Автомобиль Варшава: fso warszawa

Названный в честь города Варшава , то Варшава была до 1957 идентичного с советской Победой , построенный в соответствии с лицензией, которая была дана на польском на ГАЗ , так как Иосиф Сталин спроса «s. Первая серьезная модернизация произошла в 1957 году. Новая модель получила название FSO Warszawa M20 model 57, но вскоре после того, как ее название было изменено на Warszawa 200. Новая модель получила рестайлинговую переднюю часть. Трансмиссия также претерпела изменения, степень сжатия увеличена с 6,2: 1 до 6,8: 1.

Позже 223 и 224 модели

С 1962 года машина оснащалась двигателем OHV I4. Это было намного более современно, чем использовавшаяся ранее архаичная конструкция боковых клапанов. В 1964 году стиль кузова был изменен на Ponton , дизайн с тремя коробками , ставший тогда основным в Европе, хотя автомобиль сохранил довольно тяжелый стиль для западных глаз.

В 1967 году было объявлено, что четырехцилиндровые дизельные двигатели Perkins объемом 1,76 литра будут устанавливаться на экспортном рынке Warszawas, который должен был дебютировать на Международной Познанской ярмарке в июне 1967 года.

Другие модели

Коммерческие автомобили

Warszawa пикап

Warszawa послужила основой для двух жестких панельных фургонов : Żuk ( выпускался с 1958 по 1997 год) и Nysa (производился с 1958 по 1994 год). Дополнительно был коммерческий вариант седана.

Прототипы

6-цилиндровый Warszawa 210 — прототип 1960-х годов

внешние ссылки

Викискладе есть медиафайлы по теме FSO Warszawa .

• FSO Warszawa в IMCDb
• Варшава — история и изображения (англ.)

Эта статья о классическом послевоенном автомобиле 1945-1975 годов выпуска — незавершенная . Вы можете помочь Википедии, расширив ее .

Дата: 3 января 2018

Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.

До поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.

Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.

Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT.

FIAT Balilla 1100. Вот примерно такой порожняк изначально хотели выпускать в Польше вместо ‘Победы’.

Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 108-й серии
.
Итальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией…

Внимание, идет отверточная сборка!

Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, лично вмешался в ход событий.

Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.

Пусть с Фиатом поступили не очень красиво, но полякам в итоге за даром достался гораздо более удачный автомобиль…

Получилось не слишком красиво, зато… весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.

Представленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.

Салон машины первых годов выпуска. Обратите внимание на двухсекционное лобовое стекло

Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало, так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.

Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.

Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах».

Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с.

Варшава в люксовом исполнении с вайтуоллами и двухцветной окраске

Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль. По примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.

Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым…

Варшава в версии M200. Обращает внимание боковой молдинг, обрывающийся не дойдя даже до задней двери

Отдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизмененной решеткой радиатора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.

Пикапы на базе Варшавы получали букву P в индексе. Главное, что получались они очень хорошенькими…

Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения! Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила верхнеклапанная схема, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала веселее и экономичнее.

Победа в кузове классический седан была разработана и в СССР, но в серию она так и не пошла. Зато поляки довели дело до победного ))

Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».

Автомобиль на железнодорожных колесах это всегда любопытно. Варшава неплохо смотрится и в роли дрезины

К середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил… FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам…

К началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.

Малоизвестный факт. Итальянское кузовное ателье Ghia проработало варианты глубокого рестайлинга Варшавы еще в 1964 году. Получилось недурно…

Еще одна Varszava Ghia, на этот раз в версии универсал

А вот так могла бы выглядеть Varszava совершенно нового второго поколения. Но потом пришел FIAT и все испортил

Кстати, популярные в соцлагере польские вэны марок Nysa и Zuk построены на агрегатной базе Варшавы

История этого автомобиля началась, можно так сказать, случайно. Изначально поляки не планировали производить этот автомобиль, вместо него собирались выпускать итальянский «Фиат -1100». И начали строить завод, по контракту с итальянцами, за который Польша заплатила около $2млн. Огромные по тем, послевоенным временам деньги.

Маленькому польско-итальянскому сотрудничеству помешала большая геополитика. Началась «холодная война» и в 1950 году советское руководство «порекомендовало» польским властям не иметь дела с «западными капиталистами», поддерживающими «антисоветскую политику». На тот момент итальянцы совместно с поляками уже успели построить часть автозавода.

В качестве утешительного жеста, руководство СССР передало Польше лицензию на производство советского легкового автомобиля ГАЗ М-20, легендарной «Победы», которая тогда производилась. Саму лицензию предоставили бесплатно, а вот за оснастку и пакет конструкторской документации полякам пришлось заплатить 380 млн. злотых.

Завод достроили. Производство начали, но гладко было на бумаге, а в реальности процесс забуксовал, и вместо запланированных 12 тыс. машин в год, в 1951 –м не собрали и сотни экземпляров, а в следующем году выпустили всего около 4 тысяч экземпляров. Первые партии «Варшав» собирались из машинокомплектов, поставленных из Союза.

В процессе производства, в конструкцию «Варшавы» постоянно вносились изменения, а в 1956 году польский завод перешел на выпуск машины полностью из своих комплектующих, что позволило безболезненно пережить смену модели в СССР, (на ГаЗе начинали выпуск 21-й «Волги») а заодно и провести углублённую модернизацию копии советского автомобиля.

Модели «201» и «202», которые часто встречается на фотографиях, получили с 1962 года верхнеклапанный мотор S-21, новый карбюратор, измениласьэлектрика, внешне отличалась своей, оригинальной решеткой радиатора и новой передней и задней оптикой. Ветровое стекло стало цельным, но еще не было панорамным. Силуэт кузова остался прежний.

Более интересна следующая модель — «Варшава 203», здесь уже основным отличием была задняя часть кузова. Конструкторы FSO изменили базовый кузов, в результате чего получился седан.

«Победа» с таким кузовом не выпускалась. Так же спереди появилось цельное панорамное ветровое стекло, изменения в очередной раз коснулись оптики. Задняя подвеска была на пружинах, все амортизаторы были телескопическими.

Спереди «Варшава 203» всё еще напоминает ГАЗ М-20, но задняя часть уже не имеет ничего общего с оригинальной «Победой». На мой взгляд, эта машина в кузове седан смотрится как-то несуразно. Такие автомобили всё еще встречаются в продаже на вторичном рынке в Польше и на Украине, в западных регионах.

Линейка кузовов дополнилась еще несколькими модификациями — пикапом (Warszawa 201 P), фургоном на базе этого пикапа, и самым, на мой взгляд интересным – универсалом «Warszawa 203-K» (223К).

Универсал появился в 1965 году, и сделал машину чуть современнее на вид.

Несмотря на то, что к 60-м конструкция машины была уже устаревшей, постоянные модернизации и вносимые улучшения поддерживали потребительские свойства автомобиля на приемлемом уровне.

Производство автомобилей марки «Warszawa» прекратилось лишь в 1973 году, за всё время было выпущено почти 245 тысяч автомобилей различных модификаций.

Более подробно о ГАЗ М-20 «Победа»