Краш тест УАЗ патриот 2019
Содержание
Его на Дмитровском автополигоне зовут Обамой — потому что пластиковая «кожа» темнее, чем у других инструментированных манекенов. И сидеть за рулем модернизированного внедорожника УАЗ Патриот выпало именно ему, Обаме. Причем трижды! Всякое бывало в долгой истории краш-тестов Авторевю, но чтобы вот так…
За семь лет, что прошли после нашего предыдущего краш-теста УАЗа, в области пассивной безопасности ульяновских внедорожников случился самый масштабный прорыв. Под сиденьями водителя и пассажира появились вторые мини-лонжероны, призванные увеличить жесткость. Левая передняя стойка кузова ныне стянута двумя мощными болтами (не будем упрекать ульяновцев в подгонке к условиям конкретного краш-теста: этим шалят многие автопроизводители). Чтобы при ударе кузов не сорвало с рамы, добавлены две точки крепления — и болты с увеличенными шляпками. Новая травмобезопасная передняя панель закреплена на мощной трубе-поперечине. Перед пассажиром больше нет поручня-убийцы, зато перед водителем — новая рулевая колонка аж с двумя зонами телескопирования, способная компенсировать до 140 мм перемещения рулевого механизма в салон. И у обоих передних седоков — подушки и ремни с преднатяжителями и ограничителями усилия, поставляемые фирмой Takata: без них даже две звезды в рейтинге ARCAP были немыслимы.
Рулевая колонка испанской фирмы СSA представляет собой доработанный узел от фургончика Ford Transit. У нее две зоны телескопирования: с диапазонами складывания соответственно 60 и 80 мм. А 50 мм — это ход продольной регулировки
Достойный арсенал! И ожидания уазовских специалистов, что обновленный Патриот уж точно наберет восемь баллов из 16 возможных, а то и все десять, не лишены оснований: именно таков был разброс результатов в ходе отладочных краш-тестов в Германии, которые проводила Takata.
Подопытная машина была куплена — спасибо нашему партнеру по программе ARCAP! — у московского дилера за 997 тысяч рублей. Это дорогая версия Привилегия. Обычно для краш-теста мы стараемся выбирать самые простые комплектации, но таких попросту не было в продаже, а по оснащению средствами пассивной безопасности все Патриоты нынче одинаковы.
Разгон — и удар на скорости 64,9 км/ч.
Кузов с рамы не сорвало, как это было на наших испытаниях Патриота-2010 и Симбира-2003. Подушки безопасности, судя по четким отпечаткам от разрисованных мелом голов манекенов, сработали штатно.
Но специалисты УАЗа, которых мы пригласили на эксперимент, невеселы. Может, их смутил погром в нижней части кузова? И впрямь есть чему ужаснуться: металл скомкан и разорван, педали уехали больше чем на четверть метра назад (безусловно, опасным для ступней считается смещение педалей более 200 мм), а удар голеней о педали был таким, что датчики зафиксировали красный и коричневый индексы травмирования.
Зато с бедрами порядок: пластик передней панели цел, да и сжимающие нагрузки — в заведомо безопасной зоне. Деформация ребер Обамы-водителя и вовсе рекордно малая для наших тестов — 11,9 мм: спасибо преднатяжителю ремня с ограничителем усилия! И HIC, интегральный критерий вероятности повреждения головы, составил зеленые 513 единиц.
В случае с высоким Патриотом деформируемый барьер, имитирующий передок легковушки, даже с «правильной», низкой опорной плитой принимает на себя меньше энергии, чем мог бы. Нижние, более жесткие блоки, имитирующие бампер и лонжероны, сминаются лишь наполовину
Но все эти цифры стали известны позже, после промеров салона и обработки «слитых» Обамой данных. А вот буквально через пару минут после удара свидетелям эксперимента показали кадры, снятые сверхскоростной камерой, нацеленной на голову водителя. Они-то и повергли гостей в уныние.
После раскрытия подушки объемом 60 литров руль продолжил движение вверх (только остаточное смещение составило 117 мм, а динамическое было еще больше), увлекая за собой подушку. А та, зацепив манекен за подбородок, запрокинула ему голову… Изгибающий момент достиг 67,7 Нм, а это — гарантированный перелом шейных позвонков!
Несгибаемый передний конец лонжерона рамы Патриота практически не участвует в энергопоглощении! Неудивительно, что намертво прикрученный к нему рулевой механизм «уезжает» далеко назад и толкает руль навстречу водителю даже при должной фиксации кузова на раме
В итоге за защиту головы и шеи Патриот из возможных четырех баллов не получил ничего. Ноль. Равно как и за безопасность голеней со ступнями.
Из максимально возможных четырех баллов за защиту груди водителя пришлось вычесть один за потерю кузовом структурной целостности. А для пассажира вычет еще больше — 1,2 балла, поскольку грудь сидящего справа сдавило ремнем почти втрое сильнее, чем водителю, на желтые 30,2 мм (безопасный порог — 22 мм). Оценку за безопасность коленей и бедер снизил штраф в один балл за травмоопасный рычаг фиксатора рулевой колонки и металл замка зажигания ближе двух сантиметров от поверхности пластикового кожуха, и еще 1,4 балла долой — за перемещение на 9 мм правого коленного шарнира манекена.
Итого — лишь 4,4 балла и одна звезда.
Но через пару дней после эксперимента мы получили официальное письмо. «УАЗ предлагает Авторевю признать условия краш-теста некорректными и аннулировать его результаты». Уазовцы обратили внимание на то, что опорная плита, к которой крепится деформируемый барьер, возвышается над ним на 200 мм. А в требованиях методики Euro NCAP, на которую мы опирались в разработке нашего рейтинга ARCAP, прописано, что плита должна быть выше не более чем на 75 мм. Вновь цитата из письма: «В результате допущенных отклонений от методики УАЗ Патриот получил сильный жесткий удар по линии капота и элементов верхней структуры брызговиков кузова, после чего произошло непрогнозируемое перераспределение нагрузок на основание ветровой стойки, крепление поперечины рулевой колонки, что, в свою очередь, привело к увеличенным перемещениям рулевого колеса, повлиявшего на критерий травмирования шеи». Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас я уже подписан
УАЗ-450ЭМ и УАЗ-451МИ
Электромобильная истерия охватила мир вроде бы недавно, но в реальности экологический тренд получил мощный импульс из прошлого. На УАЗе, например, чуть ли не полвека назад создали особый конструкторский отдел по электромобилям, оборудовали лабораторию и запустили научно-исследовательское бюро. Иными словами, обставили природоугодное дело с советским размахом.
Первый ульяновский вездеход на батарейках появился уже в 1959-м. Причем УАЗ-450ЭМ разработали не для бездорожья, машина предназначалась для обслуживания аэродромов. Более широкую специализацию аккумуляторной «Буханке» в конце 1975 года задал приказ Минавтопрома: чиновников удовлетворили результаты испытаний прототипа У-131 (совместное творчество УАЗа и ВНИИЭМ) с силовой установкой переменного тока – на тот момент это был прорыв, вот и решили запустить прогрессивные технологии в народное хозяйство. На новый УАЗ-451МИ с надписями «Электро» на бортах смонтировали 680-килограммовый блок батарей и отправили тестировать на полигон НАМИ, а затем на улицы столицы. Экологичная «Буханка» брала на борт сначала 500 кг, а после модернизации — до 650 кг груза, проезжала без подзарядки 50-70 км. Максимальная скорость фургона, правда, оказалась невелика – 60 км/ч. Тем не менее, работы по полностью электрическому транспорту активно развивались на УАЗе до конца 80-х годов. В опытный автокомбинат передали более полусотни машин, но конец советской эпохи стал финалом и для электромобильной программы Ульяновского автозавода.
УАЗ-451С
Когда за окном полгода вьюжит лютая зима, то и дорог в привычном понимании не остается. Вот почему ульяновцы в конце 1960 года запустили в разработку транспортную машину для труднодоступной местности. Причем упор сделали на универсальность. Обычный колесный «Головастик» УАЗ-451С по сезону силами пары человек (причем в полевых условиях) всего за час превращался в очень проходимый снегоход с клиренсом в 40 см: на переднюю поворотную ось монтировали лыжи, на заднюю – резино-металлические гусеницы.
Первый опытный образец вышел на тесты зимой 1963-го, а годом позже уже два грузовичка отправились покорять целину Ульяновской области и республики Коми. Испытатели остались довольны: беря на борт 600 — 800 кг, УАЗ-451С разгонялся по снегу до 15-20 км/ч, а по санно-тракторным дорогам – до 40-45 км/ч. В 1966-м снегоходы совершили пробег через Новосибирск, Омск, Кустанай, Уральск до Ульяновска – на всем пути в Сибири и Казахстане не нашлось для полугусеничного «Головастика» непроходимого препятствия. Но, одолев суровое зимнее бездорожье, до конвейера УАЗ-451С добраться не смог.
УАЗ-452К и 452ДГ
Монстроподобный «Гелик»-пикап о шести колесах мерседесовцы выпустили, в основном, для драйверских утех арабских шейхов, а вот ульяновские инженеры в начале 70-х годов старались за счет необычных технических решений повысить эффективность перевозок. Да-да, сложно поверить, но УАЗ и правда построил прототипы с колесной формулой 6х6.
Микроавтобус 452К вмещал 16 человек, при этом обладал отменной проходимостью – задняя ось была постоянно ведущей, а средняя и передняя при необходимости синхронно подключались оригинальной раздаточной коробкой. На этом удлиненном шасси с балансирной тележкой разрабатывали так же грузовик 452ДГ. Но в дело вмешалась экономика – рост внедорожных качеств и вместимости посчитали не столь существенным на фоне падения динамики и нескромного топливного аппетита. Тем не менее, опытный шестиколесный «Головастик», как говорят, использовали по прямому назначению на заводской территории минимум до середины 90-х годов.
УАЗ-3907 проекта «Ягуар»
В декабре 1976 года Министерство обороны озадачило УАЗ постройкой плавающего внедорожника для десантников, морской пехоты, связистов и прочего спецназа. Проект «Ягуар» разрабатывали с оглядкой на обычный армейский «козлик» — УАЗ-469, однако на амфибию поставили оригинальный постоянный полный привод, полностью синхронизированную коробку передач, а главное – придумали герметичный кузов-лодку с вваренной рамой.
На испытаниях УАЗ-3907 удивлял запасом плавучести. Как только не издевались ульяновцы над машиной: открывали на воде двери, сажали в кузов 21 человека, ходили по реке Волге сутками с выездом на сушу только для дозаправок. «Ягуар» выдерживал двухбалльный шторм и разгонялся по шоссе до 100 км/ч. С динамикой вот только была беда. 77-сильному карбюраторному мотору требовались бесконечные 36 секунд, чтобы раскочегарить амфибию с полной загрузкой хотя бы до 80 км/ч. Расход топлива при этом достигал 18 л/100 км. Тем не менее, путь от чертежей до готового к производству прототипа УАЗ-3907 прошел всего за три года. Внедорожник успешно выдержал испытания, в 1983-м создателей отметили государственными наградами, а затем в стране грянула перестройка. Финансирование прекратилось, и в 1990-м проект «Ягуар» отправили в архив.
УАЗ-3172
И снова военные. По их заказу УАЗ незадолго до распада СССР разработал под кодовым обозначением «Проект «Вагон”» очень интересный внедорожник. Вообще работы по созданию преемника 469-го «козлика» вели с конца 70-х годов прошлого века, но лишь к 1991 году эксперименты оформились в законченную форму — УАЗ-3172. Машина получила 100-сильный двигатель (причем в перспективе готовился более мощный дизель), длинноходные пружинные подвески, а также жесткие мосты с колесными редукторами внешнего зацепления, благодаря которым дорожный просвет вырос до впечатляющих 33 см.
На сравнительных испытаниях с зарубежными аналогами УАЗ-3172 за счет удачной внедорожной «геометрии» забирался дальше всех, а где ульяновскому вездеходу становилось совсем туго, выручал постоянный полный привод с межколесными блокировками. В расчете на запросы армейцев кузов сделали открытым – так машину удобнее перевозить авиацией, бойцам проще забираться внутрь и десантироваться.
Но ульяновцы держали в уме и гражданский рынок: существовал вариант с жесткой цельнометаллической крышей взамен тента, более уютным салоном и упрощенными мостами без колесных редукторов. Увы, теперь это тоже история из раздела «неизданное»…