Ауди 12

Алюминиевый кузов — визитная карточка всех поколений флагманского седана Audi А8. И для грядущей «восьмерки» серии D5 эту визитку не просто переиздали, а сделали на совершенно ином полиграфическом уровне.

А ведь совсем скоро массовой автомобильной алюминизации исполнится уже четверть века! Конечно, многие экспериментировали с крылатым металлом еще в начале двадцатого столетия, да и в 30-х те же первые «властелины колец», гоночные Auto Union, чего стоили. И все же именно появившийся в 1994 году Audi А8 первого поколения (серии D2) стал пионером — крупносерийным автомобилем, у которого из алюминия было сделано не только оперение, но и силовая структура несущего кузова ASF (Audi Space Frame).

Без навески кузов Audi А8 D2 из алюминиевых штамповок, профилей и отливок, практически повсеместно ­соединенных только сваркой, весил всего 249 кг — почти вдвое меньше стального тех же габаритов. А потому и в целом Audi A8 вышел менее увесистым, нежели главные соперники — тогдашние «семерка» BMW и Mercedes S-класса.

Самый легкий и самый ажурно-лестничный кузов был у «восьмерки» серии D3

Когда в 2003 году на алюминий всерьез положили глаз и англичане из фирмы Jaguar, немцы вовсю уже не только варили, но и клепали кузова следующего Audi A8 серии D3 образца 2003 года, которые весили всего 220 кг! И собирались из более крупных модулей: например, полноразмерной средней стойки.

У появившейся в 2010-м предыдущей «восьмерки» третьего поколения (серии D4) основу средней стойки в угоду требованиям безопасности пришлось делать уже из высокопрочной стали. Кузов чуть потяжелел (до 231 кг), но стал заметно жестче и прочней.

У нынешнего Audi A8 стальные средние стойки соединяются с соседними алюминиевыми деталями с помощью болтов и клея. Стянуты ими и съемные фронтальные части коробов полностью алюминиевых передних лонжеронов — для ­облегчения ремонта

А у грядущего Audi А8 поколения D5 кузов будет… самым тяжелым за всю историю семейства! Без навески — 281 кг. Ведь если у предыдущей «авоськи» тело состояло из алюминия на 92%, то у новой — только на 58%. А около 40% придется на… сталь. Высокопрочную и обычную.

Конец «крылатой» традиции?

В новом Audi А8 поколения D5 между чашками передней подвески — прикрученная пустотелая и ажурная внутри распорка из магниевого сплава. Такая еще на 28% легче и на 33% прочней алюминиевой

Распорка между литыми алюминиевыми чашками передней подвески впервые сделана из еще более легкого и прочного магниевого сплава. А вслед за мультиматериальным BMW седьмой серии, где в качестве локальных усилителей используются композитные элементы, и в кузове А8 появился углепластик: из него единой деталью сделаны задняя стенка салона и полка под стеклом. Смысл не только в облегчении: именно эти элементы берут на себя треть обязанностей по сопротивлению скручиванию кузова. Кстати, полезней всего сие новшество для самой уязвимой длиннобазной версии с панорамной крышей: ее жесткость возросла аж на 24%.

Стальная энергопоглощающая «лобовая броня» сборного моторного щита, высокопрочные сплавы боковых стоек, порогов и рамки ветрового стекла призваны повысить безопасность. Причем не только пассажиров: намного надежней, чем сейчас, будет защищен и аккумуляторный блок у гибридной версии.

Такого количества материалов в кузове Audi A8 еще не было

В итоге кузов у Audi A8 серии D5 превратился в винегрет из трех десятков разновидностей материалов. Причем если в кузове нынешней «восьмерки» тринадцать алюминиевых сплавов, то у грядущей — двадцать, семь из которых уникальные, разработанные cпециально для Audi. А любой крупный узел, будь то моторный щит, пол или стойки, похож на слоеный пирог с начинкой из нескольких металлов. Говорят, такая конструкция даже потребовала разработки специальной методики утилизации с чуть ли не подетальным расчленением, ведь если алюминиевые сплавы легко перерабатываются, то с высокопрочными сталями все иначе.

Такие острые грани у алюминиевых деталей стали доступны дизайнерам только благодаря специальному особо пластичному сплаву и многоступенчатому формованию

Чертовски сложно! Наверняка очень дорого. И максимально неудобно в восстановлении. Ведь только для того, чтобы сшить это лоскутное одеяло, нужны восемь видов сварки (в том числе лазерная), десятки вариантов заклепок и специальные саморезы, одетые в полимерную изоляцию для предотвращения электрохимической коррозии. Еще — сотня метров соединений при помощи особого изолирующего клея (он твердеет при сушке кузова), фиксирующее тиснение, пуклевка (это когда давлением один слой металла плющится и зацепляется за другой). А для облицовки алюминиевой штамповкой порогов и стоек вместо заклепок придумали использовать забортовку кромки — так можно уменьшить фланцы и сделать дверные проемы шире.

Чтобы воплотить этот кошмар технолога в массовое производство, немцы вложили два миллиарда евро! Для сравнения: это раза в три больше, чем стоил весь калужский завод Volkswagen.

Кипенно-белая стерильность полов рождает ощущение операционной. Разве что диодное освещение не слишком яркое, но роботам оно и не нужно! Ведь на 50 тысячах квадратных метров площади нового кузовного цеха в Неккарзульме их полтысячи. А 500 рабочих делают только 15% операций — да и те, за исключением навески дверей с капотами, из разряда «подай-принеси».

Одно из самых технологически сложных соединений именуется Gtip punch-riveting (обведено): когда заклепка пробивает два материала и «вязнет» в третьем

Я помню красоту этого зрелища по такому же роботизированному ягуаровскому «алюминиевому» кузовному цеху в Солихалле. А теперь утвердился в том, что бесконечно смотреть можно не только на огонь и воду, но и на дистанционную лазерную сварку — когда космический бластер с системой зеркал микрозигзагами вычерчивает сложнейшую трехмерную траекторию в 20 см от поверхности, вызывая на ней огненный шквал. Завораживает.

В этом стапеле (на заднем плане) кузов собирается в единое целое. Смещение боковин по всем осям не превышает 0,2 мм!

Роботы Kuka с рабочими инструментами Böllhoff живут своей жизнью — вплоть до того, что сварочные и «клепочные» клещи смышленые механические руки меняют себе сами. Даже не верится, что они могут ошибаться, — но контроль качества все равно строгий. Вдобавок к оптической проверке поверхностей все без исключения кузова проходят через лазерный стенд, где их геометрия контролируется по двум тысячам точек. Впрочем, это дело давно привычное при производстве многих автомобилей. А вот чтобы кузовам делали УЗИ… ­Да-да, и предварительно сбрызгивают «тело» специальной жидкостью. На самом деле это из области не медицинских, а ­авиатехнологий: так проверяют структуру клеевых швов — ведь клей поглощает ультразвук, а при его отсутствии сигнал возвращается обратно в приемник.

Так выглядит лазерная головка с системой зеркал для лазерной сварки алюминиевых сплавов

Пока в Неккарзульме заканчивают работу в тестовом режиме, производя кузова для предсерийных экземпляров «восьмерки» D5. А узнать, изменился ли характер Audi A8 четвертого поколения столь же серьезно, как и его кузов, мы сможем через несколько месяцев: дебют ожидается в июле нынешнего года.

Отзывы владельцев Audi A8 D3

Audi A8 D3, 2004 г

Приобретал именно этого производителя и эту марку осознанно. В этот раз получилось, что смог приобрести автомобиль, который хотел, дабы исключить завистливые взгляды на соседей по движению с мыслями: «Эх, вот такой бы мне». Так что езжу на автомобиле, который на данный момент не хочу ни на что менять. Ну не сделали еще такого. Лишний раз убедился, посетив ММАС-2012. У Audi A8 D3 очень хорошие ходовые качества, удобство как с позиции водителя, так и пассажиров, маневренность (да- да, этот авто с его габаритами даст фору многим «малышам»), надежность, безопасность. С Audi A8 D3 уже сотрудничаю, эксплуатируя их автомобили, уже лет 15. Премиум-классом окончательно «заболел», когда заимел А8 в кузове D2, на котором проездил 4 года. Наверное, страсть к S-классу все же болезнь, но излечиваться от нее как- то не хочется.
Достоинства: практически все, что есть у этого автомобиля, относится к достоинствам. Для того, чтобы это прочувствовать, нужно владеть таким авто!
Недостатки: незначительные. Первый опыт автоматического закрывания багажника с помощью электропривода у Ауди был не очень. А впервые он был применен именно на D3 кузове Ауди A/S8. Слабые моторчик и правая петля, являющаяся приводом. С кнопки из салона багажник только открывается, чтобы еще и закрывался, уже приходится колхозить. Но решаемо. В борьбе за шумоизоляцию, не откидывается задняя спинка сидений, увеличивая багажник. Хотя, это характерно для всех машин S- класса, а не только Ауди.

Петр, Москва

Audi A8 D3, 2006 г

Начну с того, что владею этим авто 7 месяцев и наездил на нем уже около 20000км. Машинкой очень доволен. Audi A8 D3 — автомобиль очень комфортный и надежный. За свою, пускай не долгую жизнь, доводилось неоднократно ездить на таких авто, как: GL550, BMW 745, S350 и Lexus LS600!
Пневмоподвеска и 18 диски просто творят чудеса, такое ощущение, что просто плывешь по воде, а не колесишь по ужасным дорогам нашей страны. Лучше подвеска, наверное, работает только у LS 600. Но там и цена авто совершенно другая. Двигатель 3.2 — 260 л.с. Меня очень даже устраивает во всех отношениях. На мой взгляд, большего объема и не надо. Машина очень приемистая и резвая, особенно на режиме коробки » Спорт». Расход Audi A8 D3 при агрессивной езде (а я так езжу практически всегда) около 18-20 литров по городу.
Качество отделки салона Audi A8 D3 и комфорт — отдельная «песня». Там просто все на высоте. Музыкальная система меня радует, но т.к. являюсь любителем хорошего баса, то установил дополнительно в багажник сабвуфер (Alpine Type X) лицом к сиденьям и сделали дырку в подлокотнике (естественно, все цивильно). Т.к. автомобиль Long, то пассажиры, сидящие сзади, не могут передать своего восторга от места и комфорта в этом авто.
Машинка очень красиво смотрится со стороны и выделяется из общего потока. Audi A8 D3 полностью тонирована и стоят очень даже неплохие номера, а это значит, что «гайцы» на дороге тебя не трогают вообще, особенно по трассе. Конечно, многие считают, что на этом авто нужно ездить только с водителем. Буду откровенен, я и сам так думал до тех пор, пока однажды не сел за руль своей «малышки».
Это автомобиль нельзя сравнивать с другими авто это класса. Это совершенно индивидуальная машина для человека, который полюбит именно ее. На мой взгляд, она лучше, чем Мерседес 221. И практически одного уровня с LS600. Возможно, я немного преувеличиваю, но я не могу иначе, т.к. люблю эту машину просто безумно.
Достоинства: комфорт. Престиж.
Достоинства: цены на некоторые запчасти.

Анатолий, Москва

Audi A8 D3, 2008 г

Купил Audi A8 D3 слегка подержанной (пробег был всего 7 500). Черная тонировка «полузеркало», черная кожа и дерево темного цвета. Взял за 85 тысяч. Сразу хочется сказать, что эта машина мне непросто понравилась, а я буквально ею «заболел». Поэтому была взята без особых промедлений. Audi A8 в кузове D3, короткобазовая, диски на 18, движка 4.2. По ходу эксплуатации машина никаких нареканий не вызывает. Разгонная динамика плюс комфорт при этом заставляют влюбляться в эту машину все больше и больше. А, по сути, подъезжая к дому, задаешься вопросом — где же все- таки дом: здесь или там, за пределами машины.
Комфорт обусловлен прекрасной эргономикой и общим стилем интерьера. Что называется, тут все на своем месте. За что я люблю Ауди, так это за ее продуманность во всем. Начинаете вращать пульт управления компьютером — чувствуется под рукой дорогой металл, если дерево, то самых лучших пород, если кожа, то высочайшего уровня, плюс в машине даже такого немалого размера чувствуешь себя уютно и на дороге она очень маневренная. Простои в пробках проблем не создают: тут вам и DVD, и наилучшего уровня музыка, имеющая миллионы настроек под слух любого человека. Машина была взята в самой полной комплектации, так что настройки сидений имеются как спереди, так и сзади. Хотя соглашусь с многочисленным мнением, что Audi A8 D3 создана, прежде всего, для водителя. То бишь, сидеть сзади здесь не принято.
По динамике Audi A8 D3 мне понравилась гораздо больше, чем БМВ, а в зимнюю пору ей вообще равных нет. «Кваттро» даже на снегу позволяет держать скорость и 150, и все 240 без особых проблем. По расходу топлива у меня выходит примерно так: по городу около 20 литров (если двигаться плавно, не прогазовывать и не дергать машину, за городом можно уложиться в 11-12 литров. На скорости где-то 140-150 (ездил на ней в Питер).
По содержанию машина конечно не из дешевых, но если относиться к ней бережно и аккуратно, то поверьте, что никаких проблем в ней не возникнет. По крайней мере, за всю ее историю эксплуатации ни разу не ломалась. Правда и у ОФ дилера ни разу на ТО не была. Проходила замену масел на других станциях. Вообще по личному опыту сразу скажу, что на ТО у дилера сам старался никогда не бывать. И правильно делал. До Audi A8 D3 у меня был Мерседес. Машина очень проблемная, но после посещений ОФ станций проблем стало еще больше.
Единственное, что в Ауди может сломаться — это ее подвеска, хотя опять же бережная эксплуатация и никаких проблем. Плюс алюминиевый кузов при аварии доставит очень много хлопот с его ремонтом. Как правило, в большинстве случаев кузова просто меняли.
Достоинства: превосходные ездовые качества, уют и уверенность за рулем. Престиж и надежность.
Достоинства: незначительные.

Кирилл, Волгоград

Audi A8 D3, 2007 г

Пересел на Audi A8 D3 с Ауди А6. И перед покупкой был мотивирован, что должен покататься еще на высшей модели из всей линейки этой марки, и всё, потом «слезу» и возьму что-то надёжное, японца. И вы знаете друзья — я не ошибся, как и всегда не ошибался в немцах. Денег они требуют много, а если не дашь — разорят и оставят без штанов. Но я не ною, т.к. знал это. Искал Audi A8 D3 долго, полгода точно. Ну, наконец-то нашел, поехал смотреть. Косяков нашли достаточно. Но продавец не хотел скидывать. Цена была средней на тот момент. Решил взять. Хочу сказать, комплектация очень добротная досталась и жирная. Мало машин именно 3 литра дизель в фарше. У меня не лонг. Массажи сидений, вентиляции, алькантара, солнечный люк, доводчики, двойные стекла, «кейлес-го», расширенный хром и кожа. За 1.5 года поменял 1 баллон передний, ремонт компрессора — 40 т.р. (один раз по своей тупости взорвал баллон плюс 25т.р. с разгона въехал в гору). Ремонт АКПП — 120 т.р. Обслуживание, общее — 150 т.рублей. Поменял радиатор, насос ГУРа — 40 т.р. Остальные вложение — это мои «хотелки», по типу рестайлинговых задних фонарей – 35 т.р., зеркала S8 – 20 т.р., колеса R20 – 150 т.р., руль от D4 – 20 т.р., тормоза от W12 – 30 т.р., хром кнопки по салону – 8 тыс. рублей. Из неприятностей — красил бампер, крыло и дверь – 50 т.р. Советую очень тщательно осматривать машину при покупке. Особенно АКПП и пневмоподвеску. Если владелец будет говорить, что АКПП отремонтирована — но она пинается, знайте — скоро менять гидроблок, а это плюс 100 т.р. с ПО (по старым ценам, сейчас не знаю). Если скорости буксуют — не срабатывает блокировка, и пора менять фрикционы — 120 т.р., бублик не блокируется – 30 т.р. (минимум). Баллон передний отремонтированный стоит 20-25 с гарантией. Задний не ломается. Ремкоплект компрессора – 15 т.р. также подходит от Мерседеса 221 и Туарега, но вход штуцера у них другой, быстросъемный. Также советую проверить блок бортовой сети, можно проглядеть и АКБ разрядится в 0. Вообще это больная тема на этих авто. Проверьте хорошенько задние суппорта на наличие трещин. После аварии — эту машину не восстановить, поэтому перекошенных Audi A8 D3 обычно не продают, т.к. весь кузов и все части — алюминиевые. Двигатели — самые надёжные: 4.2 -335 сил и дизели. При правильном обслуживании ходят и 500-600 тыс.км. Я свой разогнал до 288 сил — тянет отлично. Также отключил ЕГР, вырезал сажевый и отключил заслонки (программно). Черного дыма нет. Как работал, так и работает. Электрика — это страшный сон японца. Блоки повсюду. Даже не каждую мелочь. Блоки и проводка очень надёжная. Можно не бояться. Из минусов – наверное, только блок менеджмента АКБ ломается у каждого второго (не уходит в сон) и парктроники. Подвеска у Audi A8 D3 очень мягкая, комфортная. Рычаги дорогие. Часто выходят из строят верхние (4 штуки). В общем, машиной доволен. Очень комфортная.
Достоинства: комфорт. Солидно смотрится. Надёжность всех узлов.
Недостатки: частое обслуживание. Дороговизна деталей. Плавает задняя подвеска.

Руслан, Москва

Audi A8 D3, 2004 г

Про саму машину можно рассказывать очень долго, ну шикарный идеальный автомобиль с отличной динамикой. И кстати я ошибался, считая, что на таком нужно только с водителем ездить, на S-классе — да, а А8 имеет этакий более спортивный характер, на ней и за рулем одно удовольствие ездить. Хотя вот жена теперь с заднего дивана не вылезает. Едет отлично, салон просторный, комплектация космос (опций тьма). В дальней дороге машина тоже очень удобна, ездили прошлым летом в Словению, не уставал совершенно, наоборот, на трассе можно раскрыть весь потенциал этой машины. Расход бензина по городу при нормальной манере езды около 16-20 литров. По трассе около 11 литров. Масла не ест, доливаю около 500 г каждые 15 тыс. км, считаю норма. Делал плановые ТО, на 85 тысячах менял тормозные диски (можно было и не потянуть еще, но для себя решил поменять), тут ничего интересного. Из поломок было: первой же зимой выяснилось, что не работает подогрев переднего пассажирского сиденья — 7 тысяч рублей; сломался привод выдвижного экрана — 4 тысячи рублей, блок АБС заменил — 32 тысячи рублей, все. Машиной безумно доволен, полностью во всем устраивает, но закрадываются мысли о покупке джипа, так что вполне возможно следующей весной или летом скину.
Достоинства: просторный салон. Отлично едет. Солидный вид.
Недостатки: стоимость обслуживания.

Юрий, Москва

Audi A8 D3, 2004 г

Владел своей Audi A8 D3 4.2 с полным приводом, около года. Могу сказать следующее: авто в целом прекрасное. Внешний вид супер. Комфорт в салоне на высоте. Все под рукой, очень удобно. Немцы на высоте по интерьеру, дизайну и конечно в качестве материалов. Ни чего не скрипит, не шумит и т.д. (у меня была полная комплектация). Кожа сидений на твердую 5, несмотря на год выпуска 2004. Очень толстая и краска не лезет (черная). По кузову, на мой взгляд, никаких нареканий. Только плюсы. Да и он весь алюминиевый. Никакой ржавчины. Про ходовую скажу, что на отлично. Пневма работает без отклонений. Любое положение, соответствует заявленному. Но всегда помните, что ремонт ее очень дорогой. Как и сама она. Динамика очень классная. Разгон супер. Дорогу и повороты, как поезд на рельсах. Тормоза как вкопанные. Освещение в салоне и приборка на 5. И активный ксенон класс. В общем, скажу, кто решил себе брать Audi A8 D3 — решение правильное. Но до него надо дорасти. Машина супер. Но всегда помните до покупки, что когда говорят, что BMW или Mercedes — это дорого, то Audi дороже в обслуживании. Но она этого стоит. И еще покупка вам выйдет дороже значительней, чем ее продажа. С таким 4.2 не каждому по карману. Да, про то, что много ест. Это как сказать. По городу 20-23 зимой в трассе если не топить, то до 9-10. Это при 130-150. У меня были и BMW и т.д. с меньшим мотором, но брали значительно больше. И не забывайте про налог (335л.с.). Это не мало. Поэтому и говорю надо дорасти. Запчасти и злектрику заказывайте на заказ. Ищите сайты. На порядок дешевле. Про электрику скажу, что иногда глючит, это нормально. Как у всех немцев. Все поправимо. Сейчас пересел на Мерседес S500 в 221-кузове. Машина хорошая и стоит обслуга дешевле. Но поверьте не Audi. На Mercedes хорошо на заднем сиденье, за рулем не так. На той, как-то по уверенней. Сейчас подумываю опять поменять на нее. Только годом по свежее. Всем ни гвоздя, ни жезла. Берите достойные авто и не бойтесь, что не потяните. Это предрассудки.
Достоинства: интерьер. Кузов. Комфорт. Статус (335 л.с). Полный привод.
Недостатки: дорогое обслуживание. Налоги не соответствующие.

Дмитрий, Сергиев Посад

Audi A8 D3, 2008 г

Такой удобной и расслабляющей посадки, как у Audi A8 D3, я не встречал (по крайней мере для себя, 194 рост). Справа подлокотник, слева ручка двери находятся на одном уровне, и руки не подвисают, расстояние между ними создают ощущение кокона, можно развалиться как в кресле и расслабиться (для меня это огромный плюс). Не поднимая руки можно дотянуться пальцами до регулятора громкости (я понимаю, что это мелочи, но эти мелочи не отвлекают от дороги). MMI очень удобен и прост в использовании, качество отделки очень хорошее (Мерседес тут далеко впереди). На таком пробеге уже затирается руль и водительское сиденье. Большой багажник, легко поместятся два человека (кому интересно). Двигатель: наслышан о проблемах 3.2 с цепями (быстро вытягиваются). К счастью все заменили до меня, но один раз пришлось залезть для замены регуляторов фаз газораспределения (как на БМВ Ваносы), цена вопроса 65 тыс. с работой, после чего машина изменилась, просто полетела. Меньше объема 3.2 у меня никогда не было. Я даже начал уважать его, в городе больше и не надо, я это понял благодаря Audi A8 D3. Сначала мучился с маслом, стандартная схема литр — 1000 км, масло Мобил сменил на шелл, проблема ушла. Больше сказать нечего по двигателю. Коробка: автомат (плавные переключения, даже на холодную и после долгих простоев), ничем не интересовался, никуда не лазил, ничего не менял, автовладельцы помогайте своей коробке путем нажатия кнопочки электрического тормоза. Лучше коробки не встречал (может просто повезло). Подвеска: не могу дать объективную оценку по сравнению с другими в плавности хода, ибо ездил на 17 радиусе и мягкой резине. На 17 радиусе почти все дороги ровные, это просто кайф, очень упругая, крепко сбитая, мягкая подвеска, в сочетании с водительским коконом и хорошей шумоизоляцией, вождение — это отдых. Проблем с подвеской не возникало, менял резинки спереди на нижних рычагах и все. Зимой в мороз оставлял на две недели, ни намека на падение пневмы (с Мерседесом в свое время намаялся, нежные они очень, особенно насосы).
Достоинства: комфорт и надежность.
Недостатки: качество исполнения отделки (можно и нужно добавить). Ресурс цепи двигателя.

Александр, Москва

Экстерьер

Положа руку на сердце, поводов для дискуссии об экстерьере машины не так уж много. Фирменная дизайнерская консервативность Audi делает свое дело. Седан безошибочно узнается как А8 и от поколения к поколению меняется по минимуму.

Это один из самых ценных бонусов для поклонников подержанных А8 — выход нового поколения не старит предыдущее, как это происходит с BMW 7 Series или Mercedes-Benz S-Class.

Даже старый 20-летний кузов D2 сегодня не выглядит допотопным. D3 смотрится современно. Особенно сзади — не придраться. А прошлая генерация D4 так и вовсе ультра-модерновая.

Однако у этой медали есть и обратная сторона — wow-эффекта A8 не вызывает. Не уверен даже, что человек, слабо интересующийся автомиром, сможет, просто основываясь на визуальных ощущениях от автомобиля, угадать, какой кузов — D4 или D5 — появился позднее.

A8 — очень длинная машина. Габариты версии «лонг» составляют 5 метров 30 сантиметров. Это значит, что флагман Audi длиннее BMW 7 Series и Mercedes-Benz S-Class. Однако, несмотря на немалую длину, колесная база A8, увы, меньше, и чем у 7 Series, и чем у S-Class, и пространства для пассажиров второго ряда также меньше.

Двигатели

В России для А8 пока доступен лишь один мотор — трехлитровый турбированный V6 мощностью 340 лошадиных сил и крутящим моментом 500 Нм.

Агрегат очень подходит характеру супер-седана: тяговитый и мощный, но спокойный. Услышать его работу сквозь двойные стекла и непробиваемую шумоизоляцию попросту невозможно. A8 L с этим мотором разгоняется до 100 км/ч за 5,7 секунды, а короткая версия за 5,6. Седан быстр, и когда возникает необходимость в резком ускорении, двигатель его дарит без промедлений.

Этот мотор еще и экономичен! В городе честный расход за время тест-драйва составил 13-14 литров на 100 км. Очень достойный показатель для трехлитрового V6, который тянет на себе двухтонную машину. Немалый вклад в экономичность А8 обеспечил и тот факт, что машина является так называемым «мягким гибридом» (о нем чуть позднее).

Следующий базовый мотор — трехлитровый турбодизель, V6, 286 л. с. и 600 Нм момента. Ожидается, что машины с этим двигателем будут продаваться в нашей стране, причем вполне возможно, что их дефорсируют до налоговыгодных 249 «лошадей».

Оба двигателя работают в паре с классическим гидротрансформаторным 8-ступенчатым «автоматом» ZF.

А вскоре начнутся европейские продажи седана с 4-литровым V8 мощностью 460 лошадей, который является очередной ипостасью универсального движка концерна Volkswagen, который ставится буквально на все премиальные модели всех брендов, имеющихся в распоряжении конгломерата, — от Porsche и Bentley до Lamborghini и Audi.

Также появится дизельный 4-литровый V8 с тремя турбинами — такой же, как на Audi S Q7 и Bentley Bentayga Diesel. Могучий мотор выдает 435 л. с. и 900 Нм крутящего момента.

Кроме того, ожидается гибридная версия с тем же самым бензиновым V6, что стоял под капотом тестового авто, доставшегося «РГ», и электромотором. Запас хода на электротяге обещают в районе 50 км, а суммарная мощность силовой установки равна 449 л. с.

На вершине гаммы расположится царь-мотор — 6-литровый битурбо-W12 с отдачей в 585 «лошадей». Приедут ли эти моторы в Россию, пока непонятно.

Мягкий гибрид

Audi А8, помимо 12-вольтовой бортовой сети, оснащена еще и гораздо более мощной 48-вольтовой. Она позволяет реализовать много полезных функций, среди которых и система «мягкого гибрида». В автомобиле установлена литий-ионная батарея и стартер-генератор с ременным приводом.

Важно не зацепиться глазом за определение «литий-ионная батарея» — ни о какой реальной гибридности в этой машине речи не идет, она не может ехать на одной электротяге, как, к примеру, Toyota Prius. Зато стартер-генератор и батарея помогают автомобилю трогаться с места, разгоняться при интенсивном ускорении и позволяют отключать ДВС на скоростях от 55 до 160 км/ч при движении накатом. Первые две функции «мягкого гибрида» я никак не ощутил. Машина, по ощущениям, трогается с места совершенно обыкновенно, равно как и ускоряется. А вот отключение движка действительно происходит.

Фактически, «мягкий гибрид» — сугубо экологическая инициатива, и ее появление продиктовано прежде всего ужесточающимся европейским законодательством. Однако нам жаловаться на ее наличие грех: на характере автомобиля «мягкогибридность» никак не сказывается, а экономия топлива выходит ощутимая.

Полный привод

На А8 используется классический постоянный полный привод Quattro с механическим межосевым дифференциалом. И это, разумеется, очень хорошо, поскольку на флагман не стали устанавливать новомодную систему Quattro Ultra, в которой основной ведущей осью является передняя, а задняя подключается при необходимости по команде электроники. В чем соль? Снова в экологии, а также в экономии — производство Quattro Ultra обходится дешевле.

Подвеска

А8 построена на той же платформе, что и Porsche Panamera. А вот подвеска отличается.

Если на Panamera установлена пневматическая подвеска с трехкамерными стойками, то на А8 пневмоподвеска попроще — стойки здесь однокамерные.

Однако надо заметить, что для A8 эта «пневма» — базовая. Кроме того, хоть подвеска относительно проста, она адаптивная, с изменяемой жесткостью, а также в А8 присутствуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электромоторами. Они гасят крены при поворотах и клевки при торможении, поэтому рулится седан для своих габаритов очень приятно.

Впрочем, активными стабилизаторами, на которые еще в 2016 году смотрели как на восьмое чудо света, уже никого не удивишь. Это наше настоящее, сегодняшний день. Однако завтра уже почти наступило и даже было показано на первой презентации А8. Речь идет об инновационной подвеске, серийное производство которой начнется уже в этом году.

Это активное шасси с электромеханическими актуаторами, которые по команде электроники могут поднимать или опускать каждое колесо по отдельности в диапазоне до 12 см!

Первый и самый очевидный вариант применения сверхспособности — нивелирование ям и ухабов. Автомобиль при помощи стереокамеры анализирует дорожное покрытие и заранее приподнимает кузов ровно на глубину расположенной впереди ямы. Таким образом, A8 проходит выбоину, не шелохнувшись.

Впрочем, функционал доступен на скорости лишь до 60 км/ч, а при превышении этого порога подвеска уже будет просто не успевать реагировать на неровности.

Второй вариант применения такой подвески — обеспечение безопасности. Машина с помощью боковых камер в зеркалах мониторит окружение на предмет угроз. И если она видит, что, к примеру, на вас сбоку несется автомобиль, та сторона А8, которая должна принять удар на себя, мгновенно поднимается на 8 см, чтобы удар пришелся на порог, а не на центральную стойку. Благодаря этому решению безопасность находящихся в автомобиле людей серьезно улучшается, поскольку порог гораздо прочнее центральной стойки.

Также в активе A8 — полноуправляемое шасси с поворачивающимися задними колесами. На малых скоростях они поворачиваются в сторону, обратную повороту руля, чтобы уменьшить радиус разворота/поворота, а на большой скорости движутся в ту же сторону, что и передние колеса, что улучшает устойчивость и цепкость автомобиля.

На ходу

Итак, мы имеем седан, под завязку нашпигованный самыми последними технологиями, лишь полное описание которых займет несколько часов (а очень полное — дней). A8 — эдакий манифест, выпустив который, Volkswagen Group говорит — мы так можем.

Как эти технологии из будущего работают на практике? A8 ввинчивается в повороты с некоей синтетической легкостью. Штурмовать дуги/развязки/шпильки можно практически с любой более-менее разумной скоростью, и автомобиль будет выполнять ваши команды играючи. Все дело в активных стабилизаторах, которые гасят крены кузова практически полностью, оставляя от них самую малость, необходимую, чтобы вы чувствовали, что все же входите в поворот на реальном автомобиле, причем большом и тяжелом, а не сидите за компьютером и рубитесь в NFS.

Двигатель достоин исключительно похвалы. Этот базовый мотор дает безо всяких скидок серьезное ускорение до 100 км/ч за 5,7 секунды. Разумеется, пусть каждый решает для себя, нужно ли ему разгоняться на представительском седане быстрее, однако в сценарии, где в правом кресле второго ряда сидит большой начальник, этому ускорению места точно нет.

Шумоизоляция — также на 5+. В салоне А8 настолько тихо, что собственный сигнал клаксона звучит так, словно сигналит даже не соседний, а находящийся на расстоянии 4-5 корпусов автомобиль. Что уж говорить о других звуках. Они попросту не проникают внутрь, кроме баритона V6, повышающего голос на предельных оборотах.

Подвеска, пусть это и базовая однокамерная «пневма» без всяких актуаторов, отрабатывает неровности замечательно. Есть лишь один тип дорожных неурядиц, с которым она не приучена справляться. Это стыки на мостах и эстакадах, коих на ТТК можно отыскать в огромном количестве. Все остальное — от мелкой ряби до глубоких ям с острыми краями — не представляет никакой угрозы для комфорта пассажиров новой A8.

Единственное, за что А8 можно поставить минус, — это, как ни странно, настройка АКПП. Да, мы говорим о представительском седане, заточенном на комфорт, однако секунда, а то и полторы, которые проходят от нажатия на акселератор до того, как машина крайне неспешно двинется вперед, — это много. Плюс к тому, во время тест-драйва я в основном ездил в режиме Auto, который должен подстраиваться под мой стиль вождения. На деле же я не ощутил особой разницы между Auto и максимально расслабленным режимом Comfort.

Интерьер

В отличие от экстерьера, про салон новой А8 можно говорить часами. А если вкратце, то здесь изменилось абсолютно все.

Главная инновация — это, разумеется, центральная консоль с двумя экранами, на которые возложено управление вообще всеми функциями, что есть в автомобиле. Физических кнопок в новой А8 осталось меньше пяти. А все остальное — через экраны.

Audi не стала пионером в полной виртуализации центральной консоли — немцев на несколько месяцев опередил Land Rover с футуристичным кроссовером Velar.

Однако у А8 есть то, чего нет у «британца» — удобство пользования экранами. Удобство формируется благодаря одной простой штуке, которая, несмотря на свою простоту, пока есть только у Audi. Речь идет о тактильной обратной связи с дисплеями — по типу вибрационного микродвигателя Taptic Engine в iPhone, который посылает легкий импульс в ответ на ваше нажатие.
Важность этой опции в автомобиле сложно переоценить — ваше вождение становится гораздо безопаснее, когда вам не нужно отрывать взгляд от дороги, чтобы посмотреть на экран и убедиться в том, нажали ли вы в итоге на виртуальную кнопку. Экран сам даст вам знать, кликнули вы по клавише или нет.

Что касается быстродействия, то здесь никаких претензий нет. Интерфейс отрисован минималистично и со вкусом, анимация по автомобильным меркам просто «летает», и даже навигационная система с удобной и приятной глазу графикой работает практически бесшовно, позволяет свайпать по экрану, увеличивать или уменьшать масштаб двумя пальцами.

Следующая «фишка» А8, о которой я заочно сформировал негативное мнение, а затем был вынужден его менять, — сенсорные регулировки дефлекторов, пришедшие на смену традиционным физическим колесикам. Когда я только увидел этот элемент, то подумал, что это очередная технология ради технологии, и по удобству она вряд ли даст фору реализованному на уже упомянутой Porsche Panamera управлению дефлекторами через меню на экране.

Оказалось же, что сенсоры не только удобны, но и работают быстрее, чем традиционные колесики. Силу обдува от 0 до 100% и наоборот можно изменить буквально за долю секунды. Приятная дизайнерская мелочь: выключенные дефлекторы уезжают внутрь, уступая место элегантным накладкам из матового шпона.

Третий номер в гик-параде технологий новой А8 — внутренние ручки дверей с электромоторчиком. Чтобы открыть дверь седана, не нужно тянуть ручку до упора. Достаточно слегка поддеть ее пальцем, буквально на 1 см, а, возможно, и меньше, и дверь откроется. Кроме того, двери оснащены функцией задержки открытия — если А8 засечет приближающийся сзади объект, она отложит открытие двери на 0,8 секунды, тем самым подав вам сигнал о приближении другого авто/велосипедиста и т. д.

Отдельные комплименты — опциональным креслам с 16 пневмокамерами для массажа. В принципе, с такими сиденьями можно и не тратиться на услуги массажиста. Я серьезно.

А что происходит на втором ряду, который в представительском седане важнее первого?

Пиршество технологий продолжается. Сзади установлены такие же кресла, что и спереди, а это означает потрясающий комфорт.

В гигантский подлокотник встроен блок регулировки сидений, а также съемный экран-планшет. С него можно управлять всем-всем-всем: от музыки и массажа до закрытия/открытия шторкой на окнах и потолке.

Помимо центрального экрана, пассажирам доступны планшеты, крепящиеся на спинки передних кресел. В случае с А8 это обычные планшеты на Android, которые также являются съемными. На мой взгляд, это лучшее решение на рынке сегодня.

Главная претензия к заднему ряду седана — здесь мало места! Ну, как «мало». Его, конечно, много, но полностью вытянуть ноги вы не сможете, если ваш рост — 1 метр 80 сантиметров и выше. Кроме того, спинка кресла в максимально откинутом назад положении все равно не дает той расслабленности посадки, которую получаешь, например, в Mercedes-Benz S-Class, хоть он и появился почти на 5 лет раньше Audi.

Цены на короткую версию А8 стартуют от 5 миллионов 990 тысяч рублей, а длиннобазный седан обойдется минимум в 6 миллионов 770 тысяч.

Оценивая представительский седан, не стоит ограничиваться точкой зрения покупателя. Флагман А8 демонстрирует будущее по версии Audi. Это витрина технических достижений, манифест. Автомобиль XXI века должен быть полностью автономным, полноуправляемым, с активной подвеской и кучей другой автоматики. Тут свыше сорока электронных блоков обработки данных. А где же место для владельца?

Глядя на предпочтения российских покупателей, я опробовал только удлинённые седаны Audi A8L ― однако и они оказались интересны для водителя. В свете наступления автопилотов задумываешься: уже ли это последний приятный в управлении представительский Audi?

Сразу ясно одно ― напрягаться ему не положено. Отпереть машину и завести мотор можно без брелока, пользуясь NFC-меткой в смартфоне. Чуть потянешь наружную или внутреннюю ручку, и замок открывается электромеханикой. Никаких усилий! Главное ― не дёргать по старой привычке сильно: при большом ходе ручки срабатывает обычный механический привод, и его наложение на работу электропривода рождает ощущение заедания. Бонус ― с помощью радара мёртвых зон электроника может «придержать» электрооткрытие водительской двери на 0,8 секунды, если сзади приближается пешеход или велосипедист.

В матричных фарах — до 138 светодиодов, включая анимированные указатели поворота. Лазерно-диодную допсекцию дальнего света выдаёт Х-образная вставка и синий декор. Сзади ― плёночные органические светодиоды с регулируемой яркостью стоп-сигналов и поворотников.

Место водителя приятно во всех отношениях ― во всяком случае с обволакивающими опционными креслами, как на тестовых седанах. Три дисплея окружают меня по тому же принципу, что и в новых Рейндж Роверах. На «щиток приборов» выводится самая важная информация, включая карту Google. На центральный дисплей ― почти всё что угодно. На нижний ― управление второстепенными функциями вроде климат-контроля. «Антипальчиковое» покрытие здесь эффективнее, чем, например, в Веларе, ― хотя полностью избавиться от следов, конечно, невозможно.

Обилие чёрного лака и автоматически закрывающиеся дефлекторы призваны создать строгий образ при погашенных дисплеях. Но часто ли вы сидите в машине с выключенным зажиганием? Для крупной машины очень мало места для личных вещей ― телефон положить некуда.

Пока автомобиль стоит на месте, всё прекрасно. Два четырёхъядерных процессора NVIDIA K1 вообще не тормозят: один отвечает за HD-графику, другой — за работу всей медиасистемы. Картинка классная, отзывчивость сенсорных экранов ― отличная. Доступна и тактильная обратная связь с регулируемым усилием нажатия виртуальных «кнопок». Увы, это не решает главной проблемы: чтобы надавить на что угодно ― даже на ставшую сенсорной клавишу «аварийки» ― надо отвести взгляд от дороги. Наощупь получится найти лишь крутилку громкости, клавиши парковочных ассистентов да потолочные выключатели плафонов.

Рояльным лаком покрыт даже брелок ― лёгкий и какой-то несерьёзный. Справа видна клавиша включения автопилота Audi AI ― под сенсорной кнопкой «аварийки». Это муляж: на серийных машинах такой не будет ещё год-два.

Вести А8 приятно. Дистанции между водителем и машиной как будто бы нет, хотя отстранённостью грешат многие пятиметровые исполины. Первое время к нам будут поставлять только 340-сильные А8 55 с трёхлитровым наддувным V6. Тяги и динамики у такого в достатке, а контролировать их просто. Седан A8 60 с двигателем V8 ожидаемо быстрее, но восьмиступенчатый автомат иной раз потряхивает пассажиров при переключении передач в рваном трафике. Предел по скольжению в поворотах недостижим на уместных для неперекрытых дорог скоростях. Смутило, что руль при очень быстром вращении закусывает.

Здесь нет сенсорных панелей на руле, как в Мерседесе, или управления жестами, как в BMW. Но без них не скучаешь. Центральный дисплей хотелось бы видеть выше ― если уж уводить взгляд с дороги, чтобы найти очередную кнопку, то хотя бы недалеко.

Тестовые автомобили оснащены рулевым механизмом с адаптивно-переменным передаточным отношением (2,2 оборота от упора до упора на парковке) и актуаторами, поворачивающими задние колёса на угол до пяти градусов. Живость реакций хороша, однако мешает излишняя буквальность, с которой машина воспринимает команды. Основной эффект от работы мехатроники обещан в диапазоне 30–100º отклонения баранки. Именно здесь нет-нет, да и придётся подкорректировать траекторию в повороте. Увы, без мехатроники жизни нет: на полигоне инженер отключает полноуправляемость ― и А8 делается грузной и неповоротливой, а руль «удлиняется» до 2,7 оборота.

Дорожный просвет вызывающе низок ― всего 120 мм, а при движении дольше 30 секунд на скоростях выше 120 км/ч ради обтекаемости он уменьшается ещё на 20 мм.

На центральной консоли должна быть клавиша автопилота, но полностью функционален он не будет как минимум до 2019 года. Автопарковщик с дистанционным управлением появится чуть раньше. А когда будут устранены законодательные препоны, A8 сможет двигаться без участия водителя на скоростях до 60 км/ч. При разделённых встречных потоках и ― цитирую немцев ― «спокойном движении». Система третьего уровня по классификации американской SAE позволит водителю заняться своими делами, но её справедливо называют не автопилотом, а «пробочным ассистентом».

На фото ― средняя комплектация: диван ещё цельный, но уже есть съёмные планшеты. Подставки под ноги здесь простые переставные. Среди опций ― матричный диодный плафон, позволяющий менять направление пучка света.

При переходе со второго уровня на третий ответственность за происшествия в момент автоматического движения ложится на автопроизводителя в том случае, если «чёрный ящик» фиксирует невмешательство водителя. Не потому ли Tesla до сих пор официально не разрешает снимать руки с баранки? Функциональность её автопилота шире, чем у Audi. В любом случае пока главная проблема ― в законах. Беспилотная езда одобрена далеко не во всех штатах США. Её могут вот-вот легализовать в Германии, а в сопредельной Австрии речи об этом не идёт. В общем, пока без водителя никуда. Хотя бы наёмного.

Единый съёмный пульт управления похож на смартфон. Но кнопки регулировки задних кресел ― физические, не требующие лишнего напряжения ума. Внутренние дверные ручки под хват снизу выполнены из посеребрённого пластика и выглядят самыми дешёвыми элементами интерьера.

Audi для заднего пассажира ― это A8L c удлинённой на 13 сантиметров базой. Я не избалован S-классом или «семёркой», поэтому очарован и мягковатыми опционными раздельными креслами, и посадкой, и обзорностью. Можно заказать на удивление эффективный пневмомассаж, а сидящему справа — хоть бы жене Марселласа Уоллеса — даже массаж ступней. Большие съёмные матовые планшеты на пятом Андроиде ― тоже опция. Однако вентиляция сидений отличается скромной производительностью. Не знаю, насколько тиха базовая машина, но с заказными стеклопакетами к акустическому комфорту в А8 не придраться.

Качество сборки тестовых машин — едва ли не идеальное. Представляю, каких усилий стоило довести в производстве сложный зазор капот-крыло. Форсунки стеклоомывателей встроены в поводки дворников. Сектор очистки завидно большой.

Большинство неровностей испанских дорог ― если их можно назвать таковыми ― остаются где-то далеко под пневмоподвеской с однокамерными баллонами (она положена даже базовым версиям). Лишь проезд мелких стыков порой ощущается на полу, пусть и в сглаженном виде. Однако смущают низкочастотные движения кузова. На поперечных волнах он по-мореходному качается вверх-вниз, выдвигая особые требования к вестибулярному аппарату. Даже в динамическом режиме шасси раскачка не исчезает полностью.

Вибрация, которую А8 намеренно передаёт водителю, ― специальный «шейкер» педали газа, подсказывающий, что впереди ограничение скорости или крутой поворот.

Другое дело ― прототип с активной подвеской, которая пойдёт в серию годом позже. Никакого укачивания! Но взамен ― заметная трансляция на кузов мелочей вроде крышек люков или стыков на эстакадах. Если мерседесовская активная гидравлика Magic Body Control является как бы надстройкой к обычной пружинной подвеске, то электромеханическая система Audi — неотъемлемая часть шасси. Поворотные кулаки жёстко связаны с актуаторами: 48-вольтовый электродвигатель либо вращается вхолостую под действием хода колеса, либо превентивно «обтекает» неровность по сигналу камеры, смотрящей на 20 метров вперёд.

Любоваться на копирайт поверх карт навигации ― удовольствие ниже среднего. Омыватель задней камеры включается тогда, когда электроника решит, что видно плохо. Объём общего бачка ― 5,8 л.

Но максимальная скорость работы системы в «камерном» режиме ― 60 км/ч, в три раза меньше, чем у Мерседеса. Актуаторы успевают срабатывать в противофазе ходам подвески не чаще шести раз в секунду, что на 60 км/ч соответствует длине неровности около 2,8 м. Что короче, передаётся на кузов. Зато всё, что длиннее, А8 буквально перелетает, заставляя вспомнить волшебный Citroen SM. Попутно актуаторы подавляют крены (они и установлены на месте традиционных стабилизаторов) и способны быстро поднять кузов ― например, для удобной посадки или даже при боковом столкновении. И всё же это, скорее, демонстрация инженерного потенциала, чем решение на каждый день.

Багажник заужен расположенными за боковинами аккумулятором и пневморесивером. Объём — обычные для этого класса 510 литров. Под полом просматривается место для докатки, но на тестовых автомобилях её нет.

Шутка про непыльную работу дизайнеров Audi актуальна по сей день. Развлечься позволено только художникам по свету: машина приветствует и прощается с владельцем передней и задней иллюминацией. Фары ― светодиодные, трёх версий, причём в максимальной комплектации есть лазерно-диодный дальний свет, бьющий на 450 метров. Смешно, но ради красоты в такие фары встроены синие светодиодики. Свежа в нашей памяти справедливая борьба ГИБДД с «синими писалками», а инженер-светотехник не смог точно ответить, как их собираются омологировать.

Выхлопные патрубки на самом деле декоративны. Тем не менее вид сзади наиболее выгоден, потому что действительно свеж.

Как-нибудь всё же сладится, и когда А8 появится в продаже, у владельца будет выбор: усесться в тишине и покое сзади или за рулём, в окружении активной электроники. Мне понравилось и там и там. Ждать реализации всех обещанных функций не обязательно, тем более что перспективы их работы в России туманны. Не покушаясь на традиционное лидерство по продажам S-класса, новая А8 схлестнётся с BMW седьмой серии в сражении за серебро. Может и верх взять, как седан прежнего поколения после дебюта. Однако ясность перспектив во многом зависит от цен, а российский прайс-лист станет известен только перед стартом продаж в начале следующего года.

Паспортные данные

Audi A8 55 TFSI Audi A8 L 55 TFSI
Кузов
Тип кузова седан седан
Число дверей/мест 4/4–5 4/4–5
Длина, мм 5172 5302
Ширина, мм 1945 1945
Высота, мм 1473 1488
Колёсная база, мм 2998 3128
Колея передняя/задняя, мм 1644/1633 1644/1633
Снаряжённая масса, кг 1920 1945
Полная масса, кг 2680 2745
Объём багажника, л 505 505
Двигатель
Тип бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом бензиновый с непосредственным впрыском топлива и турбонаддувом
Расположение спереди, продольно спереди, продольно
Число и расположение цилиндров 6, V-образно 6, V-образно
Число клапанов 24 24
Рабочий объём, см³ 2995 2995
Макс. мощность, л.с./об/мин 340/5000–6400 340/5000–6400
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 500/1370–4500 500/1370–4500
Трансмиссия
Коробка передач автоматическая, восьмиступенчатая автоматическая, восьмиступенчатая
Привод постоянный полный постоянный полный
Ходовая часть
Передняя подвеска независимая, пневматическая, двухрычажная независимая, пневматическая, двухрычажная
Задняя подвеска независимая, пневматическая, многорычажная независимая, пневматическая, многорычажная
Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые
Шины 235/55 R18 235/55 R18
Дорожный просвет, мм 120 120
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч 250 250
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 5,6 5,7
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл 10,1 10,1
— загородный цикл 6,0 6,0
— смешанный цикл 7,5 7,5
Норма токсичности Евро-6 Евро-6
Ёмкость топливного бака, л 72 (82)* 72 (82)
Топливо АИ-95–98 АИ-95–98
* В скобках приведены данные для вариантного исполнения.

Платформа MLB Evo хорошо нам знакома. Пневмоподвеска с однокамерными баллонами (задние ― с вынесенными дополнительными камерами) полагается даже базовой А8. За доплату предлагается активная подвеска: на место стабилизаторов поперечной устойчивости ставятся четыре электромеханических актуатора общим весом 55 кг. Электромотор, запитанный от 48-вольтовой сети, вращаясь с частотой до 3500 об/мин, зубчатым ремешком приводит волновой редуктор с понижением 170:1, на выходе которого ― титановый пруток, связанный с бывшей стойкой стабилизатора. Максимальный темп его поворота ― около 120 град/с.

По данным с монокулярной видеокамеры на скоростях до 60 км/ч активная подвеска отрабатывает неровности высотой до 11 см. Заявленный ресурс ― 18 лет или 300 тысяч километров. Испытания проводились и при 40-градусном морозе. Актуаторы поднимают кузов на несколько сантиметров для удобства входа-выхода, а если комплекс систем активной безопасности углядит вероятность бокового удара, за полсекунды соответствующая сторона поднимается на 80 мм, чтобы энергия удара ушла в пол и порог.

Базовое рулевое управление ― с электроусилителем и переменным шагом зубьев рейки, то есть с переменным передаточным отношением. На заказ предлагается полноуправляемое шасси, включающее в себя активный передний рулевой редуктор и механизм, поворачивающий задние колёса на угол до двух градусов в том же направлении, что и передние, и до пяти ― в противоположном. Диаметр разворота версии A8L с ним уменьшается с 12,9 до 11,8 метров.

Ради пассивной безопасности и шумовиброзащиты доля алюминиевых материалов в кузове снизилась до 58%. Жёсткость на кручение выросла на 24% ― до 47−48 тысяч Н•м/град, причём особую роль в этом играет композитная глухая стенка багажника, сделанная из полимера, по особой технологии неравномерно армированного углеволокном. Коэффициент аэродинамического сопротивления Сх не так уж и мал для пятиметрового форм-фактора ― 0,27.

За рубежом А8 стартует с двумя трёхлитровыми моторами V6 ― турбодизельным (код модели А8 50, 286 л.с., 600 Н•м) и турбонаддувным бензиновым (А8 55, 340 л.с., 500 Н•м, на фото слева). Нам стоит ждать только второй агрегат. Позже в модельный ряд добавятся А8 60 (V8 с турбонаддувом мощностью 460 сил, на фото справа), топовый А8 70 (W12 на 585 л.с.) и гибридный A8 60 e-tron (суммарная отдача 449 л.с., возможность бесконтактной зарядки). Трансмиссия ― полноприводная, с механическим межосевым дифференциалом, опционным активным задним дифференциалом и безальтернативным восьмиступенчатым автоматом.

На вооружении сорока одного блока управления ассистентами вождения ― один лазерный сканер, четыре радара средней дальности и один ― большой, до 12 ультразвуковых датчиков, пять видеокамер.

Реализация тактильной обратной связи потребовала заметного усложнения конструкции дисплеев. Они расположены на подрессоренных основаниях, которые могут «сотрясаться» электроприводом по образу и подобию вибромеханизмов смартфонов.

История Роберт Есенов, Леонид Попов

Повествование о флагманских Audi начнём с модели V8, выпуск которой в Неккарзульме стартовал в 1988 году. Построенный на растянутой платформе седана Audi 100 автомобиль имел длину 4861 мм в короткобазной модификации и 5109 в длиннобазной. Моторы — «восьмёрки» 3.6 (250 сил, 340 ньютон-метров) и 4.2 (280 л.с., 400 Н•м). Первому агрегату полагались пятиступенчатая «механика» и четырёхдиапазонный «автомат» ZF, а второму — шестиступенчатые ручная и автоматическая коробки.

Производство полноприводного седана c межосевым дифференциалом Torsen прекратилось в 1993 году.

Первый представительский седан Audi, получивший имя A8, увидел свет в 1994 году. В основу автомобиля легли платформа D2 и алюминиевый монокок Audi Space Frame. Кузов тоже был полностью алюминиевый (впервые в классе!). Поэтому четырёхдверка Audi весила меньше конкурентов при схожих габаритах: 5034 мм в длину, 1880 в ширину и 2882 между осями.

На выбор предлагали три коробки передач: пятиступенчатую «механику», а также четырёх- и пятидиапазонные «автоматы» ZF. Постоянный полный привод сочетался со всеми агрегатами, кроме «шестёрки». И базовое оснащение у седана было под стать: шесть подушек безопасности, двухзонный климат-контроль, аудиосистема Bose, кожаный салон и отделка деревом. И наконец, немцы с 1996-го по 2002 год предлагали тем, кто любит погорячее, Audi S8 — спортивную версию модели с 340-сильным мотором V8 4.2 и перенастроенной подвеской.

Следующее поколение «авоськи» поступило в продажу в 2003 году. Новый кузов по-прежнему делали из алюминия. Никуда не делась и фирменная пространственная рама ASF из «крылатого металла».

Длина кузова и колёсной базы Audi A8 (D3) — 5051 и 2944 мм соответственно. Моторная гамма состояла из шести бензиновых (210–450 сил) и трёх дизельных агрегатов (233–326 «лошадей»). К «механике» и шестидиапазонному «автомату» ZF прибавился вариатор Multitronic, работающий с переднеприводными трансмиссиями. Была в гамме и оспортивленная модификация S8, на которую ставили атмосферный двигатель V10 (450 л.с., 540 Н•м), помогавший седану достигать сотню за 5,1 с.

Третье поколение седана (тип D4) явилось на свет осенью 2009 года. Оно было построено на модульной платформе MLB. Колёсная база стандартной версии подросла на 48 мм до 2992 мм, с длинной базой до 3122 мм. Длина модели достигла 5131 и 5267 мм соответственно. По схеме подвески с пневмобаллонами и адаптивными амортизаторами остались прежними (двухрычажка и многорычажка), но инженеры скорректировали геометрию и эластокинематику. Алюминиевый кузов с пространственной рамой Audi Space Frame стал жёстче на кручение на 25%.

В 2010 году как концепт был построен и гибридный вариант на базе «турбочетвёрки» 2.0 TFSI (211 сил) и 54-сильного электромотора, встроенного между ДВС и «автоматом». Через год такая модель превратилась в серийную (в 2015-м снята с программы). Суммарная отдача её силовой установки составляла 245 л.с., а средний расход — 6,4 л/100 км. Кроме того, специально для Китая были построены длиннобазные исполнения с моторами 3.0 FSI на 204 силы и 5.0 TFSI на 333 «лошади». Все моторы сочетались только с восьмиступенчатым «автоматом». Привод был полный, за исключением гибрида и 204-сильных версий (у них — передний).

На вершине гаммы — пятисотсильный мотор W12 6.3, а также «заряженные» версии S8 и S8 Plus (520 и 605 л.с. соответственно). С «плюсом» (на фото) «а-восьмая» развивала 305 км/ч и набирала первую сотню за 3,8 с. Выпускался и «броневик» Audi A8 L Security.

В 2013 году модель пережила рестайлинг, в ходе которого не только скорректировала облик, но и получила ряд технических обновок, например матричные диодные фары Audi Matrix LED, распознавание в темноте перебегающих дорогу животных, активный помощник движения по полосе. Моторы прибавили в мощности от восьми до 35 сил и стали экономичнее, а агрегат W12 научился отключать половину цилиндров.

За кадром

К зиме автомобильные журналисты стайками тянутся в Испанию, Португалию и Южную Италию ― только в Европе можно поездить без риска замёрзнуть. Компания Audi привезла нас в Валенсию. И если посмотреть город получилось, то на знакомство собственно с автомобилем одного дня хватило едва-едва. Всё-таки А8 ― очень сложная и насыщенная технологиями машина, а ведь хочется опробовать их все…