркулера – очень уж сложно его промыть. Но начнем мы с более популярного на Х1 дизельного мотора.
Дизели серии N47 хороши всем – тягой, мощностью и экономичностью. Всем, кроме хороших шансов разорить владельца и характерным шумом ГРМ, хорошо слышимым в салоне. Моторы до 2011 года выпуска имеют откровенно малый ресурс цепи ГРМ, которая тут расположена со стороны маховика. Разумеется, цена ее замены крайне велика, поскольку процедура включает в себя снятие двигателя. Ну а заслонки впускного коллектора, со временем стремящиеся попасть в цилиндры, и капризные пьезофорсунки завершают картину.
Если цепи меняли по гарантии, то можно рассчитывать на ресурс порядка 250 тысяч километров до переборки, но часть машин не попала в отзывную кампанию, а владельцы считают цепной ГРМ «вечным», так что шансы купить проблемный экземпляр остаются. Обычно у таких машин ГРМ обрывает при пробегах от 80 тысяч, но верхняя граница сильно колеблется. Часть машин могла пройти гарантийный ремонт до 2011 года, с заменой коленчатого вала и цепей на «промежуточный», но также неудачный вариант – в этом случае сохраняется шанс на проскакивание цепей ГРМ и обрыв цепи маслонасоса, но при чуть больших пробегах, чем у изначального варианта.
Ресурс пьезофорсунок ограничен примерно 150-200 тысячами километров пробега, да и хлопот они могут доставить немало. В случае течи, что для них характерно, может случиться либо гидроудар, либо прогар поршня. Посему рекомендуется проверить форсунки на предмет наличия серий в отзывной кампании. На фоне этих сложностей мелочи вроде текущих теплообменников, наличия вариантов без подогревателя, «глючного» EGR и засорения сажевого фильтра – уже просто ерунда. В остальном мотор очень неплох – если о нем заботились и меняли масло вовремя, то он вполне способен порадовать обладателя такой машины.
А вот бензиновый N46 радовать вряд ли будет. Многие считают, что двухлитровый атмосферный мотор гораздо проще дизелей и турбированных N20. Видимо, потому машин с ним так много. Вот только на практике это набор нелепостей, навешанных на двухлитровый «атмосферник».
Сложный бездроссельный впуск, высокая температура термостатирования, регулируемый маслонасос – все это снижает надежность и повышает цену обслуживания банальной «четверки» до несоразмерной ее производительности величины. Помимо этого, мотор славится банальным масложором. И пусть фанаты марки рассказывают, что это хорошо, так как масло постоянно обновляется, но это – именно следствие закоксовки поршневой группы из-за неудачного слива масла с канавки маслосъемного кольца, его неудачной формы, низкого жарового пояса и тонких компрессионных колец. Завершает картину электронный датчик уровня масла, который иногда сбоит, в результате чего мотор отправляется на помойку быстро и легко.
Ресурс цепи ГРМ – порядка 150 тысяч километров, столько же выдерживает механизм Valvetronic на штатном масле. В принципе, все можно привести в порядок: заменить поршневую группу на модернизированную, сменить ГРМ, почистить и перебрать мотор… Но большая часть владельцев таких машин просто подливает масло. Потому к покупке он рекомендуется только в том случае, если вы внимательно прочитали этот абзац, и все перечисленное вас не беспокоит. В любом другом случае лучше взять или проверенную временем «шестерку» N52B30, самую удачную из своей серии. Проблемы ее примерно аналогичны серии N46, но растянуты по времени раза в два-два с половиной. Еще одна альтернатива – бензиновый N20, совершенно новый мотор с наддувом. Из достоинств пресловутого «атмосферника» – разве что относительная простота и ремонтопригодность: есть и ремонтные размеры, и запчасти, и методики восстановления всех узлов. Да и найти контрактный агрегат – не проблема.
BMW X1 E84
Расход топлива на 100 км
Городской цикл, л Загородный цикл, л Смешанный цикл, л 10,9 6,2 7,9
N20B20 в двух вариантах форсирования – мотор существенно более новый и по характеристикам не ровня старому N46. Правда цена восстановления столь продвинутого двигателя – цельноалюминиевого, с «хитрой» геометрией поршневой группы, регулируемым маслонасосом, системой охлаждения, непосредственным впрыском и турбонаддувом – больше в разы, а ресурс поршневой группы при небольшом форсировании равен ресурсу ГРМ на N46. Однако все же пока машины с ним заметно свежее, лучше обслужены и мелких проблем имеют заметно меньше. Да и едут куда лучше.
Из «особенных» неприятностей – течи электропомпы системы охлаждения: она тут основная и единственная, цена ее довольно велика, а дешевых заменителей нет. Еще случаются течи масляного стакана: до 2014 года он был пластиковым, а внутри не выдерживала давления масла перегородка. В связи с этим настоятельно рекомендуется (если это не было сделано еще по гарантии) замена на стакан номер 11 42 7 548 032 с теплообменником номер 11 42 7 525 333 – это уже цельноалюминиевые детали.
Ресурс ГРМ при активном движении бывает менее 100 тысяч километров, а признаки кончины цепи привода маслонасоса у любителей «поотжечь» на холодном моторе наблюдаются и при пробегах меньше 70. К сожалению, мотор заменили на более новую серию не дожидаясь отладки. Помимо этих неприятностей всегда есть небольшой шанс на задиры поршневой, а управляющая электроника подсбаивает регулярно. Варианты с разной мощностью различаются поршневой группой, и чиповка заметно сокращает ресурс двигателя из-за повышения склонности к детонации и некачественной настройки. Но зато мощность порядка 350 и более сил вполне достижима.
Про N52В30 можно почитать подробнее в обзорах Е60 или других BMW – например, той же Е83. В принципе, эти моторы во многом удачнее, чем N47 и N46, но найти машину с ними сложнее, и она будет заметно старше.
Резюме
Как можно заметить, X1 – неплохая машина. Слишком простая с виду по современным стандартам марки, но тем не менее неплохо вписывающаяся в отведенную ей нишу. Она нарочито нехитра во многих моментах – и это хорошо, поскольку снижает цену обслуживания, а что до удовольствия от вождения, то тут его достаточно, ведь шасси недурно настроено.
Лучший вариант с точки зрения механики – это скорее всего машина с рядной «шестеркой» и «автоматом» GM под капотом, но дизель с замененным ГРМ, свежими форсунками и без дополнительных проблем легко составит ей конкуренцию по динамике, а по расходу топлива и общей практичности будет заметно опережать. При небольшом пробеге можно рискнуть и взять машину с турбонаддувным бензиновым двигателем: он действительно хорош, а в сочетании с восьмиступенчатой АКПП показывает чудеса динамики и экономии. Он же рекомендуется всем поклонникам серьезного тюнинга.
В конечном счете, как и со всеми довольно новыми машинами, надо выбирать что-то в нужной комплектации и в состоянии, близком к идеальному – разве что машины с атмосферным N46 настоятельно не рекомендуются, если только вы не хотите перебрать мотор или уверены в том, что он был отлично отремонтирован прошлым владельцем. И еще: постарайтесь найти машину в близкой к заводской комплектации или хотя бы с документированными изменениями в конструкции – поверьте, это сильно облегчает жизнь.
Опрос А вы купили бы себе X1? Голосовать Ваш голос Всего голосов:
Истоки
BMW X1 первого поколения (как раз наш Е84) увидел свет осенью 2009 года. Несмотря на то что он был построен на платформе BMW 3-й серии, у кроссовера есть некоторые отличия в шасси. Тут немного другие подвески и рулевой механизм (у Х1 усилитель электрогидравлический, у «трёшки» – электрический). А вот база, панели пола и многое другое у этих автомобилей одинаковое.
Привод у Х1 мог быть как задним в версии sDrive, так и полным в xDrive. Коробки и моторы кроссовера уже были знакомы по «тройке» и некоторым другим автомобилям BMW. Механических коробок у Х1 не было, кроссоверу полагались исключительно автоматы. Это могли быть АКП ZF 6HP19, GM 6L45E или 4L40E в зависимости от типа привода и мотора. Восьмиступенчатые автоматы появились только в следующем поколении F48.
BMW X1 (E84) 2009–15
Моторов у Х1 была вообще чёртова куча. Рассказывать про каждый слишком долго и бессмысленно, поэтому просто перечислю их ради смеха: бензиновые N46, N46B20, N20, N52, N52B30, N55 и дизельные N47, N47D20, N47TU, N47TOP и N47D20T1. Если честно, у меня ни один из этих моторов восторгов не вызывает. Но надо отдать должное: некоторые из них первые несколько десятков тысяч километров возят машину очень даже задорно. Само собой, моторы радуют всеми фирменными «плюшками» BMW. Тут есть и система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах Double Vanos, и система изменения подъема клапанов Valvetronic II, и впускной коллектор переменной длины Disa.
Удивляться большому количеству диаметрально противоположных отзывов не стоит. Машина действительно не самая простая, и угадать её поведение не всегда получается. С одной стороны, едет неплохо, с другой – требует много денег. Ну а владельцы «бумеров» – люди эмоциональные, поэтому и отзывы часто встречаются интересные, но непечатные. Причём как положительные, так и отрицательные. Что-что, а вызывать эмоции Х1 умеет.
Ненависть №5: материалы интерьера
Владельцы топовых комплектаций, конечно, на эту тему молчат. Всё красиво, добротно и немного шикарно. А вот те, кто в своё время купил Х1 в более простых комплектациях, в салоне со временем разочаровались. Выражения разочарованные владельцы не выбирают: «Ткань – г… (плохая – прим. ред.)». Основная причина ненавидеть ткань салона – невозможность её нормально очистить при огромной любви покрываться пятнами: «Салонная ткань… вообще такого не разу не видел: летом кладешь запотевшую бутылку воды на сиденье – остаются пятна. На мойке их отмывают», «Ткань на сидениях практичная, но при малейшем попадании на нее даже обычной воды сразу же появляются разводы».
BMW X1 (E84) 2009–15
Есть много нареканий и на пластик панели: «Торпеда из пластмассы как на девятке». Ну или ещё немного непарламентских выражений: «Недостаток этой машины – это долбаная дешевая пластиковая панель. Иногда появляются сверчки и потом куда-то исчезают».
Однако справедливости ради стоит отметить, что жалоб на быстрый износ материалов салона нет. Да, ткань не отмывается, пластик жёсткий, но свой вид они сохраняют долго.
Любовь №5: бренд
Чего греха таить: многие выбирали Х1 не только из-за того, что он дешевле Audi Q3, но и из-за того, что он BMW. Пусть маленький, но BMW. И абсолютно правильно говорят в отзывах, что «БМВ – это порода». Так оно и есть. Всё-таки ездить на «бэхе» приятнее, чем на Кашкае, и никуда от этого не деться. И неважно, что это одна из самых доступных моделей концерна, тут в любом случае «присутствуют все фишки BMW». В конце концов, «… о вкусах не спорят, да. Но стиль БМВ узнается».
BMW X1 (E84) 2009–15
И ещё лично меня порадовало, что, даже разочаровавшись в машине, люди находят в ней что-то хорошее. И это хорошее – именно бренд: «Единственный плюс – значок БМВ на капоте».
Ненависть №4 шины Run Flat
Штатно Х1 был обут в шины Run Flat. Напомню, что это шины с усиленными боковинами, которые позволяют ещё долго ехать с проколом, не надевая запаску. Вроде хорошо, но не очень. Почему – один из комментаторов описал подробно: «Не могу обойти вниманием создание сумрачного немецкого гения под названием шины Run Flat. Из плюсов – возможность передвижения на шине с нулевым давлением… Минусов гораздо больше: нет ни запаски, ни ремкомплекта; нервное поведение в колеях; дикие цены на сами шины (примерно на 20-30% выше чем на обычные)». В целом, всё коротко и по делу. Почти все владельцы были рады избавиться от этих шин и поставить обычные. Как говориться, сам сделал – и другим посоветуй: «Ранфлет г… (плохие – прим. ред), в помойку сразу», «Заводские шины Runflat очень жёсткие, лучше заменить на обычные».
BMW X1 (E84) 2009–15
Ох уж эта эмоциональность!
Любовь №4: габариты
Очень многие владельцы Х1 считают его идеальным городским кроссовером. Само собой, с дороги на нём лучше не съезжать, но поездить зимой по заснеженному городу – самое то. Но главное – это очень удачные габариты. Х1 не выглядит ущербным огрызком, но при этом отлично вписывается в самые тесные улочки и дворы: «Габариты авто хороши для города, небольшой радиус разворота, отличный обзор во все стороны, небольшая ширина». В целом тут отзывы очень похожи: «Для города идеален. Зимой можно проехать по городским сугробам. При парковке не беспокоиться о бордюрах», «Габариты комфортные, не большая и не маленькая, как нужно».
BMW X1 (E84) 2009–15
Вдобавок к габаритам часто вспоминают и отличную маневренность: «Что они там сделали с подвеской, не знаю, но во дворах рулится и разворачивается попроще, чем те же Фокусы и Короллы. Т. к. жене приходится ездить в основном по дворам, она в восторге». Очень рад за жену незнакомого мне человека. Честно.
Ненависть №3: теснота салона
Думаю, этот пункт после предыдущего никого не удивит. Юркость Х1 вылезла ему боком в размерах внутреннего пространства: «Автомобиль нельзя назвать просторным, если ваш рост от 180 и вес 100 (крепкий русский мужчина), пассажирам сзади будет неудобно. Багажник небольшой. Бардачок, можно сказать, только для фирменной инструкции».
BMW X1 (E84) 2009–15
Важно заметить, что к тесноте передних кресел претензий очень мало. Изредка, правда, жалуются на то, что внутрь не совсем просто попасть из-за формы проёма двери, но всё-таки простора там обычно хватает. А вот сзади всё же хотелось бы места побольше. Поэтому Х1 часто разочаровывает тех, кто покупал его как семейный автомобиль.
BMW X1 (E84) 2009–15
Ну и отзывы соответствующие: «Заднее сиденье – довезти коллег до ресторана максимум. Удобно только детям. Да и то если сзади ребенок в детском кресле, приходится отодвигать переднее сиденье вперед так, что помещается человек не выше 1,60 м. Так что у кого дети-баскетболисты – проходите мимо». Вспоминается лирический герой песни Макса Покровского: «Вырос сын баскетболистом, и-ха-ха-ха, волосатым мускулистым, и-ха-ха-ха”. Нет, не для тебя ягодка росла.
Любовь №3: рулевое управление
Всё-таки некоторые технологии BMW заслужили благодарный стук сердец владельцев. Речь идёт о системе Servotronic, позволяющей регулировать усилие на рулевом колесе в зависимости от скорости движения. Работает она так: «Ощущение тяжести в руле при разворотах на месте, но в то же время при движении по трассе наоборот дает ощущение устойчивости машины на линии движения и четкого отклика на поворот рулевым колесом». Если честно, не совсем понял этот отзыв: как раз на трассе и при разгонах усилие возрастает. Видимо, человек понимает это как-то по-своему. Ну и ладно, главное – ему нравится. И не только ему: «При резком разгоне срабатывает сервотроник, и руль становится каменным, а автомат начинает со свистом (турбины) отсчитывать передачи», «Тот же сервотроник приятно себя ведет, когда колеса стоят в грязи, руль можно мизинцем крутить».
BMW X1 (E84) 2009–15
Если бы ещё не постоянные ремонты по гарантии рулевой рейки, цены бы этому сервотронику не было. Но цена ему есть, о чём ниже.
Ненависть №2: количество мелких и не очень поломок
Долго сомневался, на какое место поставить эту причину для ненависти. И ставить ли её вообще? Вроде бы есть много отзывов, авторы которых настаивают на достаточно высокой общей надёжности. Но если покопаться чуть глубже, то приходится прийти к печальному выводу: Х1 умеет трепать нервы своими отказами. Обычно первые тысяч сто километров поломок не бывает, но кому-то может не повезти и раньше. Я бы не сказал, что неисправности крупные. Обычно – нет. Но они слишком уж частые.
BMW X1 (E84) 2009–15
Вот, например, человек делиться своими бедами: «С начала года уже два раза заезжал на сервис по тридцатке за раз, опять греметь стала, сделал уже второй раз в этом году диагностику, опять 30 000 насчитали. За 100 (тысяч км пробега – прим. ред.) почти вся ходовая перебрана. Нижняя секция рулевого вала – болезнь, два ремонта. Летят парктроники каждые два года или примерно раз в 20 000 км. Поменяли вентилятор на 50 000 км, закисли мозги. Раз в 15 000 км что-то меняли в подвеске, недорогие втулки, стабилизаторы, по мелочи. Постоянно ломается кардан рулевого (цена 25 000 рублей)». Как-то многовато, не находите? И нет ничего удивительного, что очень многие в машине разочаровываются: «»Немецкое качество», связанное с ресурсом отдельных узлов и агрегатов, начинает настораживать», «Такое количество поломок, пусть и мелких, заставляет задуматься прежде всего о качестве комплектующих и, как результат, общей надежности авто».
Отмечу, что владельцы Х1, которые не жалуются на частые поломки, тоже существуют. А вот какой-то однозначной связи между комплектациями, местом сборки и частотой поломок обнаружить не удалось. Хотя сложилось впечатление, что владельцам машин с дизельными моторами повезло чуть больше.
Любовь №2: расход топлива дизельных машин
Нет-нет, никто не жалуется на высокий расход бензиновых «зажигалок»! С ними всё в порядке. Но не более. А вот расход дизельных Х1 их владельцев очень радует. Причём с любым дизельным мотором. Думаю, тут слова будут лишними, лучше привести цитаты с цифрами: «Расход – город – все время показывает 9 литров, трасса – показывал на полном баке 1020 км, удивился, но где-то так и получилось – это при спокойной езде», «… очень экономичный – по трассе 5,3 литра солярки на сотню при скорости 120 км/ч», «… при движении по асфальту на скорости до 100 км в час расход 5,5 литра на 100 км (Великий Новгород-Санкт-Петербург)». Кстати, интересно, что владельцев BMW больше радует не сам по себе маленький расход, а именно запас хода. Восторг по его поводу встречается очень часто: «Бак 60 литров, поэтому запас хода по шоссе по показаниям БК до 1000 км. Реально хватает доехать от Москвы до Минска без заправки, и при этом порядка четверти бака остается». Что сказать… Завидую.
BMW X1 (E84) 2009–15
Ненависть №1: стоимость обслуживания и ремонта
В принципе, тут всё ожидаемо. Единственное, чем себя успокаивают владельцы Х1, это тем, что Х5 и Х6 обходятся ещё дороже. Ну или тем, что «… хочешь красиво ездить, нужно платить».
BMW X1 (E84) 2009–15
И дело не только в дорогом ремонте (а, как мы уже выяснили, по мелочи от Х1 всё-таки кое-что периодически отваливается), но и в высоких ценах на регламентное ТО. Немного цифр и фактов: «… на обслуживание в год тратил 35-40 тысяч руб. при том, что проезжал не больше 10 000 км в год». Скажем честно: не очень бюджетно. А с запчастями получается ещё дороже: «Поменял на 153 000 км редуктор моста… Вещь, я вам скажу, капец недешевая –105 тысяч рублей. И на 165 000 км поменял стойки – 32 тысячи». Что поделать… Как философски заметил один из владельцев, «Х1, как и все БМВ, очень любит капусту». И многих это очень бесит. Особенно тех, кто по дешёвке купил на вторичном рынке убитый экземпляр.
Любовь №1: управляемость
Мне встречались отзывы нескольких владельцев, которые пересели на Х1 с «трёшек». И никто из них не жаловался на то, что кроссовер едет скучнее третьей серии. Видимо, конструкторам удалось сделать действительно зажигательный кроссовер: «На дороге ты король: резвая, шустрая, дорогу держит идеально, на скорости 200 можно управлять двумя пальцами».
Добавлю для убедительности ещё пару таких отзывов: «Отличная динамика и управляемость, замечательно держит дорогу», «… отличная управляемость, жесткая подвеска – никаких кренов на поворотах, тормоза на высоте».
BMW X1 (E84) 2009–15
Всё было бы просто идеально, если бы подавляющее большинство авторов таких восторженных фраз не выкинуло бы заводские Run Flat. С ними встречаются обратные отзывы, особенно много – про отвратительное поведение автомобиля в колее. Но мы-то знаем, что всё дело в шинах. Поэтому фирменную управляемость выносим на почётное первое место. Если бы не она, смысл покупки Х1 был бы мне вообще непонятен.
Опрос Ваши эмоции от BMW X1 (E84)? Голосовать Ваш голос Всего голосов:
Очень мало отзывов в интернете по данной модели, поэтому спешу добавить немного от себя. До BMW Х1 были Хенде Элантра 2006г. и Сааб 9-3 2008г., так что есть с чем сравнивать.
У меня самый простой вариант — 150 сил задний привод, правда из Германии. Купил в конце апреля 2011, сейчас конец октября — пробег 9000. Езжу по Москве, иногда на дачу, 2 раза в Воронеж.
Пока ничего не ломалось (тьфу, тьфу), доливал только недавно 1л масла. Есть шум при выкручивании руля в крайние положения, а так вроде все… Ничего не скрипит, двери закрываются туго — говорят, что это из-за зимнего пакета.
Едет неплохо, конечно без турбины подхват не тот, но субъективно недостатка не чувствую, хотя Сааб на турбине, конечно, разгонялся лучше. Движок надо раскручивать до 5000-6000, тогда разгоняется хорошо — на Саабе было достаточно 2000- 3000. Но зато в плюсе полная уверенность, что проеду по любой колее за городом, да и в городе, где на Саабе чувствовал себя не уверенно.
Шумоизоляция в БМВ на уровне, музыка играет качественно на любой громкости. Автомат переключает плавно. Ездил в Воронеж 500 км, устал не сильно, так что машина комфортная (у меня рост 187 см).
Очень хорошая управляемость, держится на дороге неплохо, не смотря на почти 20 см клиренса. Разницы между передним и задним приводом пока особо не чувствую, по моему задний летом даже получше будет. Снега пока не было, а по воде уже поездил. Для снега купил на всякий случай шипы, до этого ездил на нешипах, но тут решил перестраховаться.
Короче, пока доволен как слон. О покупке нисколько не жалею.
Александр АвтоНавигатор.ру
Отзыв написан 30/10/2011