Автомобиль урал

Автомобили «Урал» — техника для различных отраслей промышленности, сельского хозяйства, силовых структур.

30 ноября 1941 года Государственный Комитет Обороны принял решение о строительстве Миасского моторного завода. Предприятие должно было в кратчайшие сроки начать выпуск автомобильных двигателей и танковых коробок передач. Производственной базой стали эвакуированные цеха Московского завода им. Сталина.

14 февраля 1943 года приказом № 64 Наркомата среднего машиностроения Уральский автомоторный завод был преобразован в Государственный союзный Уральский автомобильный завод имени Сталина (УралЗиС) В Миассе началась работа по освоению производства автомобилей по документации Московского ЗиСа. Автозавод готовился выпускать грузовики ЗиС-5.

27 мая 1944 года главный конвейер был подготовлен к сдаче, а 8 июля 1944 года из ворот завода вышел первый автомобиль – автомобиль ЗиС-5В, военная модификация ЗиС-5. Автомобиль ЗиС-5В был упрощенным вариантом довоенного 2-осного неполноприводного (4х2) ЗиС-5. Преимущество ЗиС-5В производства УралЗиСа состояло в том, что в отличие от московских ЗиСов, миасский грузовик оснащался двигателем повышенной мощности ЗиС-5М. Это позволяло разгоняться на 35% быстрее, а экономия горючего достигла 10-16%.

С 1947 года в конструкцию автомобиля стали возвращаться те узлы и детали, которые не устанавливались в военное время. Сначала грузовик стали комплектовать кузовом с тремя откидными бортами. В 1949 году машина получила тормоза всех колес с гидравлическим приводом. Топливный бак был перенесен из-под сиденья под кузов. И в 1950 году, когда в конструкцию было внесено самое большое число изменений, машина получила индекс «М», что означало «модернизированный».

В феврале 1956 года Уральский автомобильный завод начал производство модернизированного базового автомобиля «УралЗиС-355». В модели были применены многие узлы шасси с опытного «УралЗиС-353». Номер «355» был присвоен очередной модификации по индексу двигателя. Новый автомобиль оснащался усовершенствованным двигателем «УралЗиС-355» (5555 см3, 85 л. с.) с измененным кривошипношатунным механизмом, системой питания и системой смазки. В результате контрольный расход топлива уменьшился с 29 до 27 л. на 100 км., а максимальная скорость возросла до 70 км/ч.

В июне 1957 года был освоен выпуск новых двигателей «УралЗиС-353В» мощностью 95 л.с., которые с некоторыми изменениями были приспособлены для установки на находящемся в производстве «УралЗиС-355». Автомобиль с этим двигателем получил название «УралЗиС-355В» и выпускался с августа 1957 года вплоть до начала выпуска «Урал-355М» в 1958 году. С этим автомобилем связано начало спортивной истории автозавода. В октябре 1957 года в Ростове-на-Дону проходили Всесоюзные соревнования по автомобильному спорту. В них участвовали 98 машин марки «ЗИЛ-150», «ГАЗ-63», «ГАЗ-51», среди них — шесть машин «УралЗИС-355В». Улучшенные характеристики двигателя «УралЗиС-353В» позволили завоевать все первые места миасским спортсменам. В личном первенстве первое место и звание чемпиона СССР завоевал экипаж автомобиля в составе водителя П. Терентьева и механика А. Рубинштейна.

С октября 1958 года начался выпуск автомобиля «УралЗиС-355М», который максимально отличался от своего довоенного прародителя. Эта машина оснащалась более экономичным двигателем «УралЗиС-353А» с упрощенным приводом вспомогательных механизмов и предпусковым подогревом. Мощность «сердца» автомобиля увеличилась до 95 л.с., контрольный расход топлива сократился до 24 л./100 км. «УралЗиС-355М» успешно эксплуатировались в разнообразных природных и климатических условиях, но все-таки эти машины, как и другие «потомки» неполноприводного «ЗиС-5», не имели привычного для современных «Уралов» уровня проходимости.

В начале 1959 года Конструкторское бюро завода под руководством главного конструктора Святослава Анатольевича Курова приступает к разработке принципиально нового трехосного автомобиля повышенной проходимости «Урал-375». Хотя с 1961 года на уральском автозаводе началось серийное производство «Урал-375», выпуск последнего из уральских ЗиСов продолжался еще без малого 5 лет, до 16 октября 1965 года.

Параллельно с развитием конструкции автомобилей, работающих на бензиновых двигателях, на автозаводе сразу после войны приступили к разработке и производству грузовиков газогенераторного типа. По решению Наркомата среднего машиностроения Уральский автозавод в ноябре 1946 года был определен «ведущим заводом по выпуску газогенераторных автомобилей на базе «ЗиС-5».

Первоначально был освоен выпуск московской модели газогенераторного «ЗиС-21А». Такой автомобиль работал в прямом смысле на дровах: для получения газа использовались деревянные чурки. Специально для испытания моторов, работающих на газовом топливе, и газогенераторных автомобилей на заводе спроектировали и построили сушильные шахтно-вертикальные печи. Печи давали до 20 кубометров сухих чурок в сутки. За возможность использования твердых видов топлива приходилось расплачиваться потерями в ряде характеристик автомобиля. Грузоподъемность снизилась до 2,5 тонн. С двигателем мощностью в 45 л.с. машины развивали скорость до 48 км/ч.

С октября 1951 года на смену «ЗиС-21А» пришел автомобиль «УралЗиС-352». Газогенераторная установка «УралЗиС-352» позволяла силовому агрегату работать на деревянных чурках повышенной влажности. Грузовик выпускался на базе стоящего на конвейере «ЗиС-5М», а позже и «УралЗиС-355». «УралЗиС-352» значительно отличался от «ЗиС-21А»: была значительно улучшена газогенераторная установка, повышена ее прочность и срок службы, снаряженная масса уменьшилась на 98 кг.

Автомобиль «УралЗиС-352» был последней в советском автомобилестроении серийной моделью с газогенераторным силовым агрегатом. Но опытные работы продолжались и позже. Уже на базе «УралЗиС-355М» разрабатывались и были изготовлены опытные образцы, наверное, уже последних «газгенов» в мире — «УралЗиС-354» и «УралЗиС-356». Но эти автомобили и их узлы производством уже не осваивались, хотя прошли полный комплекс испытаний, а в июле 1955 года «УралЗиС-356» был утвержден коллегией министерства автомобильной промышленности к производству.

С 1961 г. выпускался Урал-3757, с 1964 г. — Урал-375Д и -375Н с карбюраторным двигателем ЗИЛ-375.

С 1988 года Уральским автозаводом (г.Миасс) выпускаются автомобили УРАЛ-4320-01 и УРАЛ-43202-01. Урал-4320-01 н Урал-43202-01 являются модернизированными автомобилями соответственно Урал-4320 и Урал-43202, которые выпускались с 1977 по 1988гг.

В 2001 году в результате реструктуризации производственного комплекса «УралАЗ» образовался автомобильный завод «Урал», который является приемником его истории и традиций. Новое предприятие вошло в состав российского холдинга «РусПромАвто». В настоящее время Автомобильный завод «Урал» занимает ведущие позиции среди производителей полноприводных грузовых автомобилей с колесной формулой 4х4, 6х6, 8х8.

Основной отличительной особенностью автомобилей семейства «Урал» является высокий уровень проходимости. Способность двигаться по бездорожью обеспечивается мощным двигателем, специальной конструкцией ведущих мостов, централизованной системой регулирования воздуха в шинах и другими конструктивными особенностями. Миасские грузовики работают при температурах окружающего воздуха от –50 до +50 С, они ремонтопригодны и рассчитаны на безгаражное хранение.

Наряду с классическими моделями «Урал-4320», «Урал-5557» предлагаются более 300 других моделей и модификаций. На базе шасси автомобилей «Урал» монтируются 180 образцов спецтехники: вахтовые автобусы, подъемные краны, автоцистерны, топливозаправщики, пожарные автомобили, ремонтные мастерские, разнообразные агрегаты для нефтегазового и лесопромышленного комплекса, горной промышленности и коммунального хозяйства. Семейство автомобилей унифицировано по агрегатам и комплектующим, что позволяет снизить затраты на производство, техническое обслуживание и эксплуатацию.

В 2001-2002 годах на базе конструкции серийной кабины УРАЛ проведен ряд работ по повышению комфортабельности кабины увеличенного объема. Так называемая «полуторная» кабина стала длиннее серийной на 600 мм, раскладывающиеся пассажирские сиденья сдвинуты назад относительно сиденья водителя, позволив оборудовать место для отдыха и личных вещей водителя. Это существенно облегчает работу водителей в длительных поездках. Также производятся шестиместные 4-х дверные кабины, которые с независимым отопителем на традиционном шасси создают комфортные условия для перевозки персонала. Установка на серийные кабины (как короткие, так и длинные) высокой крыши из полимерных материалов с формованными обивками, позволяет повысить тепло-и шумоизоляционные свойства кабины. В 2003 году начался выпуск модификации кабины производства ОАО «Ивеко-УралАЗ», оборудованной спальным местом с установлеными подрессоренными сиденьями, пластиковой панелью приборов и независимым отопителем.

В 2002 году ОАО «Автомобильный завод «Урал» освоил серийное производство автомобилей УРАЛ-4320-40, УРАЛ-4320-41, УРАЛ-5557-40, УРАЛ-55571-40 и их модификаций колесной формулы 6×6 с двигателем ЯМЗ-236НЕ 2, соответствующих требованиям правил ЕЭК ООН, в частности нормативам ЕЭК ООН № 49-02В (Евро-2) по выбросам вредных веществ отработавшими газами. При этом были сохранены монтажные и присоединительные размеры шасси, все основные параметры, присущие автомобилям семейства УРАЛ, а топливная экономичность в среднем улучшилась на 8%.

Помимо этого производятся модификации автомобилей с антиблокировочной системой тормозов (АБС). В первую очередь ими комплектуются шасси под топливозаправщики и топливоперевозчики (в соответствии с требованиями ГОСТ Р 50913-96), а также вахтовые автобусы. Остальная автотехника производства ОАО АЗ «Урал», предназначенная в основном для эксплуатации вне дорог с твердым покрытием, может не оснащаться АБС по требованиям потребителей. Чтобы повысить проходимость автомобиля на особо трудных участках дорог и бездорожье освоено производство мостов с блокировкой межколесного дифференциала.

В конце 2002 года освоено производство автомобилей УРАЛ — 43206. За период 2002 года объем реализации продукции вырос на 2,6%, при этом на 14,4% увеличились экспортные поставки.

Особого внимания заслуживает освоение серийного производства специальных автобусов. В этих машинах соединились высокая проходимость автомобилей УРАЛ и комфорт междугородного автобуса, который обладает высоким салоном, двойным остеклением, улучшенной тепло- и шумоизоляцией, удобными мягкими сиденья. В салоне установлены дополнительные автономные отопители фирмы WЕВАSТО.

В настоящее время выпускаются 3 основные модели автобусов:

-«УРАЛ-32552» (4×4), рассчитанный на 20 посадочных мест;

-«УРАЛ-32551» (6×6), рассчитанный на 20 посадочных мест;

-«УРАЛ-3255» (6х6), рассчитанный на 22 посадочных места.

На основе накопленного опыта, учитывая предложения потребителей, в 2002 году была выпущена модернизированная модификация автобуса УРАЛ-32551. Данный вариант имеет уменьшенную габаритную высоту при сохранении высоты внутри салона, увеличенный дорожный просвет в зоне лестничного блока. В салоне автобуса выполнена принудительная вентиляция, а также усовершенствована шумо- и теплоизоляция за счёт обеспечения герметичности дверных блоков и многослойного исполнения пола.

Ещё одной новинкой 2002 года стал грузопассажирский вариант автобуса УРАЛ-325516. Он рассчитан на перевозку вахтовых бригад, рабочих коммунально-дорожных служб в количестве 8 человек. Грузовая платформа автобуса позволяет транспортировать различное технологическое оборудование общей массой до 3.2 тонн. Возможны варианты исполнения вахтовых автобусов с учётом конкретных запросов потребителей. В январе 2003 года был выпущен тысячный автобус.

В семейство автомобилей «УРАЛ» с колесной формулой 8×8 входят следующие автомобили:

УРАЛ-532301 и УРАЛ-532302- бортовые автомобили грузоподъемностью 10 т с короткой и длинной кабинами, предназначеные для перевозки различных грузов и для буксировки прицепных систем по всем типам дорог и местности при полной массе автопоезда до 34т;

УРАЛ-532341 и УРАЛ-532342 — автомобильные шасси с короткой и длинной кабинами, могут использоваться для установки различного оборудования массой до 11 г и спецустановок и эксплуатации по всем типам дорог и местности, а также для буксировки прицепных систем по всем типам дорог и местности при полной массе автопоезда до 34 т;

УРАЛ-532361 и УРАЛ-532362 — специализированные длиннобазовые автомобильные шасси с короткой и длинной кабинами, предназначены для установки различного оборудования и спецустановок массой до 15 т и эксплуатации по всем типам дорог и местности, для буксировки прицепных систем;

УРАЛ-542301 и УРАЛ-542302 — седельные тягачи для буксировки специальных полуприцепов по всем типам дорог и местности с нагрузкой на седельно-сцепное устройство 10 т соответственно с короткой и длинной кабинами. Основным полуприцепом для этих седельных тягачей является полуприцеп-шасси многоцелевого назначения ЧМЗАП-93867 грузоподъемностью 22,2 т.

УРАЛ-632302 и УРАЛ-542362 — бортовой автомобиль и седельный тягач, соответственно с грузоподъемностью и нагрузкой на седельно-сцепное устройство до 14 т для эксплуатации по всем типам дорог. Основным полуприцепом для тягача УРАЛ-542362 является полуприцеп ЧМЗАП-93853. При этом полная масса автопоезда составляет 43,5 т.

В 2002 году изготовлена первая промышленная партия 4-осных автомобилей УРАЛ-532303, основное отличие которого от базовой машины в применении бронированной кабины противопульного исполнения. Автомобиль был разработан и производится по заказу Министерства Обороны Российской федерации.

Очередной новинкой в семействе УРАЛ-5323, планируемой к освоению в 2003 году является шасси УРАЛ-532365, предназначенное для комплектации спецтехникой и установки различного оборудования: кранового, бурильного, оборудования для текущего и капитального ремонта нефтяных скважин и другого, требующего максимального пространства над кабиной шасси и эксплуатации по всем видам дорог и отдельным участкам местности.

С целью расширения присутствия АЗ «Урал» на рынке автотранспортных средств полной массой до 33,5 тонн ведется подготовка производства партии нового большегрузного автомобиля-самосвала УРАЛ-63621 с колесной формулой 6×6, разработанного на базе автомобилей «ЕвроТраккер». Автомобиль предназначен для перевозки по дорогам навалочных и насыпных грузов и оснащен обогреваемой платформой с задней разгрузкой. Опытный образец этого автомобиля экспонировался на международной автомобильной выставке МIМS-2002 (г. Москва).

В январе 2004 года завершился цикл ресурсных и дорожных испытаний автомобиля «Урал-5323» с силовым агрегатом ЯМЗ-7601.

8 июля 2004 года исполняется 60 лет со дня выпуска первого автомобиля на Уральском автозаводе.

Интернет сайт: www.uralaz.ru

Эта статья о производителе тяжелых грузовиков. Информацию о российском производителе легких внедорожников см. УАЗ .

О несуществующей компании «Автомобили и моторы Урала» см. Амур (компания)

УралАЗ

Логотип компании УралАЗ

Родное имя

АО «Автомобильный завод» Урал «

Раньше

Уральский автомобильный завод имени Сталина

Открытое акционерное общество

Промышленность

Автомобильная промышленность

Основан

1941 ; 79 лет назад

Штаб-квартира

,

Товары

Автомобили

Доход

19,792 млрд руб . (2011 г.)

415 млн руб. (2011 г.)

Количество работников

4 000 (2018)

Интернет сайт

УралАЗ .ru
Аудитор: PLC ФинЭкспертиза (2007)

Уральский автомобильный завод , Открытое акционерное общество ( Русский : Уральский автомобильный завод, УралАЗ . Транслит Uralskiy Avtomobilnyi завод, УралАЗ ) является одним из основных России производитель внедорожных грузовиков под Урал ( кириллицей : «Урал») бренд . Расположенный в городе Миассе , Челябинской области на Урале . Завод основан в 1941 г .; когда во время Великой Отечественной войны завод грузовиков ЗиС был эвакуирован из Москвы .

Отгрузка ЗиС-5В на фронт

ЗИС выезжает из проходной завода

Отправка автомобилей на фронт 1944 год

Первые уральские машины едут на фронт в июле 1944 года

Первый уральский автомобиль сходит с конвейера 8 июля 1944 год

Сборка первого автомобиля. На нем закрепляется флажок

Иван Никитин, ветеран завода, тыловик, очевидец схода с конвейера первого уральского автомобиля, вспоминает:

«Наступил день 8 июля, собрали 6 машин. Народу собралось много по обе стороны от конвейера. Дым пошел, машина завелась, и автомобиль поехал. Все захлопали и закричали: «Ура, ура, ура!”. И за ним все остальные машины выехали с конвейера. А потом не успевали вагоны подавать железнодорожные, грузить машины на фронт, на фронт, на фронт. И даже отец с фронта прислал письмо: «Вот получили машину, которую ты собираешь. Машина хорошая, безотказная, простая в управлении. Ребята ее хвалят”».

Автомобиль «ЗиС-5В» изготавливался по документации Московского ЗиСа. Двухосная бортовая машина грузоподъемностью 3 т имела упрощенную конструкцию: кабину с деревянным каркасом, обшитую рейкой-вагонкой, деревянные подножки и брызговики, гнутые крылья, платформу только с задним откидным бортом, тормоза только задние, механические, и др. Автомобиль комплектовался двигателем «ЗиС-5М» повышенной мощностью до 76 л. с. и развивал максимальную скорость до 60 км/час.

20 июля 1944 года первая партия автомобилей нового автозавода была отправлена на фронт, а уже 30 сентября с конвейера сошел тысячный автомобиль. Автомобили из Миасса сыграли значительную роль на завершающих этапах войны. Они считались лучшими грузовыми автомобилями военного времени, с честью прошли по дорогам войны вплоть до Берлина. Они перевозили людей и боеприпасы, доставляли почту и продовольствие. При необходимости «ЗиС-5В» использовали как тягач для артиллерийских орудий массой до 2,5 т. За годы войны уральские автомобилестроители отправили на фронт несколько тысяч грузовиков, солдаты и водители прозвали надежный и выносливый грузовик «Захаром». На шасси «ЗиС-5В» делались топливозаправщики, полевые мастерские, понтонные автомобили.

В послевоенные годы уральский автозавод освоил массовый выпуск автомобилей, необходимых народному хозяйству страны. Легендарная военная «трехтонка» «ЗиС-5В» стала основателем целого модельного ряда уральских машин, среди них: покоритель целины «Эмка» — «ЗиС-355М», автомобили повышенной проходимости «Урал-375» (эпоха трехосных бензиновых «Уралов»). Далее последовала дизелизация миасских вездеходов (создание «Урала-4320» и целого семейства на его базе), было налажено производство автомобилей для сельского хозяйства, для нефтегазового комплекса, организация и производство вахтовых автобусов на шасси «Урал», выпуск бескапотных грузовиков, производство полноприводных автомобилей повышенной грузоподъемности «Урал-6370» — таковы основные этапы автомобильной истории уральского автозавода. Каждый из этих автомобилей стал важнейшей вехой в истории создания современной техники марки «Урал». За 75-летний путь автозавод выпустил на дороги страны более 1,4 млн автомобилей.

Диверсификация продуктовой линейки, постоянное обновление модельного ряда с учетом требований рынка грузовой техники и мнения потребителей являются одними из основополагающих принципов деятельности предприятия. В 2015 году автозавод успешно вывел на рынок новый полноприводный автомобиль «Урал NEXT». В автомобиле «Урал NEXT» легендарная проходимость миасского внедорожника совмещена с современным уровнем комфорта, надежности и безопасности. Также среди новинок, недавно представленных автозаводом «Урал»: новая экспортная модель — бортовой автомобиль «Урал NEXT» с колесной формулой 6х6 с правым рулем, модели грузовиков для строительной отрасли: самосвал «Урал-6370» с двигателем на метане, спецшасси с колесной формулой 8х8 повышенной грузоподъемности до 30 т, седельный тягач NEXT со спальным местом, грузопассажирский бригадный «Урал NEXT» с двухрядной кабиной и др.

В 2018 году автомобильный завод «Урал» объявил о старте серийного производства и начале продаж автомобилей дорожного семейства. Автомобили «Урал NEXT 6х4» могут использоваться на дорогах общего пользования и технологических дорогах. Дорожное семейство включает самосвалы грузоподъемностью до 15,6 т для перевозки насыпных и навалочных грузов, седельные тягачи с полной массой автопоезда до 62 т и шасси под установку спецтехники. На шасси «Урала NEXT 6х4» планируется выпускать большое количество вариантов спецтехники, включая автокраны, автофургоны, мусоровозы, автоцистерны, топливозаправщики, комбинированные дорожные машины и др.

Предприятие ведет активную работу по созданию автомобилей, работающих на альтернативных видах топлива. Сегодня автозавод «Урал» серийно выпускает автомобили «Урал CNG», в которых в качестве моторного топлива используется компримированный природный газ метан.

Автомобили «Урал» стали более надежными, более грузоподъемными, удобными в эксплуатации, поскольку проведенная глубокая модернизация узлов, агрегатов и систем обеспечивает повышение удельных характеристик автомобилей и улучшение их эксплуатационных свойств и позволяет достигнуть высоких показателей надежности и качества. Постоянное повышение качества продукции и создание новых моделей в соответствии с требованиями потребителей позволит автозаводу «Урал» сохранить и укрепить свои позиции на рынке большегрузных автомобилей.

Сегодня автозавод «Урал» выпускает около 900 различных опций и комплектаций автомобилей под потребности заказчиков. В настоящее время автомобили «Урал» служат надежными помощниками для энергетиков и нефтяников, железнодорожников, лесозаготовителей, автоперевозчиков и строителей. Благодаря высокой проходимости, эксплуатационной надежности и многофункциональности «Уралы» успешно работают в самых сложных условиях: тушат лесные пожары, помогают спасать людей, строить и развивать инфраструктуру отдаленных регионов. Сервисно-сбытовая сеть автозавода «Урал» включает более 100 сертифицированных сервисных центров, и это количество постоянно увеличивается.

Дорожный Урал NEXT 6х4 самосвал

Павел Чернавин был успешным уральским бизнесменом, владельцем банка «Северная казна». Но в какой-то момент ему стало скучно в финансовой сфере, и в 2003 году Чернавин покупает УАМЗ (Уральский автомоторный завод), бывший филиал ЗиЛа. Завод переименовывается в АМУР – «Автомобили и моторы Урала». К нему в компанию докупаются еще несколько промышленных предприятий в окрестностях Екатеринбурга, которые вместе с АМУРом составляют холдинг «СК-Пром». Несколько последующих лет «СК-Пром» интенсивно развивается – на стремнине растущего невероятными темпами российского авторынка. Налаживается сборка многих моделей грузовиков (Тata, FAW, Foton), внедорожников ZX и легковых автомобилей Geely. Но кризис 2008 года «подкосил» АМУР, и предприятие остановилось, влезло в долги и в итоге было передано под внешнее управление. Павел Чернавин оставил кресло гендиректора, сохранив за собой статус акционера и де-факто владельца предприятия. А вот «СК-Пром» как структура перестала существовать вовсе.
Завод АМУР последний год перебивался исключительно оборонными и коммунальными заказами и не оставлял надежды на возвращение в когорту полноценных автопроизводителей. Основание для такой надежды было – велись переговоры с Renault-Trucks о выпуске в Новоуральске среднетоннажников Midlum. И вот недавно этот проект обрел реальные очертания. Об этом и о том, что ждет АМУР в ближайшем будущем, рассказывает Павел Чернавин.
– Давайте начнем с проекта по сборке Renault. Почему именно эта фирма стала новым партнером АМУРа?
– Когда мы приобрели завод, там реально производился один-единственный автомобиль – ЗиЛ-131. Немного делали еще ЗиЛ-130, но в целом завод был «заточен» под «сто тридцать первую» машину. Проектная мощность завода – 20 000 грузовиков. Основной цех – это 20 гектаров под одной крышей. И загрузить их только старыми ЗиЛами было сложно, не нужны они в таком количестве. Поэтому мы вышли на индийскую фирму Тata, начали сборку их машин.
Но когда встречаешься с дилерами, они говорят: нам интересна полная линейка. Это могут быть автомобили разных марок, но должны быть «закрыты» все сегменты, так проще удержать клиента. Сегодня ему нужен развозной «полуторатонник», завтра – 20-тонный самосвал. Поэтому родилась концепция завода как универсальной площадки, на которой можно быстро собирать любые автомобили. И мы начали понемногу заказывать машинокомплекты грузовиков из Китая. А потом случился кризис, который наложился на неприятие властными структурами китайской техники. На индийские машины реагировали нормально, а «китайцы» вызывали нездоровый такой ажиотаж. По Тata образовался значительный «сток», и собирать их дальше смысла не было. Кризис отбросил нас на уровень 2004 года и фактически мы остались только с ЗиЛами. Тут мы и стали думать, что еще можно сделать.
– Как вышли на Renault-Trucks?
– Есть такая компания – «Уралатлантик», ее возглавляет энергичный француз Оливье Бризу. Он к нам обратился и предложил свои услуги по связи с Renault. Это было осенью 2008 года, тогда еще не шла речь о банкротстве. Во Францию мы поехали в составе правительственной делегации области, главой делегации был наш министр международных связей Свердловской области – Александр Харлов. Планировалось посетить PSA и Renault-Trucks. Мы были не против поговорить и с «легковым» отделением Renault, но в Москве уже вовсю работал «Автофрамос»…
– Ну и PSA тогда уже заявил о начале строительства завода в Калуге, зачем им было с вами связываться?
– Да, но завод еще не был построен. А разрешение на промышленную сборку уже получено. И мы надеялись использовать это разрешение. Зачем строить, терять время? У нас есть готовые мощности, у вас – контракт с Минпромторгом на промышленную сборку.
– Как будет организована сборка?
– На первом этапе, понятно, отдельно придут рамы, кабины, мосты и двигатели. Пока это будет крупноузловая сборка. Переходить на мелкоузловую сборку и заниматься локализацией имеет смысл только при определенных объемах производства. А пока никто не может точно сказать, какими они будут. В принципе, мы легко могли бы освоить штамповку – на АМУРе 28 прессов «Эрфурт» стоит. Но для этого нужны очень дорогие пресс-формы, мы пока таких затрат не потянем. Так что будем собирать SKD и делать надстройки. До тех пор пока не выйдем на несколько тысяч в год.
– На следующий год сколько запланировано?
– Думаем производить 100 машин в месяц, четыре машины в день. Это реально. Ведь скоро заработают новые госпрограммы – утилизации грузовиков и субсидий по коммунальной технике. Конечно, хотелось бы стать их участником. Вообще, хотелось бы выйти на 10 000 грузовиков в год. То есть минимум половину завода загрузить Renault Midlum.
– Получается, что проект с Renault предельно малозатратен. На каких условиях Renault поставляет машинокомплекты?
– Пока нам будет оплачиваться сборка. Они – заказчики, мы – исполнители. Контрактное производство. Вложения, кроме как в сертификацию, особо не нужны. Потребуются еще оснастка и подготовка самого производства, но это небольшая сумма. Все затраты на запуск составляют примерно $700 000.
– Когда на АМУРе заканчивается срок внешнего управления и что может быть после этого?
– Заканчивается через 18 месяцев. Есть так называемая процедура замещения активов. Это означает, что на базе существовавшего ранее завода создается новое юридическое лицо, куда выводится действующее производство. Акции находятся на балансе должника, дальше уже завод продается инвестору, и вырученными деньгами расплачиваются с кредиторами. Мы пойдем именно по процедуре замещения.
– Какая сейчас долговая нагрузка? Сколько сейчас завод должен банку и другим кредиторам?
– 2,3 миллиарда рублей. Думаю, что до конца процедуры внешнего управления мы все эти долги погасим. Заработать такую сумму, конечно, нереально, это будет новое юридическое лицо.
– А чем может стать АМУР после прихода нового инвестора?
– У меня задача – модернизировать завод, сделав его универсальным, пригодным для сборки самых разных моделей. Производить 20 000 одной модели нереально, рынка такого пока нет. Значит, нужно загрузить предприятие другими машинами, ведь чем больше мы делаем, тем ниже себестоимость одной единицы продукции. Просто потому, что условно-постоянные затраты распределяются по всей выпущенной продукции.
Другое дело, мы должны блюсти определенную бизнес-этику. Если есть договор с Renault, то не надо в этом же классе делать что-то еще. Но та же Тata с грузоподъемностью 3,5 тонны – она с Midlum никак не пересекается, так что пока все в порядке. Но мы будем искать и других партнеров, чтобы загрузить завод максимальным разнообразием машин.
– «Легковая» тема для АМУРа закрыта окончательно?
– Я от этой идеи не отказываюсь и работаю в этом направлении. Даже сейчас. Ни марок, ни моделей назвать пока не могу, скажу только, что у нас хватит площадей, чтобы нормально совместить грузовое и легковое производства. Достаточно просто в одном пролете поставить стену, даже не обязательно сплошную – и завод будет разделен на два совершенно самостоятельных предприятия.
Есть два варианта: использовать традиционные технологии с металлической штамповкой или пойти по оригинальному пути – сделать автомобиль из композитных материалов. Я сейчас рассматриваю оба варианта.
– Если брать традиционные машины, то с кем конкретно ведутся переговоры о заимствовании конструкции и технологий?
– Понимаете, нам нужен не просто автомобиль, нам нужен еще и тот, кто возьмется за его дистибуцию. Как это уже было в краткосрочном альянсе с «Инкомом». Сейчас выбор ограничен теми производителями, кто не имеет разрешения на промышленную сборку. Вот с ними я периодически веду переговоры.
– То есть: с вами такое соглашение не подписывают, но вы надеетесь найти того, кому дадут его подписать?
– Да, имея соглашение с Минпромторгом, я быстро найду инвестора. Либо нужно найти того, кто готов инвестировать в линию сборки, сварки и окраски кузова. В этом случае никакого разрешения на промышленную сборку уже не надо, остальное мы сами сделаем. Если бы у нас были свободные $50 000 000 в 2008 году, такую линию мы бы уже поставили и сейчас чувствовали себя не хуже «Дервейса».
– 50 млн – это цена за б/у?
– Да. Либо за новую, купленную в Китае. Мощностью до 100 000 машин.
– А из композитных материалов вы что можете сделать?
– Автомобиль с металлическим каркасом, обшитый пластиковыми панелями. По типу проекта Прохорова и «Яровита». Затраты на сборку минимальны, экономически это очень выгодная конструкция. Можно даже несущий кузов делать из пластика, и он получится не менее прочным, чем стальной. Есть такие разработки. Но пока я не договорился с поставщиками конструкции и технологий, ничего более конкретного сказать не могу.
– А какова судьба грузовика АМУР с оригинальной пластиковой кабиной на зиловском шасси?
– Обязательно вернемся к этому проекту. Пусть в небольших количествах, но очень хотим освоить его производство. Это же перспективное направление. Кабина получилась удобной и очень технологичной, себестоимость ее очень низкая. Но покупатели к пластику как-то предвзято относятся… Думаю, мы машину с этой кабиной предложим нашим зарубежным партнерам – в Таджикистан и Монголию.
– Как дела с зарубежными проектами?
– С Монголией сейчас договариваемся. Это хорошее место – там ЗиЛы исторически популярны. Их не устраивает только одно – прожорливый бензиновый двигатель. Поэтому сейчас ищем варианты комплектации дизелем. Рассматриваются белорусский и китайский моторы. Если решим ставить китайский, машину придется вновь сертифицировать – это на нас ляжет. Но если надо будет – сделаем.
В августе запустим производство в Таджикистане, на «Хунджанд-ЗиЛ». До конца года сделаем где-то машин пятьдесят, а вот со следующего года планируем выйти на пятьдесят в месяц. Выгоды сборки для таджиков все те же – выигрыш в логистике и обслуживании.
Ну и психологический фактор: производителю всегда больше доверия. Если сломается автомобиль, есть к кому обратиться. Всегда есть в регионе запчасти и люди, которые смогут отремонтировать, это стимулирует покупателей.
Сергей Цыганов