Автомобиль уралзис 355

Михаил Соколов, фото автора, музейного фонда АЗ «УРАЛ»

Полвека назад, в октябре 1958 г., на Уральском автозаводе в Миассе началось серийное производство УралЗИС-355М, замечательной «рабочей лошадки» для отечественного бездорожья, оцененной по достоинству в основном водителями Урала, Сибири и Средней Азии. Сегодня речь пойдет о реальной машине, одной из 192,5 тысяч уральских «Эмок», с судьбой весьма показательной для многих представителей этой модели.

Среди многих странностей и несоответствий советской эпохи 1970‑х годов было одно из мира автомобилей, всегда меня удивлявшее: по стране в ту пору бегало множество грузовиков, казалось бы, и несуществовавших. В отличие от «газиков», ЗИЛов, МАЗов, КрАЗов их не показывали по ТВ, обходили полным молчанием СМИ и справочная литература, однако, чтобы убедиться в их реальности, достаточно было просто выйти на улицу где‑нибудь за Уралом.

Заинтересовавшись таким парадоксом, я начал собирать редкие, скупые, разрозненные сведения об этих загадочных машинах. Шли годы, материал потихоньку накапливался.

Затем стали поступать отклики от водителей старшего поколения, от тех, кому эти грузовики были знакомы не понаслышке, кто проработал на них долгие годы. Эти бесхитростные рассказы порой открывали совсем неизвестные, неожиданные аспекты в этой теме. Не является исключением и материал, предлагаемый вашему вниманию. В основе его письмо, пришедшее из шахтерского городка Анжеро‑Судженск (Кемеровская область) от шофера‑ветерана Антона Семеновича Криворота. Его обстоятельный рассказ, снабженный к тому же подлинными фотографиями, сам собой напрашивался на публикацию. Да и начиналось письмо интригующе:

«Увидел статью про свою машину – УралЗИС‑355М – и очень обрадовался, больше 25 лет прошло, как с ней расстался. Жалко было отдавать ее на растерзание, но «зажали» так, что пришлось…»

Однако прежде необходимо сказать несколько слов об авторе письма. Антон Прокопьевич родился 23 августа 1923 года на Украине, под Уманью (Черкасская область), в крестьянской семье. В начале 1930‑х за нежелание идти в колхоз его семью раскулачили и сослали в Сибирь, в глухую богом забытую Анжерку:

«…Ссадили нас с товарного вагона, и пошли мы впервые по улице, на которой и сейчас мой дом стоит. Поначалу жили в бараке без перегородок, теснота, голод, болезни… Отец устроился забойщиком на шахту, но в 1937 г. его забрали по 58‑й статье – «троцкист!». Было ему всего 33 года».

Но, нет худа без добра, в 1941‑м сына «врага народа» не призвали в армию, не послали на фронт, а вскоре даже взяли на работу (рабочих рук в тылу стало остро не хватать), хотя ранее все попытки устроиться были безрезультатны.

«Начал я с грузчика, потом выучился на автослесаря и проработал в гараже до конца войны, а в 1946 году пошел учиться на шофера. Стал водить «полуторку», а потом, когда пленные японцы построили новый теплый гараж, дали мне «дежурку» ЗИС‑150 с мощным «120‑м» двигателем. Хорошая машина, сильная, но кабина никудышная: летом скрипит, пыль во все щели, а зимой – очень холодно».

И действительно, всем хорош был ЗИС (а тем более его переходный 90‑сильный вариант), но работать в его холодной кабине зимой было ох! как несладко. Это был один из главных недостатков «трехтонки», который отмечали многие водители той поры.

«В конце 1960 г. в нашу Судженскую автобазу поступило три новых УралЗИС‑355М, и в 1961 году я пересел на один из них, который тоже оборудовали под «дежурный».

Оборудование заключалось в том, что в кузов ставили деревянные скамьи, а на зиму устанавливали брезентовый тент, поэтому машина служила преимущественно для перевозки пассажиров.

«Работал на нем сутки через двое с зарплатой 100 руб. 40 коп. в час (еще старыми деньгами). Возил в основном шахтеров на шахты, уклоны, шурфы (а они находились почти в центре города), возил грузы разные для шахт, да покойников на похоронах.

Хорошая машина была УралЗИС, очень простая в ремонте и обслуживании, в управлении тоже послушная, сильная, очень выносливая, с хорошей проходимостью по самым плохим дорогам. Сколько нагрузишь, столько и везет, не кряхтит, не жалуется. И на прицепе, и на буксире, хоть какая тяжесть, а утащит».

Почти все шоферы, кому довелось сидеть за «баранкой» УралЗИС‑355М, отмечают, что «Эмка» как никакой другой отечественный грузовик, не боялась перегруза. На ней без боязни можно было вести двойной, а по более‑менее сносной дороге и тройной груз, что и практиковалось часто в различных АТП путем изготовления прицепов и полуприцепов для «355М».

«В кабине благодать – печка! – тепло, сухо, а на случай сильных морозов я установил «рупор» у вентилятора, и от него по шлангу дополнительно дуло теплым воздухом в кабину. Вот только тесновато было в ней с моим ростом, ездил склонившись к ветровому стеклу, и с годами сутуловат стал. У ЗИС‑355М были раздельные сиденья, но цельная спинка. А еще имелся у меня потайной тумблер под рулевой колонкой – кроме меня никто моего ЗИСа завести не мог».

Здесь уместно напомнить, что УралЗИС‑355М стали штатно оснащать отопителем с самых первых экземпляров, чего нельзя сказать ни о ГАЗ‑51, ни о ЗИС‑150. Завод имени Лихачева освоил отопление на грузовиках только в марте 1958 г. – уже на ЗИЛ‑164. Отапливаемые ГАЗ‑51А появились раньше, в конце 1956 г., но все же подавляющее большинство «печек» не имело. Что касается добавочных отопительных приспособлений, то они в те годы получили большое распространение буквально на всех моделях, поскольку мощности штатных отопителей в сильные морозы все равно не хватало.

«С 1961 по 1979 год – 18 лет бессменно – не расставался я со своей машиной, любил ее родную: капот, два крыла, подножки, кабину… Весной готовил ее на лето, а осенью – на зиму, потому что, не дай бог, вдруг встать на 40‑градусном морозе. Голыми руками ведь не наладишь, а люди, которых везу?. . Но никогда она меня не подводила, служила верой‑правдой. Двигатель очень сильный – цены ему нет. Вообще, ЗИС‑355М – крепкая, устойчивая и выносливая машина, а вот ГАЗ‑52 и ‑53 слабые, требуют нежного ухода и асфальта, и ходят недолго – пока новые. У нас дороги очень плохие: тряска да грязь, так вот у ГАЗ‑53А в подвеске быстро обрывало все крепления, часто выходил из строя ведомый диск сцепления, нередко отказывал сложный и капризный двигатель».

Как известно, сколько людей, столько и мнений, и кому‑то, возможно, непросто будет согласиться с этим суждением (хотя оно и подкреплено многочисленными аналогичными свидетельствами других водителей, работавших и на «Эмке», и на «газиках»). Но даже не вдаваясь в степень надежности тех или иных узлов, можно привести простой факт: 95‑сильные УралЗИС‑355М как по дорогам, так и по бездорожью довольно редко использовали без прицепа, в то время как гораздо более современные ГАЗ53А, имея 115‑120 л. с. почти никогда с прицепами не эксплуатировали. Одно это обстоятельство говорит о многом.

Причем при постоянной работе с перегрузками у «355М» практически не бывало случаев отказа их двигателей (что у «газонов», увы, случалось часто). Очень выносливые моторы Урал‑353 (‑353А) часто служили много дольше самих «уральцев», их переставляли затем на те же «газики», ЗИЛы или автобусы ПАЗ‑652…

«Поначалу ходил я на своем УралЗИС‑355М и в дальние рейсы, ездил в Кемерово и по области. Два раза был в командировке в сельской местности на уборке урожая. А в последние годы из города уже выезжал редко: ссылался на то, что машина старая, и меня далеко не посылали. Следил за ней и ремонтировал ее сам, все кроме электрооборудования. Через 7 лет службы сделал ей капитальный ремонт: поменял двигатель в комплекте с КП, заменил лонжерон рамы, поставил новый кузов.

В последние годы иногда уже бывали и поломки: срезало головку центрового болта передней рессоры, я выточил и поставил новый болт по размеру гнезда в балке, куда он вставлялся; добавлял к передним рессорам еще по одному дополнительному четвертому среднему листу; полуось возил с собой запасную, вначале под кузовом, но у меня ее украли на уборочной, так потом держал под сиденьем».

Полуоси заднего моста были действительно ахиллесовой пятой всех «355М». Они не были рассчитаны на сверхнормативную нагрузку в 5–6 и более тонн и со временем начинали выходить из строя. Однако в те годы это не считалось серьезной поломкой: это ж не «движок», который если встал, то все, тащи в гараж. Каждый водитель «Эмки» возил с собой 1–2 запасные полуоси и в случае надобности за 20–30 мин. менял выбывшую прямо на дороге, так сказать «без отрыва от производства».

«Вообще, в кабине приходилось возить много груза: два аккумулятора, ту же полуось, инструмент, домкрат, шланги, ремень, болты, гайки, шайбы… Так что со временем днище кабины пришлось усилить 3 мм железом. Так же и дверцы (рамки у них деревянные, только обитые железом) иной раз приходилось «подваривать» нашей сварщице Любе, а Галя после подкрашивала их (за гостинцы). Как ни хороша машина, а все узлы и агрегаты когда‑нибудь изнашиваются и требуют ремонта. Главное – любить машину и беречь ее.

Из трех УралЗИС‑355М, что получили в 1960 году, два других списали довольно быстро, а свой я отстаивал, обещал, что отработаю на нем 20 лет. Начальник колонны Василий Васильевич Наумов грешным делом любил выпить, вот я с ним этим делом и рассчитывался, чтобы не списывали моего «355М». А на одной улице со мной жил наш снабженец, так он доставал на УралЗИС запчасти, когда их уже нигде не было. Да и сам я иной раз подбирал по деревням брошенные детали к моему ЗИС‑355М и хранил их дома. Кое‑что приходилось брать и с других машин: карданный вал реставрировал из вала ГАЗ‑51А, кронштейны задних рессор поставил от ЗИС‑150.

Так и ездил бы на нем и дальше, но не стало под конец нам с ЗИСом никакой жизни: заблокировали спидометр на приборном щитке и трос у КП. Образовался перерасход горючего, а зарплата мала и еще меньше стала – удерживали за перерасход. Но на яд есть и противоядие: снял пломбу у КП, трос отвернул, подключил «адскую машинку» и «наворачивал», сколько надо по путевке. Пломбу поставил на место, не зажимая провод. Но вот как‑то прознали про это, и дали условие: или увольняйся, или бери новую, эту списываем. Куда ж деваться? Как ни жаль ее было, пришлось оставить. А ведь вполне мог бы доработать на УралЗИСе еще 4 года до самой пенсии».

К сожалению, финал весьма характерный и распространенный для этих машин в то время. Удивительно, что хотя в автохозяйства приходило тогда множество новой техники, очень многие водители «Эмок» не спешили расставаться со своими машинами. Некоторых, как сказали бы теперь «фанатов», начальству приходилось пересаживать с «уральцев» буквально в приказном порядке, а их еще вполне рабочие «355М» просто как «устаревшие модели» безжалостно отправлялись на металлолом, часто – своим ходом.

«Дали мне ГАЗ‑53А. Попробовал я, помаялся, но так и не «сошлись» мы с ним. Пересел на ЗИЛ‑130, и уже с этого ЗИЛа ушел на заслуженный отдых.

И вот сейчас, вспоминая все машины, на которых мне довелось работать, скажу, что больше всего запал мне в душу мой УралЗИС‑355М – неприхотливый трудяга, верный и надежный товарищ. Сколько же всего пройдено на нем, сколько с ним связано! Разве когда‑нибудь до конца расскажешь?»

Затронутая тема весьма обширна. Не будет преувеличением сказать, что перед вами не просто публикация, а фрагмент будущей книги. Правда, книги, пока еще далекой до завершения. Поэтому, если вам есть, что добавить, рассказать, или у вас сохранились фотографии с УралЗИС/УралАЗ-355М – пишите, высылайте: 656054, г. Барнаул, ул. Г. Исакова, д. 203-98. Соколову Михаилу.

УРАЛЬСКИЙ АВТОЗАВОД ИМЕНИ И. В. СТАЛИНА (УралЗИС)

Днем рождения Уральского автомобильного завода имени И. В. Сталина (УралЗИС) из города Миасс Челябинской области считается 8 июля 1944 года, когда в корпусах еще не достроенного предприятия на эвакуированном из Москвы оборудовании началось изготовление 3-тонных грузовых автомобилей ЗИС-5, собиравшихся также и Московским автозаводом ЗИС. Первоначально в заводской документации эти машины имели обозначение ЗИС-5, но в 1947 – 1948 годах, когда доставленные из Москвы штампы отработали свой срок, на передней облицовке уральских грузовиков появилась выштамповка «Урал-ЗИС», давшая жизнь уральскому семейству трехтонок «УралЗИС-5». При отсутствии на молодом предприятии собственных квалифицированных конструкторских кадров и технологических мощностей устаревшие автомобили ЗИС-5 на долгое время стали его основной продукцией, избавиться от которой оказалось невозможно без помощи более крупных и опытных советских автомобильных заводов и научных институтов.

Пожарная машина ПМЗ-11 с закрытым кузовом и двойной кабиной на базе «УралЗИС-5».

В первый послевоенный период Уральский автозавод самостоятельно мог лишь систематически модернизировать свои первые грузовики ЗИС-5, оснащая их более мощными 6-цилиндровыми двигателями собственной сборки, модернизированными агрегатами, обновленным оперением и новыми облицовками. Так простая и выносливая легендарная трехтонка пережила в Миассе свое второе рождение и выпускалась еще долгие годы после того, как в 1947 году ее выпуск в Москве был прекращен. В первый послевоенный период вся простая и достаточно надежная уральская продукция уже не получила широкого распространения в Вооруженных Силах СССР, но в ограниченных количествах использовалась на тыловых транспортных перевозках в регионах Урала, Сибири и Дальнего Востока. На таком шасси выпускалась упрощенная пожарная машина ПМЗ-11 пенного тушения с двойной 6-местной кабиной и полностью закрытым кузовом, где помещались цистерна на 1420 л воды, емкость для пенообразователя и центробежный насос ПН-25А с подачей 1350 л/мин.

В 1946 году Уральский автозавод начал выпускать 2,5-тонный газогенераторный вариант ЗИС-21А (Урал-ЗИС-21А), который в 1952 году получил облегченный на 90 кг газогенератор и впервые выпускался под официальной маркой «УралЗИС-352». Тем временем первыми новинками на базовом варианте ЗИС-5 в 1949 году стали гидравлический привод тормозов и грузовая платформа с тремя откидывавшимися бортами. В 1950 году появился модернизированный ЗИС-5М (УралЗИС-5М) с рядом деталей от грузовика ЗИС-150. Он отличался усиленной главной передачей, новым глушителем, центробежно-вакуумным автоматом опережения зажигания и расположением бензобака под кузовом. Применение новых карбюратора, головки блока цилиндра, тонкостенных вкладышей коленчатого вала и алюминиевых поршней позволило повысить степень сжатия старенького 5,5-литрового мотора с 4,6 до 5,7, увеличив мощность двигателя сначала до 76 л.с., а к 1955 году – до 85 л.с. Параллельно был введен усиленный задний мост и рулевой механизм от ГАЗ-51, прежнюю 6-вольтововую систему электрооборудования заменила 12-вольтовая, а передние штампованные крылья получили округлые очертания. Все это в комплексе позволило говорить о создании нового автомобиля, который в 1956 году получил индекс «УралЗИС-355». В конце того же года из названия завода исчезло имя вождя, и вся продукция получила новую маркировку «Урал».

Следующий этап долгой модернизации грузовика ЗИС-5 наступил в начале июля 1958 года, когда началось серийное производство внешне совершенно не похожего на своих предшественников 3,5-тонного грузовика «Урал-355М», который еще долго по инерции именовали «УралЗИСом». Изначально он предназначался для транспортного обеспечения колхозов, образованных на целинных землях Казахстана и вывоза богатого урожая. Автомобиль напоминал увеличенный в размерах автомобиль ГАЗ-51, но под скругленными формами капота и кабины скрывались агрегаты от предыдущей модели «УралЗИС-355» с 95-сильным мотором и предпусковым подогревателем. По сравнению с ЗИС-5 машина имела увеличенную колесную базу (3824 мм), передние рычажные гидроамортизаторы, жалюзи радиатора, шины размером 8,25 – 20 и цельнометаллическую кабину с отопителем и обдувом лобового стекла. Обновленные грузовики 355-й серии также входили в состав транспортных подразделений военных частей, дислоцированных в Сибири и на Дальнем Востоке. Для тылового обеспечения служили также смонтированные на них топливные цистерны АЦМ-2,6-355М Еманжелинского механического завода, снабженные собственным центробежным перекачивающим насосом СЦЛ с приводом от коробки отбора мощности автомобиля. В 1960-е годы немногочисленные военные грузовики «Урал-355М» были заменены на ЗИЛ-164.

Опытный полноприводный грузовик «Урал-381» с передним мостом от ГАЗ-63. 1957 год.

В 1957 году в этой гамме появился опытный полноприводный 3-тонный вариант «Урал-381» (4×4) с двигателем мощностью 104 – 114 л.с. Он мог бы стать очередным советским армейским грузовиком, если бы его слишком глубокие исторические корни не сделали машину изначально устаревшей и не укладывавшейся в новые военные требования. Автомобиль разрабатывался с 1956 года в КБ Уральского автозавода. Первые две опытные машины были собраны в начале 1957 года и весной прошли заводские испытания. Первый образец с укороченной бортовой платформой имел передний мост от автомобиля ГАЗ-63 с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей «Бендикс-Вейсс» и новую раздаточную коробку. Второй образец со стандартным кузовом снабжался передним ведущим мостом собственной достаточно простой конструкции с дисковыми шарнирами равных угловых скоростей «Тракта» (Tracta). Появившийся позднее третий образец внешне отличался выведенным под передний бампер глушителем. Впоследствии первый экземпляр прошел испытания в НАМИ и в 21 НИИИ на предмет возможности принятия его на вооружение. Помимо опытных образцов для гражданских нужд машин 381-й серии изготовили еще 10 экземпляров.

16 октября 1965 года был собран последний автомобиль «Урал-355М», завершивший 34-летнюю историю легендарного грузовика ЗИС-5, начиная от его предшественника АМО-3. При этом Уральский автозавод превратился в головного изготовителя полноприводных военных и народно-хозяйственных грузовиков нового поколения.

Данный текст является ознакомительным фрагментом.
Читать книгу целиком
Поделитесь на страничке

Следующая глава >

ЗИС-5В (1941-1947г.г.), УралЗИС-5 (1947-1955г.г.), УралЗИС-355 (1956-1957г.г.), УралЗИС-355В (1957-1958г.г.).
В октябре 1941 года ввиду угрозы захвата германскими войсками Москвы производственные мощности ЗИСа были эвакуированы в Шадринск, Челябинск, Ульяновск и Миасс. В двух последних городах впоследствии на базе полученного оборудования выросли автозаводы УАЗ и УралАЗ.
В условиях военного времени конструкция базовой модели ЗИС-5 была значительно упрощена. Технические подробности уже многократно описаны в специальной литературе и смысла повторять здесь их нет. Внешне упрощенный автомобиль, получивший индекс ЗИС-5В, также заметно отличался от автомобилей прежних лет выпуска (на фото слева).
В различной литературе можно встретить наименования ЗИС-5В, УралЗИС-5В. Следует отметить, что это полностью идентичные модели, не имевшие между собой каких-либо принципиальных отличий, и называемые так лишь с целью подчеркнуть место их производства.
В 1947 году, при проведении модернизации автомобиля, были возвращены тормоза на все колеса, вторая фара, платформа с тремя откидными бортами, облицовка дверок кабин и т.д. Самому автомобилю было возвращено прежнее название ЗИС-5. Тогда же на облицовке радиатора уральских ЗИСов появилась пятиконечная звезда и выштамповка «УралЗИС». Крылья пока остаются прежними!
С 1947 по 1955 год УралАЗ непрерывно совершенствовал конструкцию выпускаемого им ЗИС-5 (непосредственно ЗИС прекратил производство его модификации ЗИС-50 уже в апреле 1948 года). Из внешних отличий следует упомянуть бортовой кузов новой конструкции со стойками бортов швеллерного сечения. С 1949 года машина получает новые передние крылья обтекаемой формы, которые внешне заметно отличались от передних крыльев довоенного ЗИС-5.
В 1950 году топливный бак был перемещен из-под сиденья водителя под грузовую платформу на левый лонжерон рамы, а его место занял аккумулятор.
С начала 1956 года автомобиль получил модернизированный 85-сильный двигатель УралЗИС-355 с измененным КШМ и системой смазки. С этого момента машине было присвоено наименование УралЗИС-355.
В июне 1957 года был освоен выпуск двигателей УралЗИС-353В мощностью 95 л.с., которые стали устанавливать и на УралЗИС-355. Эти машины получили индекс УралЗИС-355В.
На базе автомобилей УралЗИС-355 выпускалась газогенераторная модификация УралЗИС-352, самосвал УралЗИС-351, пожарный автомобиль со сдвоенной кабиной ПМ-11.