Audi tt 2

Вы смотрите поколение, которое уже отсутствует в продаже.
Больше информации о модели можно найти на странице последнего поколения:
Последнее поколение Audi TT

Разработка модели Audi TT началась осенью 1994 года в Калифорнии. Прототип автомобиля Audi TT Roadster был впервые представлен на Франкфуртском автосалоне в 1995 году. Серийная версия машины дебютировала в 1999 году на Женевском автосалоне, через год после премьеры модели в кузове купе. Название взято у ежегодной гонки Tourist Trophy, проводящейся с 1905 года на одном из островов в Великобритании. Авто сконструировано на базе Volkswagen Golf IV. В разработке принимал участие дизайнер Фриман Томас, известный также по созданию машины VW Beetle. В 2002 году производитель представил экспериментальную версию Audi TT, отличавшуюся отсутствием тылового механизма двигателя. Машина не отправилась в массовое серийное производство и была выпущена в количестве 320 экземпляров. Второе поколение Audi TT Roadster было выпущено в 2006 году. Кузов модели был основательно переработан, что привлекло к машине массу поклонников. Самая простая версия авто комплектуется 1,8-литровым двигателем мощностью в 160 лошадиных сил, разгоняющим машину до 100 км/ч за 7,4 секунды. Топовый вариант Audi TT Roadster оборудуется силовым агрегатом мощностью в 250 лошадиных сил.

История спорткара Audi TT Coupe началась с демонстрации прототипа авто в 1995 году на мотор-шоу во Франкфурте. Премьера серийной модели состоялась на автосалоне в Женеве осенью 1998 года. Автомобиль получил свое название в честь гонки – Touris Trophy, ежегодно проводящейся в Великобритании. Разработка TT велась на платформе VW Golf IV. Идея создания машины принадлежит Фриману Томасу. Именно он участвовал в разработке модели Volkswagen Beetle. Вместе с ним над экстерьером работал Джей Мейс. Задача проектирования интерьера была поручена Мартину Смиту. В 2006 году на свет появилась вторая генерация Audi TT Coupe. Эта модель обрела гораздо больше поклонников во многом благодаря обновленному дизайну. В 2010 году авто подверглось рестайлингу. Обновленная версия легко узнается по светодиодным полоскам в передних фарах, новой решетке радиатора и более крупному бамперу. Отделка салона также была пересмотрена. К уже имеющимся цветовым решениям добавились новые варианты. Большая часть изменений пришлась на линейку двигателей. Двухлитровый двигатель EA113 был заменен более современным двухлитровым TFSI-мотором EA888. Это позволило повысить мощность авто на 11 лошадиных сил.

Модель Audi TTS Coupe – это одна из модификаций спорткара Audi TT. Разработка предшественника TTS началась в 1994 году, а уже год спустя на автосалоне во Франкфурте публике была показана концептуальная модель авто. Серийная версия TT дебютировала в 1998 году. Автомобиль выпускался до 2006 года. Затем ему на смену пришло второе поколение Audi TT, на основе которого и была построена модель Audi TTS. Премьера машины состоялась в январе 2008 года на Детройтском автосалоне. Внешне от ранее выпускавшегося авто TTS отличается светотехникой, дисками и спортивным обвесом. Внутри автомобиля появились спортивные кресла, отделанные кожей и алькантрой, эксклюзивное рулевое колесо, приборная панель и металлические педали. В салоне использованы алюминиевые элементы. Важной особенностью конструкции модели стало строение кузова – Audi TTS на 2/3 выполнена из алюминия. Стальной осталась только задняя часть. Это позволило повысить производительность машины. Спорткар оснащается 2-литровым турбодвигателем, развивающим мощность в 272 лошадиные силы. До первой сотни авто разгоняется за 5-5,2 секунд в зависимости от трансмиссии. Помимо Audi TTS купе существует версия в кузове родстер.

Технические характеристики Audi TT поколения 8J

купе

  • ширина 1 842мм
  • длина 4 178мм
  • высота 1 358мм
  • клиренс 135мм
  • мест 4

родстер

Кабриолет (родстер)

  • ширина 1 842мм
  • длина 4 178мм
  • высота 1 358мм
  • клиренс 130мм
  • мест 2

Ищите отзывы о Audi TT?
Посмотреть отзывы о Audi TT

Сделано тест-драйвов:

Вместо предисловия:
Последнее время меня достаточно часто просят помочь с выбором подержанной AUDI TT второго поколения (MK2), выпускавшегося с 2006 года и почти до настоящего времени. После -дцать какого-то вопроса я решил немного обобщить информацию и опыт имеющийся у меня по этому автомобилю, рассказать о плюсах и минусах разных моделей/комплектаций, и изложить свое видение идеальной TT с вторичного рынка

Итак, AUDI TT второго поколения (MK2), кузов 8J, платформа PQ35. Выпускается с 2006 по 2014 год. Ценовой диапазон 700 тыс — 1 млн. руб.

В таков виде ТТ второго поколения была представлена в 2006 году

Не буду рассматривать машины с двигателями 1.8 литра и турбодизелем 2.0 литра — их очень мало, у нас они не продавались. Также в обзор не попадает версия TTRS с двигателем 2.5t – это совсем другая ниша и ценовая категория, хотя по кузову и подвеске TTRS практически идентична «обычным» ТТ в отличии от старших RS собратьев. Что можно сказать о TT… Да внешне она интересна и незаурядна, но в техническом плане это самый обычный GOLF с различными «плюшками» в виде алюминего кузова, облегченной подвески также из алюминия и доработок «а-ля» спорт. По факту это не спорт и уж тем-более никак не спорткар. Просто красивое купе) Это мое мнение.

Теперь обо всем и не сразу)

О двигателях
Если рассматривать период с 2006 по 2008 год, то это, как правило, автомобили с 2ух-литровым турбодвигателем (BWA, BPY)* мощностью 200 л.с. на переднем приводе и версии с атмосферным двигателем 3.2 литра (BUB) мощностью 250 л.с., для которых предлагался исключительно полный привод.
*В скобках буквенное обозначение двигателя

Также с 2007 года стали продаваться версии TTS с двигателем 2.0 литра ((CDMA, CDLA и CDLB) мощностью 265-272л.с. TTS оснащается только полным приводом. Отличий от обычной TT у нее не много, более высокая мощность получена благодаря увеличенной турбине K04, в то время как на обычных TT установлена K03. Чуть больший кулер, немного увеличенные передние тормозные диски… в то время как суппорта одинаковы… Вот наверное и все, хотя конечно есть небольшие различия во внешности и интерьере…

Официально атмосферный 3.2 выпускался вплоть до июня 2010 года, но начиная уже в конце 2008 года его полностью вытеснили двухлитровые двигатели с индексами CCZA, которые стали предлагать и в полноприводных версиях.

Рядно-смещенный мотор 3.2MPI VR6 с распределенным впрыском неприхотлив и надежен. Его история началась с двигателя VR6 объемом 2.8 литра в уже далеком 1991 году. В 2002 году появился на свет новый двигатель объемом 3.2 литра, который ставился на легендарные GOLF R32 и практически без доработок он ставится на ТТ. Двигатель цепной, масло не расходует. Не стоит удивляться если за сервисный интервал уровень масла так и останется между отметками MAX и MIN. Совершенно нормально переваривает 95 бензин и не плюется даже на 92. Многие заблуждаются и сравнивают этот мотор с капризными двигателями 3.2FSI, которые ставились на A5/A6, но это не так, они принципиально разные. На картинке представлены оба мотора, ТТшный справа.

Классический V6 слева и рядно-смещенный VR6 справа, именно он стоит на TT

Минусов у мотора не много, но они весомы в прямом и переносном смысле: Он тяжелый, почти на 100 кг тяжелее, чем двухлитровый агрегат. Достаточно прожорлив (14-16 л/100км в городе, 9.-11л/100км на трассе) и совершенно не тюнингуем в разумных пределах, мой проект не берем в расчет.

2.0t не так надежен, есть детские болезни типа быстрого растяжения цепей, хлипкого клапана вентиляции картерных газов, капризного байпаса и клапана управления вестгейтом, быстроизнашивающегося колпачка привода ТНВД и т.д. Часто моторы страдают повышенным расходом масла… Но все эти болезни хорошо изучены, прогнозируемы, хоть иногда и дороги в лечении. Это касается прежде всего двигателей BWA и BPY. В двигателях с четырехбуквенным обозначением большинство этих недостатков были устранены. Огромные плюсы мотора в его экономичности и огромному потенциалу для тюнинга. Причем тюнинг, как и детские болезни хорошо изучен и прогнозируем. Просто чип дает порядка 250 сил, чип и немного железок на 30-50 тыс. руб легко подойдут к рубежу 270-275 л.с., а с турбиной K04, хорошими пайпами, впуском, толстым кулером, насосом и 350-370 сил для него не предел, цена вопроса 130-160 тыс. руб. Стоит отметить что потенциал тюнинга двигателей BWA и BPY чуть ниже чем их более молодых собратьев, но это не делает их менее привлекательными. К тому же иметь мощность 300-340 сил лишь на переднем приводе весьма сомнительно, хотя многие буду оспаривать мое мнение

Для TTS, выпускающихся с 2007 года предлагается схожий двухлитровый агрегат, но TTS в «базе» оснащается турбиной K04 и имеет в загоне 272л.с. Просто чип дает 300-310 л.с., чип с теми же пайпами, кулерами и т.д. выдаст уже 350-370 сил, как и в варианте для обычной TT.

TT с пакетом Sline слева и TTS справа.

Теперь касаемо новых турбодвигателей EA888 (CESA, CETA) мощностью 211 сил, которые ставятся с конца 2010, начала 2011 года. К сожалению информации по ним пока не так много, как хотелось бы, моторы еще молодые. Можно сказать одназначно, что они в большей степени избавлены от детских болезней и имеют поистине превосходный потенциал для тюнинга, что подтверждает вот эта, многим известная TT:

Цитата от хозяина после установки к04:
Все это превращает ТТ-ху в достаточно резвый снаряд в городском потоке! 1,5 бара в пике, 3.5 секунды до 100 (с ланча 4000 оборотов)!

О динамике
Если говорить о старте с места, то первым в списке будет разумеется TTS, полноприводные 2.0t и 3.2 едут практически одинаково, 2.0t на переднем приводе прилично отстает на старте, но потом держится на уровне

Если же стартовать с ходу, то расстановка сил здорово меняется, первой все также останется TTS, а вот на второе место может легко выйти переднеприводная TT. За счет значительно меньшего веса ее динамика будет лучше, чем у более тяжелых полноприводных машин.

2.0t с чипом гарантированно объезжает 3.2. Мощность и момент в этом случае у них одинаков, но больший вес 3.2 сказывается не в ее пользу…

По ссылке можно посмотреть интересный ролик о динамике разных ТТшек: www.drive2.ru/l/3819974/

Еще покажу одну интересную картинку из AutoBild о динамике TT с 211-сильными двигателями

Обратите внимание на динамику 60-100 и 80-120. Передний привод уезжает от полного за счет меньшего веса. В городе такие «заезды» зачастую важнее старта 0-100 ос светофора

О трансмиссии
Из трансмиссий можно выбирать передний либо полный привод для двухлитрового мотора, в то время как для 3.2 и TTS предлагался только полный привод, который представлен муфтой Haldex 2 или 4 поколения, особенной разницы в поколениях нет. В зависимости от степени замыкания муфты на заднюю ось может подаваться до 30-35% момента двигателя. Привод надежен, особенных проблем не замечено, замена масла в муфте каждые 60 тыс. км, это важно.

Встречались проблемы с карданным валом на пробегах после 80 тыс, а именно с его демпфирующей муфтой. Согласно официальному каталогу ЗЧ кардан продается только в сборе. Но можно подобрать муфту от предыдущих поколений TT или A3, на них эти детали продавались отдельно.

О коробках передач
С коробками передач ситуация сложнее. Предлагались всего две коробки: шестиступенчатая механическая КП и шестиступенчатая автоматическая DSG6 DQ250. Причем для TTS, переднеприводных TT и версий с двигателем 3.2 можно найти обе коробки, а для полноприводных двухлитровых версий предлагается исключительно DSG6. Механика традиционно надежна, но к сожалению встретить машину с МКПП на нашем рынке крайне затруднительно. Проблемы DGS6 давно известны и большинство TT к сожалению с ними встречаются. Ремонт не дешев, 50тыс это так сказать старт…

О подвеске
Тут есть один сюрприз, а именно регулируемая, адаптивная подвеска Audi Magnetic Ride. Регулируемая не по высоте, а по жесткости, а адаптивная в части адаптации к меняющимся дорожным условиям. Подвеска интересная и работающая на хороших европейских дорогах, но увы совершенно не адекватная на наших. Не смотря на то, что скорость изменения жесткости амортизатора исчисляется сотыми долями секунды, адаптация блока управления занимает сильно большее время. И выглядит это следующим образом: летите вы по качественной автостраде со скоростью от 120 и выше, подвеска спустя некоторое время (3-5 секунд) понимает, что скорость высокая, дорога хорошая и зажимает амортизатор. Подвеска становится жесткой и все вроде бы хорошо. Но, как это часто бывает у нас, вы после хорошего участка вылетаете на участок с разбитым асфальтом, он не длинный, метров 300. Но влетаете вы на него на дубовой подвеске, трясет нещадно, вы сжимаете руль, сбавляете скорость, а блок управления тем временем считает количество колебаний на сантиметр пройденного пути и тут он понимает, что дорога так сказать полное Г… да и и скорость уже сильно ниже чем 120, соответственно распускает амортизатор… Но плохой асфальт то уже кончился… и теперь мы опять летим по автостраде на уже мягких амортах, ожидая когда они станут жестче… Вобщем я долго бился над этой подвеской не понимая почему на одной и той же дороге меня то трясет как на телеге, то качает на качелях…
Ну да ладно с адаптацией, не в ней вся «соль». Главное в ресурсе и цене. Так вот ресурс такой подвески на наших дорогах около 50000 км, зачастую меньше. Я встречал случаи выхода из строя амортизаторов и после 30000км. Причем стиль езды и качество дорог тут никак не сказывается на них. Чистая лотерея. А вот цена пожалуй может сильно удивить, комплект амортизаторов без замены стоит от 85000 руб. не у официального дилера. Были случаи, когда официалы просили от 150 тыс за запчасти и работу. Аналогичный комплект обычной подвески обойдется в 20-30 тыс. рублей. Решайте сами какую предпочесть. Единственно НО… при покупке TTS выбора не будет, там магнетик райд идет в «базе»
Еще к недостаткам можно отнести стучащую рулевую рейку, которая не ремонтируется. Замена стоит порядка 40-50 тыс. И скрипящие опорные подшипники передних стоек на версиях с 3.2, сами подшипники недороги (2000-3000 руб), но работы по замене требуют снятия стоек и последующего сход-развала. Если меняете стойки, обязательно меняйте и опорные подшипники, это касается всех версий.
Все остальное, как у всех.

О кузове
Кузов почти весь алюминиевый, стальная только задняя часть. Очень прочный и жесткий. Аккумулятор сзади. Кузов всех модификаций одинаков, в том числе и TTRS. Я не видел гнилых и ржавых TT, даже некачественно отремонтированные не страдали ярко выраженной коррозией. После сильных аварий Ттшки обычно «тоталят», варить силовые алюминиевые элементы дорого и сложно. Во многих местах применяются специальные клеевые заклепки. В этом ее относительный плюс, встретить распиленную и сваренную из двух наверное не реально
Клиренс достаточно большой, дорестайлинговые версии имеют очень удачные передние бамперы, которые не страдают при наезде на бордюр. Но провода на лямбда-зонды под днищем закреплены не очень удачно, бывает цепляют в зимних колеях и провода провисают, рискуя оторваться.
В салоне, в бардачке часто отламывается его рычаг, отвечающий за плавное открытие и работу подсветки. Универсального лечения нет, можно пробовать клеить или крепить на болты, но практика показывает, что не на долго. Бардачек продается только в сборе.

Не стоит забывать, что TT это двухместный автомобиль несмотря на наличие задних сидений. Вернее он обозначается как 2+2, т.е. двое взрослых и два ребенка.

Места здесь немного, учитывая, что для фото передние сидения сдвинуты максимально вперед

Взрослый человек на заднем сидении может уместиться только полубоком с ногами на сиденье, а ребенка я посадить туда испугался, т.к. заднее стекло находится прямо у него над головой, да и длины ремня не хватило, чтобы пристегнуть детское кресло. Не слушайте тех, кто расскажет что на заднем сиденье возил трех милых девушек с охранником, я тоже видел малолитражки умещающие до 12 таек)

Есть родстер со складываемой мягкой крышей, у него задних сидений вообще нет.

Немного о шинах
В базе автомобиль не имеет запасного колеса и оборудован шинами Runflat, это шины с жесткой боковиной и на них можно двигаться даже после того как колесо спустило. Но жесткий борт приносит и лишний шум в салон автомобиля. На обычных шинах Ттшка ведет себя намного мягче, тише и приятней. Нишу багажника можно самому доукомплектовать докаткой от А3 или Golf, но я обхожусь компрессором. Все машины оборудованы системой оповещения о спущенном колесе, однако внутри колес никаких датчиков вы не найдете. Принцип работы этой системы заключается в сравнении скорости вращения колес, спущенное имеет меньший радиус и соответственно вращается быстрее. Именно по этому узнать о спущенном колесе получится только при движении. Срабатывает система при падении давления на 0,2-0,4 атм.

О комплектациях
Не знаю по какой причине, но премиум купе в виде ТТ крайне скудна по дополнительному оборудованию. Все машины на коже, обычно это наппа, бывает с контрастной прострочкой, вставками алькантары. Тканевые сидения я видел только у бюджетных европейских версий, к нам такие не поставлялись. Люка нет. Навигации нет. В стандарте музыка так себе и не умеет читать карточки и USB. Парктроник в базе, но только задний, переднего не бывает. Большинство машин, которые продавались у нас, комплектовались дилерами и продавались потом «из салона», заказных мало, отсюда и небогатые, а иногда абсурдные сочетания опций.

Из полезных допов, часто встречающихся у нас надо отметить внешний пакет s-line, музыку Bose, датчик света и дождя, подготовка под телефон, USB интерфейс для чтения карточек, электро складывание зеркал, круиз-контроль, сигнализация, пакет отделки алюминием в салоне, обивка сидений с алькантарой. С ксеноном мне кажется идут все машины, встречается адаптивный поворотный свет. На TTS и более свежих версиях DRL в виде светодиодной полосы в фаре. Но в первую очередь надо конечно смотреть на состояние машины и уже потом на опции.

Внешний пакет s-line отличается другими бамперами и шильдиком на крыле

Сзади более агрессивный бампер и иной диффузор

s-line на послерестайлинговых машинах очень похож на TTS

Раз уж начал об электрике, то коснусь немного известных мне проблем. В первую очередь это задние фонари, наверное все ТТ имеют эту проблему – подгорает контактный разъем на задней плате фонаря. Решается легко, стоит копейки. Вторая известная мне проблема это музыка Bose, усилитель которой, расположен в багажнике и каким-то странным образом заливается водой на мойках… Подклинивают и постепенно выходят из строя стеклоподъемники (зачастую с обрывом тросика трапеции), особенно у курильщиков, любящих ездить в плохую погоду с приоткрытым окном. Вентиляторов охлаждения двигателя два. Бывает что блок управления, который находится внутри большого вентилятора начинает хандрить и не включает малый вентилятор, как результат напряженный температурный режим в пробке от которого страдает мехатроник DSG. Отказывают лепестки переключения передач, поломка оказывается чисто механической, кото-то ремонтирует, кто-то меняет. Не штатная, кустарно установленная сигнализация также может стать источником проблем и неожиданностей. А так в целом электрика надежна. Сразу предостерегу любителей, что-нибудь включить через Vag-com, у ТТ включать особенно и нечего, бипер постановки на охрану, провожающий/встречающий свет фар, комфортное закрывание стекол, вот пожалуй и все.

О выборе автомобиля в целом (не только TT)
Идеальный вариант это конечно автомобиль с одним хозяином в ПТС, как правило такие люди покупали автомобиль новым и он не был единственным в семье, пробеги таких машин не велики, обслуживание обычно у диллера, зачастую по времени, а не по пробегу. К сожалению таких машин становится все меньше по понятным причинам.
Однозначно стоит опасаться автомобилей с 3 и более хозяевами в ПТСе. Вам конечно будут заливать в уши, что по факту хозяин был один, но он был вынужден переоформить авто на брата двоюродной сестры, но на брата подали в суд и он оформил авто на своего дядю, который вдруг заболел и переоформил машину на отчима третьей жены… Не верьте! Не нашли с одним хозяином, ищите с двумя, может станете хоть третьим.
В любом случае сейчас на рынке появляется много реально ушатаных машин. Часто бывает следующее: машину покупает парень/девушка, хоть и на свои, но зачастую последние деньги, иногда в «третий» кредит. Машина выбирается по принципу «очень хочу спорт купе» и хочу валить быстро. Состояние вторично, кол-во хозяев не важно, главное внешний вид… Понятно, что такая машина будет уже в не лучшем техническом состоянии, да и вряд ли получит хорошее обслуживание и оригинальные запчасти в будущем. Экономить пытаются на всем, начиная от дешевых noname колодок, заканчивая дешевой китайской резиной на таких же дисках. Страхование КАСКО отходит на второй план и как результат корявый кузовной ремонт в гараже у Васи, а кузов то алюминиевый… Разумеется подобное кроилово, ведет к попадалову, но вот попадалово может настигнуть не нерадивого старого владельца, который вовремя чухнулся и «слил» тачку, а именно Вас. Помните, AUDI не дешевая марка и на последние деньги ее покупать точно не стоит. Такие вещи, как китайские колеса/резина, криво срезанный/приваренный выхлоп, дешевые светодиодные лампочки в фарах, отсутствие сервисной книжки (пусть даже старой) и чеков на обслуживание автомобилей – однозначно должны насторожить. Особенно внимательно осматривайте машины из Trade In, заметил что сейчас очень популярно сдавать полный хлам именно трейдерам.

Добавил сюда весьма полезный коммент от j4fme

От себя ещё добавлю что при покупке оч выгодно брать с собой ноут и кабель. Приехал на посмотреть машину — просканил, сбросил ошибки, сделал тестдрайв (прогрел dsg на сколько это возможно, если машина с dsg естессно), просканил ещё раз — что выплыло — там и косяк. Сразу в общих чертах представляешь что нуна менять/ремонтировать. По поводу 3.2 и 2.0 — считаю что если планируется жесткий тюнинг — то 3.2, если не жесткий — то 2.0, если тюнинга не планируется — то главное с кватро. Могу ошибаться, но вроде разница в весе 3.2 и 2.0 порядка 180-200кг. DSG проверяется только на горячую, первый симптом — толчки на пониженной с 3 на 2 и с 2 на 1

Да и вообще рекомендую зайти к нему на страничку, много дельных вещей об эксплуатации и ремонте MK2 с 2.0t вы там найдете

Еще один полезный коммент от Raaaa

это компакт купе с самым большим багажником (шкаф из икеи — ок), по риску угон вообще никому не нужна (экономия на каске) и сзади прекрасно размещаются дети без деткресел. Капот без войлока ибо греется несусветно, пугая владельцев дымом от капота (который есть пар) в дождь, вызывая инфаркты у новичков. Также имеет очень короткие свесы, благодаря чему позволяет легкий вездеходинг через бордюры и на лесных тропах. Крышка багажника не имеет ручки, что привносит определенные неудобства, если хочется унести аккумулятор из багажника на зарядку домой — достать тросик из салона то еще гимнастическое упражнение. Самое страшное — захлопнуть ключ в багажнике. Даже отжатие стекол не поможет проволочкой открыть — замки не отпираются. Слабое место — держатели задней полки. Они почему-то просто приклеены с максимальным пренебрежением к базовым принципам конструкционной жесткости и отваливаются при первом же неудачном задевании или нажиме. Укрепляется саморезами в эпоксидке. Ну или заменой в сборе с накладкой задней стойки. Тот же маразм, что и с бардачком — амортизатор бардачка нельзя заменить, только бардачок в сборе. Амортизатор — жалкий одноразовый пластмассовый крючок. Лечится закладкой самореза и заливкой эпоксидкой. Но проблема бардачка, как правило, не от владельцев — их ломают чаще всего cервисмены. Но никто после сервиса не проверяет, а потом не докажешь. Громкость парктроника регулируется в меню, как и тональность звука. USB-интерфейс есть у многих, но большинство не догадывается поискать в бардачке спрятанный разъем юсб — я 5 лет не подозревал, катая мешок дисков.
Через меня прошли 2 ТТ мкll 2007 и 2008 и с дсг проблем в стоке не было: 200.000км и 75000км, по регламенту делались замены масла коробки каждые 60ккм, главный ущерб для коробки — влалелец: никаких стартов с двух ног, нжегодная промывка радиаторов и все будет ОК

Ну а теперь непосредственно мое мнение о выборе машины

TT или TTS?
Мое мнение такое, если с пробегом до 40-50 тыс, то TTS. Если пробег ближе к 80-100 тыс, то однозначно TT. И вот почему. Обычно более быструю версию покупают не для того, чтобы тошнить. При прочих равных скорее всего именно TTS будет более уставшей и более дорогой. Так может лучше взять сразу более дешевую TT, а разницу в стоимости добавить в новый турбокит на базе K04 и получить резвую машину с новой турбиной? К тому же при нынешних тенденциях к увеличению налоговой нагрузки на население, кто знает сколько будут стоить лошади выше отметки в 250 коников… Сейчас разница в годовом налоге между 211 и 272 силами составит 40800-13700 = 27100 рублей для Москвы…

TTS после рестайлинга

Полный привод или передний?
Несомненно фишка AUDI это полный привод. И хотя в ТТ применяется не знаменитый торсен, а муфта Haldex, она все равно работает и дарит незабываемые ощущения при стартах, зимой и на скользком асфальте). Покупаете машину для неспешных летних поездок на дачу, не рвете со светофоров? Берите передний привод. Машина с ним легче, экономичнее и дешевле

Двигатель 2.0 или 3.2?
Тут все просто. Нужна надежность и приятный звук берите 3.2, но про тюн можно забыть. Хочется больше в перспективе или планируются поездки на трек, то однозначно 2.0t

Ну и теперь мое видение идеальной ТТ:
В ценовом диапазоне ближе к 1 млн. или чуть дороже: 2009-2010 год, двигатель 2.0t, полный привод

800-900 тыс: 2007-2008 год, 3.2 полный привод

700-850 тыс: 2007-2009 год, 2.0t передний привод

Вот наверное и все, присоединяйтесь к обсуждению, по Вашим комментариям я надеюсь дополнить и расширить эту запись, которая поможет определиться с покупкой машины. И хочу сразу предупредить, все что касается выбора это мое личное мнение, и оно разумеется может отличаться от мнений других)

Удачи в покупке и всем привет)

Мой инстраграм: auditt32turbo там новости появляются чуть раньше)

Автомобили с индексом RS образуют элитную гвардию марки Audi. В последние годы число избранных стремительно увеличивалось, и вот теперь их ряды пополнил первый кроссовер. Впрочем, этого следовало ожидать.

Рычащая аббревиатура RS звучит грозно. Даже если не знать, что в ней зашифрован немецкий термин rennsport («гоночный спорт»). Машины с таким обозначением появились в производственной программе Audi AG без малого два десятилетия назад. Модель тогда была одна-единственная, зато стопроцентно эксклюзивная – 315-сильный универсал RS 2 Avant. В разработке этого автомобиля самое активное участие принимали инженеры Porsche, да и собирался он на мощностях Porsche в Цуффенхаузене, причем практически вручную. С виду этот монстр не сильно отличался от обычного Audi 80 Avant, однако под серийными панелями кузова скрывалась высокотехнологичная начинка, делавшая полноприводный RS 2 Avant едва ли не самым быстрым всесезонным автомобилем на планете. И уж точно – самым практичным среди быстрых.

Широко шагая

В отсутствие полноценного суперкара представители RS-семейства неизменно возглавляли модельную иерархию Audi. Ингольштадт ревниво оберегал особый статус этих машин, принудительно ограничивая продуктовую палитру и объемы сбыта. Все изменилось в одночасье с появлением нового флагмана – среднемоторного R8. С этого момента маркетинговая концепция товарного знака RS стала иной: его начали широко применять для обозначения топовых модификаций всего модельного ряда. Возможности подразделения quattro GmbH, занимавшегося проектированием и выпуском RS-версий, были существенно расширены за счет предоставления доступа к значительным человеческим, финансовым и производственным ресурсам.

Этот автомобиль открывает доступ к продуктам от quattro GmbH широкой аудитории ценителей спортивной техники

Отныне здесь деньги уже не тратили, а зарабатывали, поэтому большинство имиджевых ограничений было снято. Чтобы понять это, достаточно взглянуть на линейку сезона 2013/14 и просто подсчитать: RS 4 Avant, RS 5 Coupe, RS 5 Cabriolet, RS 6 Avant, RS 7 Sportback, TT RS Coupe, TT Roadster… Вместе с новейшим RS Q3 – 8 моделей! А впереди нас ждут RS 1, RS 3 и RS Q5. Такое разнообразие, право, заслуживает отдельного бренда! Факт появления RS-кроссовера не удивляет. Конечно, еще несколько лет назад это событие было маловероятным, однако сегодня легкие внедорожники настолько распространены, что считать их «нишевым» типажом уже не представляется возможным. Очевидно, что это один из доминирующих классов автомобилей, который пользуется все возрастающим спросом и, как следствие, стремительно эволюционирует. Увеличивается и число потенциальных покупателей, желающих получить многофункциональность кроссовера и темперамент спорткара в одном флаконе. Отсюда можно сделать вывод, что Audi RS Q3 – никакое не исключение, а самая настоящая закономерность.

«Модель RS Q3 привносит философию динамики, исповедуемую Audi, в сегмент компактных внедорожников, тем самым создавая новый класс спортивных автомобилей», – говорит Францискус ван Меель, управляющий директор quattro GmbH. И это сущая правда. Такие машины, как BMW X5 M и X6 M, Mercedes ML 63 AMG и GL 63 AMG, «играют» в тяжелой весовой категории, а в легкой до сих пор не было ничего более впечатляющего, чем «американский» BMW X1 xDrive35i с 3-литровым турбомотором отдачей 300 л.с. Audi RS Q3 превзошел баварского соседа по всем статьям: мощности и тяги больше, разгон с места до «сотни» обещает быть почти на секунду быстрее, а максимальная скорость – на 5 км/ч выше. На самом деле, речь идет о новых стандартах и рекордах всего сегмента.

Изюм и перец

Внешне серийный RS Q3 повторяет одноименный концепт, представленный публике на Женевском автосалоне 2012 года. Единственное отличие состоит в том, что две выхлопные трубы заменены одной. Зато от стандартного кроссовера Q3 «заряженная» модификация отличается значительно. Спереди установлен интегральный бампер более агрессивного дизайна, причем радиатор и воздуховоды закрыты «сотами», а не «квадратами». Задний бампер щеголяет декоративным диффузором, а пластиковые накладки на пороги и подкрылки окрашены в цвет кузова. Из прочих нововведений можно отметить увеличенный спойлер с металлизированными уголками над задним стеклом. Специально для RS Q3 подготовлен новый ярко-синий цвет (Sepang Blue), для «простых» Q3 недоступный. А еще покупателю RS-ки предлагаются стайлинг-программы («матовый алюминий» или «черный»), предусматривающие соответствующее оформление элементов внешней отделки.

Внедорожниками со спортивным уклоном Audi занимается уже пять лет. Первым таким автомобилем стал Audi Q7, оснащенный 500-сильным супердизелем V12 и способный при массе 2,7 т разогнаться с нуля до 100 км/ч за 5,5 с. Недавно к нему присоединился Audi SQ5 c 3-литровым турбо-мотором мощностью 354 л.с.Его результат по набору «сотни» – 5,4 с. Третьим оказался Audi RS Q3 (310 л.с., 5,5 с), и, надо полагать, точка в этой истории еще не поставлена.

Спортивная тематика находит воплощение и в интерьере. В списке штатного оснащения – рельефные кресла, обтянутые алькантарой, «сплющенный» снизу трехспицевый руль с контрастной строчкой, алюминиевые педали и вставки типа «рояльный лак». По желанию клиента салон будет отделан кожей сорта Fine Nappa и карбоном. Дизайн приборной панели – белые цифры на сером фоне и красные стрелки – отличается от того, что можно увидеть на стандартной Q3, а мультимедийная система машины научена отображать информацию о давлении наддува, температуре масла и времени прохождения круга.
В базовую комплектацию версии RS также включены адаптивные ксеноновые фары головного света и затемненные задние фонари на светодиодах. Сквозь 19-дюймовые колесные диски спереди просматриваются черные 8-поршневые суппорты с вентилируемыми тормозными дисками диаметром 365 мм. Грозное оружие! Надо сказать, технический арсенал RS Q3 выглядит достойно от и до. Двигатель автомобиля построен по тому самому рецепту «5 цилиндров с турбонаддувом», который был использован в культовом Audi Quattro образца 1980 года. Этот мотор, известный как 2.5 TFSI, за последнее время трижды получал награду «Международный двигатель года» в своем классе. Нам он хорошо знаком по моделям TT RS и RS 3 Sportback, где его мощность составляет 340 л.с. Для RS Q3 двигатель был дефорсирован до 310 л.с., что, с одной стороны, обеспечивает неплохие перспективы заводским доработкам, а с другой – льет бальзам на душу тюнинговым ателье.
Вокруг марки Audi сформировался целый кластер независимых фирм во главе с МТМ и Oettinger, которые берутся за усовершенствование любых узлов. «Разогнать» мотор RS Q3 до 400–450 л.с. для них не составит большого труда.

Добро пожаловать

Трансмиссия выполнена по типичной для Audi схеме: постоянный полный привод плюс многодисковая муфта для блокировки межосевого дифференциала. Коробка передач – 7-ступенчатый робот S tronic с двумя сцеплениями, поддерживающий три режима переключений: стандартный, спортивный и ручной. Кроме того, на алгоритм работы коробки влияние оказывает система Audi Drive Select, предлагающая водителю выбор из трех комплексных предустановок: auto, comfort и dynamic. С ее помощью регулируются чувствительность акселератора и звучание выпуска. Если остроты ощущений будет по-прежнему не хватать, можно перевести систему курсовой устойчивости в спортивный режим или же просто отключить ее. А победу в «светофорных гонках» обеспечит функция быстрого старта Launch Control. Заниженная на 25 мм подвеска вроде обещает улучшить качество реакций на действия рулем, однако, скорее всего, это лишь способ сохранить контроль над возросшей массой: версия RS тяжелее Q3 с 2-литровым бензиновым мотором на добрые 160 кг.

Могучий мотор «выбрасывает» машину вперед как пушинку, запаса тяги с лихвой хватает для уверенных обгонов на любых скоростях

Между тем в движении автомобиль вовсе не кажется громоздким. Могучий мотор «выбрасывает» машину вперед как пушинку, запаса крутящего момента с лихвой хватает для уверенных обгонов на любых скоростях. Если вы переведете коробку передач в спортивный режим, то разом избавитесь и от задемпфированности педали газа, и от навязчивого стремления робота перейти на высшие передачи. При разгоне 5-цилиндровый двигатель издает густой, рокочущий звук, который ни с чем не перепутаешь. Песня! На высоких скоростях RS Q3 великолепно держит дорогу и радует «мертвой хваткой» тормозов, неослабевающей даже после серии интенсивных замедлений. Проходить повороты – одно удовольствие: автомобиль молниеносно и точно выполняет команды на смену траектории, отлично настроенный электроусилитель руля снимает любые претензии по части обратной связи. Подвеска в известной мере жестковата, но даже на крупные ямы машина отзывается упругими толчками, словно говоря: «Все под контролем!»

Заслуга этого яркого автомобиля состоит в том, что он открывает доступ к продуктам от quattro GmbH широкой аудитории ценителей спортивной техники. Совсем недавно самой демократичной из таких машин была Audi TT RS Coupe (2 713 000 руб.), теперь же RS Q3 понизил входную планку до 2 275 000 руб. Интересно, что даже маленький RS 3 Sportback, уже снятый с производства, стоил дороже – никак не менее 2 366 000 руб. Это означает, что Audi делает решительный шаг навстречу тем клиентам, кто уже вкусил ценности бренда, сжился с ними и готов перейти на новый уровень взаимоотношений.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
AUDI RS Q3
Цена вопроса
От 2 275 000 руб.
Габариты, мм 4410×1841×1580
Колесная база, мм 2603
Снаряженная масса, кг 1730
Объем багажника, л 356/1261
Тип двигателя бензиновый, с наддувом
Рабочий объем, куб. см 2480
Макс.мощность, л.с./об/мин 310/5200–6700
Макс.момент, Нм/об/мин 420/1500–5200
Привод полный
Трансмиссия роботизированная, 7-ступенчатая
Макс.скорость, км/ч 250
Время разгона 0-100 км/ч, с 5,5
Расход топлива (средний), л/100 км 8,8
Объем бака, л 64
Среди компактных кроссоверов, официально представленных на российском рынке, Audi RS Q3 является самым мощным и быстрым. Более того, конкурентов у него просто нет. Ближайший преследователь – дизельный BMW X1 xDrive25d (218 л.с.) за 1 680 000 руб. Упоминания заслуживают Mini John Cooper Works Countryman (те же 218 л.с., но бензиновые), который стоит не менее 1 590 000 руб., и Nissan Juke SE Sport (190 л.с.) по цене от 864 тыс. руб.