Автомобили дача

Dacia — румынская автомобильная марка, ее название в переводе звучит как «Дакия», именно так именовалась Румыния во времена Римской Империи.

Компания была основана в 1967 г. в городе Питешти и называлась Uzina Аutoturismul Pitesti (Автомобильный завод Питешти). Аббревиатура предприятия (UAP) была изображена на первом щитообразном логотипе Dacia в 1968 г. Также на эмблеме изображен один из символов Румынии — орел, расправивший крылья на вершине горы. Аббревиатура предприятия (UAP) была изображена на первом щитообразном логотипе Dacia в 1968 г. Также на эмблеме изображен один из символов Румынии — орел, расправивший крылья на вершине горы.

Этот красочный логотип просуществовал 10 лет и в 1978 г. его сделали черно-белым.

Логотипы Dacia

В 1991 г. эмблема Dacia снова обновляется. Считается, что он стал «траурным», но это не связано со смертью президента Николае Чаушеску. Щитообразная форма осталась неизменной, но остальная атрибутика была убрана. Теперь на черном фоне фирменным шрифтом было просто написано «Dacia».

В 2000-м году щит перекрасили в темно-синий цвет.

В 2003 г. появился знаменитый синий щит с «чешуйкой» дракона. Такой элемент относит к традициям племени Даков, которые в давние времена проживали на территории современной Румынии. Именно дракон был тотемным животным данного племени. Обновился также и фирменный шрифт.

В 2008-м компания вновь обновляет свой логотип и теперь уже отказывается от привычной щитообразной формы. Новая эмблема имеет вид перевернутой английской буквы «D», на ребре которой немного обновленным шрифтом написано название марки Dacia темно-синим цветом. В народе говорят, что логотип похож на открывалку для бутылок, но тем не менее смотрится не вычурно и современно. Считается, что серебристый цвет новой эмблемы выбран не спроста — это цвет логотипа Renault, ведь Dacia является ее дочерним предприятием. Впервые данный логотип был представлен на автосалоне в Женеве на новой модели Dacia Sandero.

История завода

20 августа 1968 года в Колибаши (окраина румынского города Питешть) был открыт завод «UAP». Помощь в этом оказал известный всем концерн Renault. На этом заводе изготавливаются по лицензии Renault легковые автомобили «Dacia».

Серийное производство на этом заводе началось в 1965 году. Перед тем, как начать производство, было принято решение о том, что автомобили будут производиться по иностранной лицензии. Завод получил лицензию на выпуск автомобилей с двигателем от 1100 до 1300 кубических сантиметров. Допускалась промышленная серия от 40 000 до 50 000 автомашин в год. Свои предложения сделали фирмы Austin, Dacia, Fiat, Peugeot и Renault. После этого на заводе прошли технические испытания автомобилей Austin Mini Morris, Dacia 1300, Fiat 1100D, Peugeot 204 и Renault 10. После того, как были рассмотрены все экономические и технические стороны вопроса, в результате переговоров было принято предложение фирмы Renault относительно автомобиля Renault 12. Автомобиль был еще только что разработан. Его должны были начать выпускать во Франции с середины 1969 года. Но еще в сентябре 1966 года был уже подписан контракт на его изготовление.

Фирма стремилась как можно быстрее освоить этот сегмент рынка. Renault 12 же в то время еще е был подготовлен к производству. Фирма принимает решение о выпуске автомобиля Renault 8. Это автомобиль того же диапазона. Именно поэтому фирму очень устраивал тот выбор, который сделала румынская сторона. Завод в Питеште был построен всего за полтора года. Он получил название Pitesti Motor-Car Plant. 1 июля 1968 года была начата установка оборудования. Первый автомобиль был выпущен 3 августа 1968 года. И уже 20 августа начался серийный выпуск автомобиля DACIA 1100, получившего свое наименования от древнего названия Румынии.

Dacia 1100

Теперь несколько слов о первом автомобиле о DACIA 1100 (аналог Renault 8). В соответствии с лицензионным договором этот автомобиль состоял в основном из крупно-узловых сборок, которые импортировались из Франции. Если сравнивать автомобиль с его прародителем, никаких базовых изменений в нем не обнаружится. Изменение коснулось только бампера. Его расположили между фарами. Кроме того, на бампер был помещен фирменный знак предприятия в виде орла.

Dacia 1100S

Была выпущена небольшая серия автомобилей DACIA 1100S, которые предназначались для гонок. На этом автомобиле была установлена более широкая резина, дополнительные фары и специальный двигатель.

Автомашины DACIA 1100 выпускались вплоть до начала 1972 года. Самый же первый автомобиль был подарен семье Чаушеску. На его двигателе была установлена пластина с надписями, прославляющими правителя.

Dacia 1300

В августе 1969 года начался серийный выпуск DACIA 1300. Этот автомобиль сразу приобрел огромную популярность. В октябре 1969 года он был продемонстрирован одновременно на автомобильной выставке в Париже как Renault 12 и в EREN в Бухаресте. На начальном этапе автомобиль изготавливался из деталей, которые вывозились из Франции, и предназначался исключительно для внутреннего рынка. Это был седан с продольным фронтальным двигателем, передним приводом, пятью местами и четырьмя дверями.

Начиная с 1970 года, появляются три разновидности DACIA 1300. Это 1300 – Супер, 13400 – стандарт и 1301. Последняя модификация предназначалась в основном для партийных лидеров того времени. В 1973 году увидел свет DACIA 1300 Break (фургон).

Автомобиль DACIA 1302 начал серийно изготавливаться в 1975 году. Это был пикап. Существовали его модификации – с брезентовым верхом или без такового. Он был оборудован платформой размером 2.25 метра и мог перевозить грузы весом до 500 кг. Механическая часть автомобиля практически не отличалась от 1300. Небольшая разница была только в задней подвеске. Почти все машины были отправлены в Алжир.

Dacia 2000

В это же время начался выпуск Renault 20 румынской сборки. Он был назван DACIA 2000 и предназначался исключительно для номенклатурных работников. Машины выпускались только черные или темно-синие.

На этом же заводе был собран первый микроавтобус Renault Estafette.

В 1979 году на выставке EREN были представлены измененные типы DACIA. Там же был показан Brasovia, являвшийся прототипом Dacia Sport. С этого года все автомобили DACIA обрели показательный тип 3110. Это был все тот же автомобиль 1300, но в нем были установлены новые стоп – сигналы, выведенные на переднюю панель. Кроме того, спереди на автомобиль установили четыре фары. Существует несколько разных комплектаций DACIA 1310 – TX, TL, S, MLS, MS и Standard. Начиная с 1983 года, модель 1310 подверглась некоторым изменениям. В модель DACIA 1401 был добавлен двигатель объемом 1367 кубический сантиметров, в модель DACIA 1210 – двигатель объемом 1185 кубических сантиметров. На всех моделях была установлена пятиступенчатая коробка передач. У моделей GTL, GT, TLX, TS, TX и TLE комплектации были различные. Модель DACIA 1310 и в наше время идет на экспорт в Канаду, Великобританию, Южную Америку и многие другие регионы.

DACIA 1310 до сих пор экспортируется в Канаду. Это седан (berline) а вариациях CR, R,L,S, TLX и TL с новым стоп – сигналом вариантов FT, L и CL и новыми фарами. Кроме того, в Канаду поставляется пикап DACIA 1304.

На базе фургона в 1989 году была изготовлена модель 1309. У этой модели был открытый верх.

DACIA – Sport изготавливается в двух разновидностях. Есть модель 1410 с длинными дверями и 1310 с короткими дверями. Основой этого автомобиля стал седан. Задняя часть этого автомобиля на 200 мм короче, чем у базовой модели. Кроме того, в автомобиле изменена конструкция кузова. Двигатель в автомашине устанавливается такой же, как и в седане. Производство этого вида автомобилей в 1991 году было приостановлено.

В 1983 году начался серийный выпуск грузовой DACIA – Sport. У этого автомобиля очень много разновидностей: 4WD, King Cab, 4 дверный(double cab — 1307), (shutter platform)(1305).

Dacia 1320 CN1

В 1988 году на базе седан 1310 был изготовлен автомобиль 1320 CN1. Но у этого автомобиля был пятидверный кузов. В автомобиль был установлен климат – контроль и принципиально новый электро – пакет. На основе 1320 был разработан 1325 Liberta. Он был выпущен в очень небольшом количестве. От 1320 этот автомобиль отличался задней частью. Она была значительно короче. В некотором смысле можно говорить о том, что была восстановлена изначальная форма.

В 1990 году на выставке TIB прошла презентация Dacia Jumbo. Это был пикап с закрытым кузовом и очень большими окнами. Фактически это была копия Renault Express

В 1991 году на выставке TIB была представлена Dacia Star, которая представляла собой седан с новыми фарами и «искривленными» стеклами.

В 1997 году был выставлен прототип Dacia D33. Дизайн этого автомобиля был разработан в Италии. Было представлено три различных варианта дизайна. Но самым удачным оказался вариант monovolume.

Для поездок внутри города была создана модель Dacia 500. Позднее этот автомобиль был назван Lastun. Этот автомобиль был изготовлен в Тимишоаре в очень небольшом количестве. Из-за невысокого качества производство автомашины в 1989 году было прекращено.

Первым автомобилем, дизайн которого был разработан румынами в Питешти, стал Nova. Это был пятиместный пятидверный седан.

Модель третьего поколения была представлена в 1996 году в Бухаресте на выставке SAB. Это был тип R524.

Через два года в автомобиль Nova устанавливается система впрыска топлива Bosch и принципиально новая приборная панель.

В 2000 году на свет появляется модификация SupeRNova. Эта модель получила коробку передач от Renault Clio. Кроме того, в ней устанавливается новый инжекторный двигатель.

До 2005 года Dacia выпустила примерно 2,5 млн автомобилей. С 2004 года Dacia освоила выпуск седана Logan на всемирной платформе Renault X90. В 2006 году на той же усиленной платформе (M90) был освоен универсал Logan MCV, который в 2007 году был дополнен коммерческим фургоном Logan VAN, в 2008 году — пикапом Logan Pickup. После перехода на современный модельный ряд выпуск автомобилей Dacia многократно возрос.

Владимир Павловский, Юрий Петров
Фото Александра Новикова, компаний Roman, Dacia, агентства Agerpress, журнала Stinta si Tehnica

Автомобильная промышленность Румынии остаётся, пожалуй, одной из малоизученных в истории социалистических стран. Даже во времена СЭВ она была несколько обособлена.

Кто жил в советское время, хорошо были знакомы с автомобилями социалистической Чехословакии, народных Польши и Венгрии, демократической Германии. А вот социалистическая Румыния в СССР автомобили практически не поставляла. Единственное, что приходит на память – бортовые прицепы модели 2R5A из кратких автомобильных справочников НИИАТ. Ещё в конце 1980-х в Киев поступали сочленённые троллейбусы DAC-217E. На кольцевых и раллийных трассах попадались лицензионные Renault 12 – Dacia 1200. А между тем в этой восточноевропейской стране сформировалась своя автомобильная индустрия. Конечно, в большинстве своём основанная на зарубежных лицензиях – вначале от «старшего брата» СССР, а позже и от западных компаний, причём весьма именитых, но тем не менее довольно приличная, продукция которой обеспечивала не только потребности самой Румынии, но и поставлялась на экспорт.

Безмашинное государство

Старинный город Брашов – один из десяти крупнейших городов Республики – за свою более чем восьмивековую историю неоднократно менял имена. Основанный в XIII веке выходцами из Саксонии под именем Корона, был он и Браско, и Брассо, и Стефанополисом, и Кронштадтом, и даже Орашул-Сталин в честь советского вождя. Принадлежал город королевству Венгрия, вошедшему в состав Австро-Венгерской империи, княжеству Семиградье, а с 1920 года перешёл к Румынии.

Горные ремёсла в Южной Трансильвании развивались с XVI века, когда здесь обнаружили залежи медной руды. Развитие металлургии к началу XX столетия и потребность в квалифицированной рабочей силе постепенно превратили захолустный Кронштадт в крупный промышленный центр Королевства Румынии. Высокий уровень образования населения по сравнению с соседними жудецами (judet – уезд, административно-территориальная единица в Румынии) позволил без проблем на базе уже существующих цехов в начале ХХ века запустить предприятие ROMLOC (Румынские локомотивы).

Образованный 4 января 1921 года завод по ремонту железнодорожного подвижного состава (немецкие, австрийские паровозы и товарные вагоны) начал выпуск провиантных повозок и водогрейных котлов для железных дорог и армии. Однако через десять лет после пуска предприятие ROMLOC начало испытывать сложности, и в 1935 году оно было объединено с машиностроительным предприятием Astra Vagoane Cаlаtori из города Арад, после чего стало именоваться Astra – Prima Fabrica de Vagoane si Motoare, Societate Anonima.

Завод Astra имел уже автомобильное прошлое. В австро-венгерские времена он назывался Magyar Automobil Részvény Társaság Arad (MARTA), с 1909 по 1912 выпускал легковые машины марки MARTA по лицензии американской компании Westinghouse и грузовики, после чего завод перешёл во владение фирмы Austro-Daimler. Всего до 1914 года в городе Арад было изготовлено около 500 автомобилей. В 1921 году бывший автозавод объединился с машиностроительной фирмой Fabrica de Mașini, Vagoane și Turnătoria de Fier a societății pe acțiuni «Johann Weitzer» (ранее известная как Weitzer János Gép – Waggongyár és Vasöntöde Részvénytársaság), компания получила название Fabrica de automobile și vagoane Astra. До 1926 года под маркой Astra строились в небольшом количестве первые румынские серийные грузовики, автобусы и мощные легковые машины модели 45 / 60 HP (4 цил., 8000 cм3), после чего предприятие полностью перешло на выпуск железнодорожного подвижного состава и трамваев. Оборудование автомобильного цеха отправили в Брашов на авиационный завод Industria Aeronautică Română (IAR).

В Брашове помимо ремонта паровозов и железнодорожных вагонов выпускали тележки, прицепы и машинные приводы. К этому времени Кронштадт получил своё современное название по имени жудеца (уезда) Брашова, а при заводе был сформирован футбольный клуб Brașov.

В апреле 1938 года после роспуска парламента и установления Королевской диктатуры владельцы завода Astra Brașov расширили производство за счёт выпуска артиллерийских орудий, лафетов к ним и боеприпасов, что не преминуло отразиться и на названии. В 1940-м предприятие стало называться Societatea Astra Fabrica Română de Vagoane, Motoare, Armament şi Muniţiun. При режиме Антонеску на заводе начались аресты и репрессии, которые в первую очередь коснулись инженерного персонала.

Как и соседний Плоешти, где добывалась нефть, Брашов не избежал в 1943–1944 гг. массированных атак британской и американской авиации, производство было полностью разрушено после налёта бомбардировщиков. Цеха по производству подшипников и снарядов просто сложились как карточные домики под разрывами 1- и 2-тонных бомб. Была уничтожена и часть города.

В 1945 году завод было решено переориентировать на тяжёлую металлургию. Так, через год здесь было запущено сталелитейное производство. А 1 мая 1947 года вступило в строй доменное газовое оборудование, изготовленное в Германии по методу Siemens-Martin.

Отречение короля Румынии Михая I от престола в 1948 году и приход к власти Румынской коммунистической партии сказались на судьбе многих крупных производств. Национализация завода и переход его под ведение Министерства металлургии и машиностроения отразились на названии предприятия, которое переименовали в духе времени – Uzinele «Steagul Roșu» (Завод «Красное знамя»).

Но к слову сказать, национализация в Румынии не была повальной, и даже в конце 1970-х при Чаушеску в стране оставалось немало частных компаний, артелей и кооперативов.

Красное знамя из города сталина

В октябре 1949 года правительство СССР полностью подтвердило отказ от военных репараций и контрибуции. К этому времени Румыния уже отправила в Советский Союз значительный парк паровозов и дизель-поездов. Так, потери по локомотивному парку за период 1940–1949 гг., в том числе за счёт безвозвратных боевых потерь, составили 78 %. Острая потребность в транспорте заставила озаботиться выпуском грузовых автомобилей, тем более что завод уже освоил капитальный ремонт переживших войну немецких и австрийских грузовиков и начал выпуск кузовов для советских ГАЗ-51 и ЗИС-150.

Решение о массовом выпуске грузовых автомобилей ЗИС-150 на площадях завода Steagul Roșu было принято в конце 1950 г. В этом же году постановлением правительства Брашов был переименован в Орашул-Сталин, а сам жудец стал называться Сталин.

Московский ЗИС к 1953 году подготовил полный комплект чертежей для завода и предоставил несколько шасси для отладки полного цикла производства. Часть оснастки предполагалось выкупить у завода № 586 (Днепропетровский АЗ), где собирались выпускать грузовики ДАЗ-150. Однако неизвестно, было это сделано или нет? Производство мостов ЗИС-150 и передних ЗИС-151, а также 5-ступенчатых КП было налажено в начале 1953 года на бухарестском заводе «23 августа».

В 1954 году завод Steagul Roșu в торжественной обстановке выпустил свой первый грузовой 4-тонный автомобиль SR-101, который не являлся лицензионной копией советского ЗИС-150, выпускавшегося на Московском автозаводе им. Сталина с 1947 года. У румынской копии были свои особенности, приспособленные под возможности местной промышленности. Сначала SR-101 получил дерево-металлическую кабину, тогда как его московского собрата уже четыре года выпускали с цельнометаллической. Румынский грузовик внешне был похож на ранние ЗИС-150, выпускавшиеся в Москве в период с 1947 по 1950 год. Карбюраторный 6-цилиндровый двигатель SR-101-120 представлял собой обычный ЗИС-120 рабочим объёмом 5550 cм3, но имел часть элементов, производимых в СССР. Двигатель развивал мощность 95 л.с. и с 5-ступенчатой КП позволял разогнаться до 65 км / ч. Уже с 1955 года на SR-101 начали устанавливать кабину, оснастку для которого выпускали на бухарестском заводе «23 августа». На шасси SR-101 был освоен выпуск автосамосвалов SR-109, для чего часть инженеров была командирована в Кутаиси (Грузинская ССР) для изучения производства и конструкции ЗИС-585. К этому времени завод получил часть производственной оснастки с Московского ЗИСа и КАЗа. Тем не менее освоение гидропривода в Кутаиси, установка КОМ на шасси позволили выпускать шасси для автоцистерн и крановых установок, а кооперация с чешскими производителями холодильного оборудования позволила выпустить изотермические фургоны и авторефрижераторы.

Шасси SR-101 использовали для пожарных, коммунальных и дорожных машин, автокранов, на первом послевоенном румынском автобусе Mao Tze Dun, а также ранних автобусах TV-1 и TV-2 бухарестского предприятия Tudor Vladimrescu. Кроме того, на базе SR-101 на заводе UMT (Uzinele Mecanice Timișoara) в Тимишоаре выпускали полноприводные шасси SR-104 с колёсной формулой 4х4 с передними ведущими мостами ЗИС-151. На их базе выпускали пожарные автоцистерны APC SR-104, ATI SR-104 с пожарным гидромонитором на поворотной башне и автомобили газодымозащиты и освещения ASp FGI SR-104. Всего к 1958 году в Орашул-Сталине было собрано 17 тысяч автомобилей.

К этому времени продукция завода Steagul Roșu окончательно устарела. Курс на индустриализацию требовал более современных машин, тем более что в стране была принята доктрина импортозамещения, а ГАЗ-51, ГАЗ-63 и ЗИС-151 не способны были возместить устаревающий парк немецких, чехословацких и австрийских машин выпуска 1936–1944 гг. В 1958 году потребовалось разработать следующее поколение грузовых автомобилей, которые смогли бы заменить на конвейере серию SR-101.

«Бучеджи» и «Карпаць»

В качестве партнёра для разработки нового семейства грузовиков была выбрана французская кузовная и автобусостроительная компания Société des usines Chausson. В Европе она была известна как производитель конвейерной оснастки, кузнечно-штамповочной, сварочной и инструментальной базы для таких заводов как Peugeot, Citroёn, Renault и SAVIEM.

Считается, что лейтмотивом выбора в пользу Франции послужили натянутые отношения между СССР и Румынией после исторического ХХ съезда КПСС, когда был развенчан культ Сталина. Однако всё проще: сказывалась традиционная ориентация румын на западноевропейские технологии и неспособность передачи технологий советских автозаводов ЗИЛ и ГАЗ. У советских машиностроителей были свои планы на выпуск продукции, на носу была срочная модернизация. Поэтому выбор румынских машиностроителей на бо’льшую самостоятельность и независимость от «большого брата» в лице СССР крылся в сугубо экономической прагматике.

Кабину для новой серии румынских грузовиков разработали во Франции по канонам современного на тот момент дизайна. Chausson обязалась не только подготовить документацию на все необходимые пуансоны, матрицы, штампы и сварочные кондукторы, но и изготовить самостоятельно часть инструмента и оснастки. Новый базовый автомобиль получил обозначение SR-131 и имя собственное Carpați в честь горного массива. Серийное производство нового семейства грузовиков завода «Стягул Рошу» началось в 1961 году.

В качестве основы для новинки был выбран мотор Ford серии Y. Карбюраторная V-образная «восьмёрка» SR-211 рабочим объёмом 5024 cм3 развивала мощность 140 л.с., была агрегатирована с 4-ступенчатой коробкой передач.

Грузоподъёмность SR-131 составляла 3 т, а полная масса 6,2 т. Через несколько лет на его базе началось производство ряда модификаций – седельного тягача SR-115, автосамосвала SR-116 ABS, а также полноприводных автомобилей – гражданский SR-132 (2,5 т) и армейский SR-132M2 (2 т). В 1963 году началось производство более мощного длиннобазного грузовика SR-113 Bucegi («Бучеджи») грузоподъёмностью 5 т (полная масса 9,2 т) на усиленном шасси, с 5-ступенчатой КП.

Фактически вся гамма машин перекрывала потребности промышленности и модельный ряд ГАЗ-52, ГАЗ-53 и ЗИЛ-130. На базе Bucegi выпускали и седельные тягачи 18TR2, самосвалы, полноприводные грузовики гражданского и военного назначения SR114, шасси для различного рода спецтехники. На предприятии продолжались эксперименты по созданию ещё более грузоподъёмных автомобилей. В конце 1960-х годов были представлены 7-тонные грузовики 7BA1 с вынесенной вперёд кабиной и тормозами с раздельным приводом на передние и задние колёса. На его базе были изготовлены самосвал, бетоносмеситель, седельный тягач и рефрижератор. Но в серийное производство эта модель так и не пошла, поскольку на фоне грядущего перевооружения производства в ней не было никакого смысла.

Экспорту в Румынии сначала отводилась первостепенная роль. Carpați и Bucegi, несмотря на устаревшую к концу 1960-х конструкцию, тем не менее поставляли в Колумбию, Грецию, Сирию, Пуэрто-Рико. В Югославии их собирали под маркой Torpedo SRT на предприятии Tvornica motora i motornih vozila в городе Риека, но по качеству они не могли конкурировать даже с советскими ЗИЛ-130, ГАЗ-52 и ГАЗ-53.

Однако нужно вернуться в 1960-е. Тогда выбор предприятия пал на создание и производство гаммы современных грузовых автомобилей с дизелями. В середине 1960-х после избрания в Румынии Николае Чаушеску генеральным секретарём ЦК КПР сменился и курс страны. Румыния стала активно брать кредиты на Западе и на них там же закупать лицензии на производство различных товаров и техники, в том числе и автомобилей. Так, завод легковых автомобилей Dacia освоил лицензионное производство автомобилей Renault. Не обошли новые веяния и завод в Брашове. После недолгих поисков партнёра выбор пал на западногерманскую компанию MAN, которая только что запустила в серию широкую линейку средне- и крупнотоннажных автомобилей, унифицированных по основным узлам и агрегатам.

Авторы благодарят Станислава Кирильца за помощь в подготовке статьи.