Амортизаторы на патриот

Formula4x4 ›
Блог ›
Амортизаторы для УАЗ Хантер (часть2).

Во второй части нашего обзора мы рассмотрим три варианта подвески для стандартного УАЗ Хантер с участием амортизаторов от компании «Плаза» — линейки «Стандарт», Sport и Extreme.
Спустя месяц ожидания первого тестового комплекта амортизаторов для нашего Хантера. к нам приехал комплект амортизаторов из серии «Стандарт». Наш автомобиль был недавно из салона, и логично было начать тестовые испытания как раз со стандартного решения подвески.

Амортизаторы
Упаковка с амортизаторами была вскрыта через минуту после получения, прямо в стенах транспортной компании. Сразу бросилось в глаза, что это уже не те рыжие «Плазы», которые мы пользовали много лет назад. В руки легли массивные и качественно сделанные изделия. Родство с «Плазой» прошлых лет выдавали разве что пластиковые пыльники и фирменный рыжий цвет.

Амортизаторы
Амортизаторы нового поколения для внедорожников теперь изготавливаются с применением большего диаметра трубы (50 мм) и усиленного штока (диаметр 14 мм вместо 12 мм для легковых моделей).

Амортизаторы
Амортизаторы привезены — меняем! Перед этой процедурой рекомендуем заранее позаботиться о приобретении резиновых или полиуретановых втулок, т.к. амортизаторы «Плаза» поставляются без них. Так же, на всякий случай, неплохо бы запастись металлическими втулками (для семейства УАЗов на пружинной подвеске). Как выявилось позже, на заводских амортизаторах металлические втулки намертво прикипели к резиновым и чтобы их извлечь пришлось изрядно попотеть. Хоть эта позиция и копеечная, но в магазинах встречается редко.

Амортизатор
Резиновые втулки или полиуретан?
Коль уж мы затронули тему втулок, сразу внесем ремарку с учетом нашего опыта участия в соревнованиях по Трофи-Рейдам и «гражданской» езды на протяжении нескольких лет. Так вот, если вы планируете использовать амортизаторы на штатном автомобиле, со стандартными колесами (вариант амортизаторов «Плаза» «Стандарт»), можно использовать обычные резиновые втулки, имеющиеся в большинстве автомагазинов. В случае же эксплуатации автомобиля в экстремальных условиях (тяжелое бездорожье, быстрая езда по пересеченной местности, длительные перегоны по грейдерам, использование более тяжелых колес), советуем бросить взор в сторону полиуретановых втулок. Относительно недавно компания «Плаза» выпустила в продажу подобные изделия, адаптированные к использованию с амортизаторами собственного производства. Встречаются и втулки сторонних производителей.

Полиуретановые втулки от компании
Вообще, тема «резина против полиуретана» весьма остра. Сибиряки, эксплуатирующие своих боевых коней при экстремально низких температурах, высказываются в пользу резины. Аргументы — полиуретан ниже минус сорока трескается. Верим им на слово… В нашем же случае, самые низкие температуры, при которых мы гонялись на соревнованиях, колебались в диапазоне 20 — 25 градусов ниже нуля. И даже после долгих и быстрых прострелов по пересеченной местности проблем с полиуретаном не было.

Что остается от резиновой втулки амортизатора при быстрой езде по бездорожью и использовании тяжелых колес.
Выше приведена фотография резиновой втулки, которая прошла одно соревнование на стандартном автомобиле со штатными колесами. Запаса прочности полиуретановых втулок нам хватает на целый сезон (порядка 10-15 соревнований) с использованием не стандартных колес большего диаметра и веса. Мифы о «жесткости» подвески при внедрении полиуретановых втулок оставим для обсуждения «Бывалым» на интернет форумах. Очевидно же, что применение полиуретановых втулок позволило получить собранную работу подвески, что особенно заметно при динамичной езде по грейдеру. Амортизаторы отрабатывают любые неровности четко, машина гораздо лучше реагирует на работу рулем.
И, что бы уже не возвращаться, еще пару моментов. Резиновые втулки для УАЗовских амортизаторов купить в обычной булочной все же проблематично. Иногда, продавцы магазинов предлагают вместо Уазовских резинки от Волги. На первый взгляд по размерам схожи с УАЗовскими, но по прочности подобных аналогов хватает ненадолго. Люфты во втулках от Волги начинаются уже спустя неделю. Поэтому как временная замена оригиналу, могут подойти лишь резинотехнические изделия от Газели.

Установка амортизаторов.
Компания «Плаза» один из немногих производителей, кто кладет в коробку со своей продукцией инструкцию с рекомендацией по установке. Но, как показывает статистика по рекламациям, инструкцию никто не читает. Русский мужик читает инструкцию лишь когда новая вещь уже скоропостижно сломалась. И хотя процентное соотношение думающих мужиков в нашей стране пока еще высоко, в гаражных сервисах они встречаются не часто…
В подавляющем большинстве случаев, машины обслуживаются на подъемниках, и мало кто помнит о том, что окончательная протяжка болтов крепления амортизаторов должна осуществляться под нагрузкой. Протягивать болты необходимо на полностью нагруженной подвеске (под собственным весом автомобиля). Какие последствия следуют за неправильной установкой и протяжкой? Амортизатор встает криво и испытывает большие боковые нагрузки, вследствие чего идет интенсивный и неравномерный износ поршня. Раньше времени появляются люфты во втулках крепления амортизатора. Можно ли определить установочный «косяк» визуально? Да, нужно обратить внимание на повреждения лакокрасочного покрытия на поверхности трубы амортизатора. «Лысины» оставляет пластиковый пыльник штока (если, конечно, пыльник не был поврежден и изменил свою форму).
Вспомним и ошибку тех, кто пытается самостоятельно поменять амортизатор вне сервиса и на нагруженной подвеске. Газонаполненные амортизаторы обладают серьезной выталкивающей силой, и установка на стоящем автомобиле становится затруднительной. Амортизатор постоянно пытается вытянуться больше, чем нужно. Пока шток амортизатора вылезает, нужно успеть вставить внешнюю резиновую втулку, которая, естественно, сразу влезать желанием не горит. Народный спрей-смазка на все случаи жизни типа WD-40 – не приемлем! WD-шка «разъедает» резиновую втулку за неделю! Чтобы втулка легче залезла в ухо амортизатора, желательно использовать старый дедовский способ — мыло, ну или новомодный силиконовый спрей.
В общем, амортизаторы устанавливаем на вывешенном мосту, окончательную затяжку делаем под нагрузкой!

Тестовые ходовые испытания амортизаторов Плаза серии «Стандарт».

Асфальт и стандартные колеса.
Итак, амортизаторы установлены, можно двигаться в путь! Первый тестовый километр был пройден на минимальной скорости (накатом) по дороге без асфальтового покрытия. И его достаточно, чтобы понять, какие серьезные изменения появились в характере работы подвески. Ушли мелкие боковые раскачки, рулевое управление на неровностях стало собранным. Выезд на асфальт, резкий старт с пробуксовкой задних колес, УАЗ стреляет без проволочек и просадки задка. Удивила плавность хода, то, как подвеска без проблем теперь глотала стыки асфальта и легкость, с которой УАЗ перемахнул через своего первого на новых амортизаторах «лежачего полицейского». Там где мы на заводских в повороте с трудом укладывались в линию разметки при скорости чуть быстрее черепахи, на «Плазе» прошмыгнули в разы быстрей. При этом ни сильных кренов, ни судорожной работы рулем не возникло. Напоследок, мы решили проверить возможности измененной подвески при экстренном торможении. 80 км\час, резкий удар по педали тормоза, Хантер с незначительным клевком морды и покачиванием бортов стал буквально вгрызаться в асфальт! Порадовал и тот факт, что траектория движения практически не изменилась! К такому преображению Козла мы были не готовы и, были, мягко говоря, шокированы. Внедорожные испытания переложили на следующий день.

Бездорожье и стандартные колеса.
Первые внедорожные испытания мы провели на нашей тестовой трассе. Она представляет собой несколько километров грунтовой дороги, со сложным рельефом (колеи, ямы, трамплины). На этой трассе мы тренируемся на протяжении пяти лет и все кочки нам как родные. Хорошо знакомая местность это именно то, что нужно для осознания изменений. На новых амортизаторах «Плаза» «Стандарт» по пресечённой местности Хантер пошел гораздо веселей. Частые пробои подвески сменились на единичные случаи, «козление» пропало. Теперь по характеру езды УАЗ Хантер стал напоминать короткобазые рамные внедорожники зарубежного производства. Далее последовала проверка уже с зубастыми и тяжелыми колесами (каждое на 7 кг тяжелее).

Асфальт и не стандартные колеса.
Первый километр грунтовки показал, что характер работы на тяжелых колесах серьезно изменился. Не значительные подпрыгивания морды, чуть более жесткие отклики подвески на глубокие ямки, все эти сигналы сразу обозначили наличие более тяжелых тапочек. На асфальте, кроме менее бодрых разгонов, тяжелые колеса себя практически никак не обозначали. В поворотах Хантер вел себя также как и со штатными колесами. даже показалось, что плавность хода стала чуть лучше. Не будем забывать, что помимо веса, увеличился и внешний диаметр колес (на целых два Дюйма). Тестовый «лежачий полицейский» был пройден уже с серьезным сотрясанием морды и подпрыгиванием задка! Да, с такими тапочками уже не погарцевать. Пора лезть в грязь.

Бездорожье и нестандартные колеса.
С большими и тяжелыми колесами, средняя скорость на тестовой трассе значительно упала. Не смотря на то, что на плавных изгибах грунтовки Хантер шел мягко, все пересечения с колеями, глубокие ямы и острые трамплины начали сопровождаться пробоями подвески. В тот момент мы не знали, что нам прислали специалисты компании «Плаза», первые ходовые испытания амортизаторов были как слепое тестирование. И оно показало на амортизаторы для стандартного УАЗа в заводском исполнении и на штатной резине. Эту работу компания «Плаза» выполнила на пять баллов!
Уже на следующий день, все результаты тестово-ходовых испытаний, в том числе и наши пожелания, были предоставлены Плазовцам. Ответ инженеров был достаточно сухим: «Спасибо. Мы подумаем. Ждите». Пока инженеры думали, мы катались на обновленном Хантере и получали удовольствие . Правда, присутствовало в нас некое сожаление, что все хорошо, но хотелось чуть большего…

Тестовые ходовые испытания амортизаторов Плаза серии Sport и Extreme.
Спустя месяц, раздался неожиданный звонок от транспортной компании. «Вам груз из Санкт-Петербурга. Можете забирать» (с). До транспортной компании, чтобы не стоять в пробках, было решено добраться общественным транспортом. Однако это было ошибкой, т.к. коробка, которую предстояло утащить домой, была внушительных размеров и веса. Транспортировка комплекта было целой песней! )) Вскрытие обнаружило два новых комплекта амортизаторов: желтого цвета серии Sport и малинового — Extreme.

Амортизаторы
Грядущие выходные дни обещали быть весёлыми и интересными!
Линейные размеры, ходы амортизаторов разных линеек были идентичными, но с разными характеристиками усилий.Амортизаторы
Асфальт и стандартные колеса, амортизаторы серии Sport.
Тестовые испытания первого выходного дня были полностью посвящены амортизаторам линейки Sport. Мы уже настолько приловчились перекидывать амортизаторы, что замена по кругу составляет около 40 минут.Амортизатор
«Плаза» Sport установлена, и со словами: «Погнали наши городских», мы рванули на испытания.
Первый километр на «Спорте» сразу показал, что по всем повадкам наш Хантер превратился в спортивный болид. Четкая и молниеносная работа подвески в ответ на любые неровности. Ни одного намека на крены и раскачки. Езда по асфальту отвечает выражению «Стоит, как вкопанный». Тестового «лежачего полицейского» мы пролетели, именно пролетели на скорости 60 км/час. Хантер его попросту «сожрал». Змейки из крутых поворотов мы проходили со все увеличивающейся скоростью, пока сами не испугались приближения порога срабатывания физического закона о влиянии центробежной силы. Представьте себе, что вы входите в поворот 90 градусов на любой скорости, при этом вам достаточно повернуть руль в сторону поворота. На амортизаторах «Плаза» Sport вы по любому повернете, а дальше улетите или нет, будет зависть от скорости автомобиля. Ты сидишь, работаешь рулем, как в симуляторе игрушки «Need for Speed». Очень круто, но в тоже время опасно! Не будем забывать о том, что управляем мы не спорткаром, а утилитарным внедорожником со своей спецификой: высокий центр тяжести, неидеальные развесовки по осям и внушительные неподрессоренные массы.

Бездорожье и стандартные колеса, амортизаторы серии Sport.
После асфальтовых заездов, под адреналином, мы сразу рванули на нашу внедорожную трассу. Хантер с 409(м) мотором, на амортизаторах «Плаза» Sport превратился в ураган! Летели мы по трассе с мыслью о том, что стало страшно и на отдельных участках с боле мощным и тяговитым мотором Хантер шел быстрее нашего Оленя (Great Wall Deer). Лишь там, где играли роль колеса большего диаметра, ходы, база и развесовка по осям, Олень был вне конкуренции. Чтобы вы понимали, речь уже шла о возможности подвески держать машину на грунтовке на скоростях под 80 км/час. Пробои случились от силы пару раз, а там, где скорость была избыточна, Хантер препятствия просто перелетал. Амортизаторы «Плаза» Sport дали хорошую артикуляцию на руле, позволяли укладывать машину в занос с использованием только заднего привода. В общем, на ум приходило только одно слово – огонь!

Асфальт и нестандартные колеса, амортизаторы серии Sport.
Первый километр до асфальта выявил не стабильную работу подвески в тандеме с более тяжелыми колесами. На кузов передавались жесткие удары на отбой, даже при прохождении мелких ям и кочек. Мы поняли, что данное сочетание не имеет дальнейших перспектив. Но, все же, для чистоты эксперимента, мы решили пройти все тестовые метры от начала и до конца. «Лежачий полицейский» был преодолён с сильным ударом подвески. Хантер фактический его перепрыгнул, подбросив зад. На ровном асфальтовом покрытии особых проблем не наблюдалось. Автомобиль шел уверенно, без особых проблем с прохождением крутых поворотов. Средняя скорость на асфальте в данном случае упала, т.к. Хантер вел себя не так предсказуемо, как на «легких» колесах, и рисковать мы не стали. Вот теперь то мы по настоящему поняли, что такое точные настройки подвески и на сколько важен показатель как «Вес неподрессоренной массы».

Бездорожье и нестандартные колеса, амортизаторы серии Sport.
Внедорожный тест тандема амортизаторов «Плаза» Sport и тяжелых колес был полностью провален. Жесткие удары, «козление», породило ощущение, что вместо амортизаторов стояли ломы. Практически всю трассу мы прошли в режиме «черепаха», опасаясь за нормальное состояние пальцев крепления амортизаторов и наших позвоночных дисков.
Хочется подытожить этот пункт нашего обзора несколькими комментариями. Амортизаторы «Плаза» Sport по своим показателям полностью передают название линейки. Использовать их в повседневной жизни мы бы не стали, т.к. комфорт тоже не маловажный фактор. Уровень же его со Спортами «на грани». Представьте себе, вы не пристегнуты, проходите высокий и острый «лежачий полицейский» на скорости. Машина проходит препятствие, слегка дернув мордой и молниеносно возвращает ее обратно, а вы в этот момент отрываетесь от сиденья и находитесь в свободном падении. Поведение амортизаторов этой линейки сравнимо с каучуковым шаром, вроде бы не жестко, явных ударов нет, но работа подвески четкая и молниеносная. «Спорты» очень чувствительны к тем параметрам автомобиля, под которые их разработали. Ни в коем случае не стоит уходить в сторону увеличения заводских параметров веса колес и жесткости упругих элементов подвески! Пренебрегая этим постулатом, вы не достигните желаемого результата и покалечите автомобиль. Эти амортизаторы мы отложили в стратегический запас на случай перехода в другой вид автоспорта — Ралли-Рейды, Спринты или Автокросс. Первый и немаловажный задел на этот случай у нас уже есть.

Асфальт и стандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.
Ранним воскресным утром на нашего Зеленого (УАЗ Хантер) мы установили амортизаторы «Плаза» из линейки Extreme и выдвинулись на очередные тестовые испытания. Первый километр до асфальта не выявил никаких явных преимуществ или недостатков, в сравнение с амортизаторами из других линеек. Тестовый «лежачий полицейский» был пройден уверено, без пробоя подвески, и лишних колебаний морды. Резкие повороты проходились так же понятно и четко. Спустя двадцать минут езды на амортизаторах Extreme мы стали приходить к выводу, что они — та самая золотая середина. По ощущениям УАЗ на амортизаторах Extreme сравним с лучшими зарубежными представителями внедорожного мира. Езда на них напомнила таковую на Gelandewagen G500. Этот факт отметили все, кому довелось прокатиться на нашем Хантере и его немецком аналоге. Никаких шуток, хотите верьте, хотите нет. Если не кривить душей, все утилитарные внедорожники, у которых имеется передний неразрезной мост, имеют схожие «болячки», и неважно, отечественного они производства или зарубежного. Разница в специфике поведения автомобилей выявляется пружинной подвеской или рессорной, а дальше следуют нюансы типа ходов подвески, ее настроек, колесной базы авто, условий предполагаемой эксплуатации и т.д. и т.п.

Бездорожье и стандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.
В след за асфальтовыми заездами, мы сразу выскочили на нашу тестовую трассу. На амортизаторах «Плаза» Extreme наш УАЗ Хантер по пресечённой местности шел играючи. Как уже говорилось выше, по повадкам эти амортизаторы вновь показали себя чем то средним между двумя линейками «Стандарт» и Sport. В сравнении с серией «Стандарт», «Экстримы» вели себя чуть жестче и уверенней, пробоев подвески практически не было. В сравнении с серией Sport, «Экстримы» вели себя чуть мягче и комфортней. Все кочки «Плаза» Extreme поглощала вязко. Вроде бы вслед за ударом о кочку должен идти толчок, но тут он происходит вязко и с быстрым затуханием. У нас возникло ощущение, что амортизаторы «Плаза» Extreme на заводе вместо масла набили силиконовым гелем. В поисках подходящего характерным особенностям амортизаторов «Плаза» Extreme сравнения само собой родилось выражение «Гелиевый амортизатор».

Асфальт и нестандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.
Настал момент истины, «Зеленый» обут в тяжелые внедорожные тапочки и готов пройти очередной десяток километров тестовых заездов. Первый из них сразу обозначил серьезный потенциал этих амортизаторов. Мелкие ямы и кочки проходились легко и без содроганий. Тестовый «лежачий полицейский» не выявил проблем, пробоя подвески и подбрасывания кормы. Извилистый участок дороги поглощен уверенно и достаточно быстро. Характер работы подвески с амортизаторами «Плаза» Extreme с тяжелыми колесами очень напоминал работу амортизаторов серии Стандарт с заводскими.

Бездорожье и нестандартные колеса, амортизаторы серии Extreme.
Хотелось верить, что «Плаза» Extreme покажет себя достойно и в этой дисциплине. Так и получилось. Хантер, обутый в тяжелые катки шел по полевой дороге как крейсер, временами подбрасывая морду, но тотчас возвращая ее на место. Порадовал практически стопроцентный контроль за курсовой устойчивостью авто. На скользкой, заснеженной полевой дороге нам удалось разогнаться свыше 90 км\час! Наиболее пытливые читатели смогут найти это видео в сети Интернет, заснятое на одном из участков тестовой трассы.
Резюмируем довольно просто: амортизаторы «Плаза» серии Extreme оказались в нашем случае самым универсальным решением. Их возможности, которые были продемонстрированы нам на асфальте, и особенно на бездорожье легли, в основу дальнейшей подготовки нашего автомобиля к соревнованиям по Трофи-Рейдам. С подобными характеристиками подвески, на соревнованиях можно уверенно передвигаться по асфальту при длительных перегонах между квадратами соревновательной трассы и динамично мчать по пересеченной местности.

Итог.
По результатам наших ходовых тестов, мы составили для инженеров компании «Плаза» подробный отчет, в котором прокомментировали все подмеченные нами особенности амортизаторов из разных продуктовых линеек. За базовую модель амортизаторов для модернизации подвески УАЗ Хантер и подготовки его к соревнованиям по Трофи-Рейдам мы остановились на линейке Extreme. Дальнейшим этапом тюнинга «Зеленого» нам виделось увеличение ходов и энергоемкости, усиление слабых элементов подвески. О проделанной работе мы расскажем вам в следующей части обзора.
Для тех, кому было тяжело или неохота читать весь обзор от начала и до конца, в двух словах опишем сухую выжимку.
Амортизаторы серии Стандарт — будут хорошей заменой штатных заводских амортизаторов. «Рыжая Плаза» позволит избавиться от большинства «болячек», свойственных Ульяновским внедорожникам («козление», боковые крены, не стабильное движение на асфальте и рысканье при торможении). Серия «Стандарт» подойдет охотникам, рыболовам, людям, предпочитающим активный образ жизни, всем тем, кому требуется должный комфорт как на дорогах общего пользования при длительных перегонах, так и преодоление бездорожья в спокойном и размеренном режиме.

Амортизаторы серии Sport — эта линейка амортизаторов специфична в сфере применения. Прежде чем ставить амортизаторы этой серии на ваш автомобиль, нужно четко понимать, в каких условиях вы предполагаете их дальнейшее использование. Линейка Sport крайне чувствительна к параметрам эксплуатации (изменение веса колес, упругости элементов подвески, веса самого внедорожника). В случае использования амортизаторов этой серии с нарушением вышеперечисленных условий, вы не получите желаемого улучшения в работе подвески и ходовых качествах вашего УАЗа в целом. Скажем больше, серия Sport не прощает бездумного использования, вследствие чего возможны повреждения элементов крепления и выхода из строя самих амортизаторов.

Амортизаторы серии Extreme — самые универсальные в использовании амортизаторы. Золотая середина между линейками «Стандарт» и Sport. Более того, прощают увеличение веса колес в большую от стандартных сторону. Мы взяли параметры этой линейки отправной точкой построения спортивной подвески для участия в Трофи-Рейдах.

P.S. В настоящее время линейки амортизаторов «Стандарт», Sport и Extreme для автомобилей УАЗ сняты с производства. Теперь для Ульяновских внедорожников предлагается только одна линейка под названием Trophy, которая выпускается в трех вариациях жесткости и величины завышения. Более подробную информацию вы сможете узнать на официальном сайте компании «Плаза» www.plaza.spb.ru

С уважением,
Всеволод и Сергей Фомины, спортивная команда «Формула4х4».

Зачем нужен рулевой демпфер

Если затронуть вопрос о том, зачем нужен рулевой демпфер, то его задачами, прежде всего, являются поглощения резких и незначительных ударов рулевого управления от проезда автомобиля по неровностям дороги. Демпфер это своеобразный буфер, который поглощает удары, передающиеся на рулевое колесо от колес, через рулевое управление. Если помните, то при проезде через неровности, все ямки и камни, «откликаются» перемещением рулевого колеса и дополнительными колебательными усилиями на ваших руках и пальцах, которые держат его. Именно для гашения таких колебаний на рулевом колесе и устанавливается рулевой демпфер. Второстепенной задачей рулевого демпфера является возвращение руля в 0 градус, то есть удержание прямолинейного движения на автомобиле. Это является отчасти плюсом, отчасти минусом. Да, нам станет легче удержать прямолинейное направление движения машины, но и оперативно управлять рулем, изменять быстро траекторию движения, станет сложнее, особенно если у нас нет электро или гидроусилителя.

Как установить рулевой демпфер на УАЗ

Обычно монтаж рулевого демпфера производится между подвижными рулевыми тягами, идущими от колес и неподвижными элементами, это может быть кузов, рама или мост. В случае, когда монтажа рулевого демпфера на автомобиль «УАЗ», между тягой и кузовом, вариант не совсем удачный, так как главным правилом при установке будет, минимальное перемещение деталей друг относительно друга, на которые будет установлен демпфер. Все дело в том, что если мы поставим демпфер между кузовом и тягой в том месте, где ход кузова относительно тяги максимален, то демпфер, за счет своей жесткости, будет подтягивать рулевую тягу и соответственно подруливать машиной, при проезде неровностей в одну из сторон, что недопустимо. Также в случае такой установки возможно будет наблюдаться постоянное изменение угла между осью демпфера и плоскостями деталей к которым он крепится. Еще одно правило, что демпфер не должен ограничивать повороты из стороны в сторону, то есть предельные углы поворота должны остаться без изменений. Ну и конечно должен быть надежно закреплен на своем месте.

Пошаговая инструкция по установке рулевого демпфера на УАЗ Патриот своими руками

Все до безобразия просто, но главное наличие верстака с тисками, наждаком и прямых рук. Угловой кронштейн генератора купил за 50 р., это проще чем было делать из уголка свой. Болты поскреб по сусекам гаража. Отверстие в кронштейне немножко расточил напильником и установил его под болт клюшки, для предотвращения проворачивания прихватил сваркой. Гайку болта клюшки установил на синий (разъемный) фиксатор резьбы, предварительно очистив резьбу от подобного фиксатора. Примеряю амортизатор, все должно подойти идеально. Принялся за изготовление хомута на рулевую тягу. Отверстия в листовом металле проще сверлить зажав лист с деревяшкой, тогда на выходе меньше вероятности закусывания сверла. В качестве оправки использовал отрезок 32-ой трубы у нее наружный диаметр около 35 мм. У рулевой тяги 32 мм. В итоге получился вот такой хомут. Наживил и покрутил рулем. Ничего ни где не задевает, хода амортизатора хватает с запасом! Для предотвращения самооткручивания болтов применил синий (разъемный) фиксатор резьбы. После окончательной сборки поддомкратил левое переднее колесо на сколько позволил имеющийся у меня подкатной домкрат. Расстояние между чашкой пружины и отбоиником получилось около 1 сантиметра и при этом между демпфером и кронштейном тяги проходит ладонь. Думаю что демпфер не повредиться, а если повредиться то цена его не так уж и велика (1100р), тогда переделаю его крепеж. Руки чесались, выехал в ночь в тестовый заезд по раздолбанному асфальту. Результатом работы демпфера доволен, редуктор перестал стучать! Как будет вести себя патр в колейном асфальте опишу позже, как удастся проехать по трассе. Стук начал увеличиваться после завала кастора (стук это люфт, который тем не менее приводит к повышенному износу резины на передней оси). Рекомендую устанавливать рулевой амортизатор (демпфер) кто завалил кастор и установил колеса большей размерности. Думаю что завод потому и не увеличивает продольный угол наклона ШОПК, это потянет за собой другие доработки, а это существенные траты и увеличение стоимости автомобиля.

>ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ НА САЙТЕ

УАЗ 3151 «MOHCTPOXOD» ›
Бортжурнал ›
Мягкая подвеска на УАЗ

Ездить на жесткой родной УАЗовской подвеске не хотелось. Помимо того, что она вытрясает всю душу, это ещё и отрицательно сказывается на проходимости автомобиля.

Для сравнения, жесткость передней рессоры УАЗа составляет 4.5кг/мм, а у пружинного Рэнджровера 1-ой серии (который можно считать эталоном плавности хода), при приблизительно равной массе, всего 2.3кг/мм. Жесткость задней рессоры УАЗа 5.5кг/мм, у Рэнджровера 2.7кг/мм. Вот к этим параметрам и следует стремиться.

Весь «колхоз» с комбинированием количества листов в рессорах ведёт к преждевременному их выходу из строя и неожиданным поломкам т.к. рессора проектируется как единое целое и при нарушении количества листов мы получаем неравномерное распределение напряжений по длине листа со «всеми вытекающими».

Попробую объяснить, почему я не бросился сразу делать пружинную подвеску, которая кажется очевидным решением в случае существенных переделок с целью увеличения плавности хода. Теоретически более или менее подходящие пружины есть: На перед можно установить задние пружины ВАЗ-2121 (Нива), они как раз имеют жесткость порядка 2.3кг/мм и по высоте и по ходу тоже всё более или менее совпадает и даже встают на штатное место Хантеровской рамы. Для задней подвески вполне подошли бы пружины ВАЗ-2123 (Шевинива) или те же от обычной Нивы, а может быть 2102/2104 (1.9кг/мм, но с большей высотой).

Однако, на передней подвеске пружины плохо помещаются между широкими поворотными кулаками военных мостов и собственно лонжероном рамы. Народ ставит их немного «наискосок», либо есть ещё вариант «ввариться» вглубь лонжерона рамы на 2см. В принципе вариант вполне нормальный, но, почему-то мне не захотелось этого делать на тот момент. Следует заметить, что на передней подвеске 3 продольных рычага (2 нижних + 1 верхний) и поперечная тяга были бы очень неплохим вариантом мягкой оффроудной подвески.

Тоже самое с задней подвеской: пружины не помещаются между лонжероном рамы и колесом. Под рамой они не проходят по высоте, а при установке внутри рамы, сильно уменьшается угловая жесткость и автомобиль будет чрезмерно крениться в поворотах. Единственный осуществимый вариант направляющего устройства задней пружинной подвески на УАЗовской раме при соблюдении необходимой кинематики (отсутствие кинематического увода оси в сторону избыточной поворачиваемости) – это на четырёх косых рычагах и это было бы неплохим вариантом:

Задняя подвеска н четырёх косых рычагах для УАЗа

Все другие известные варианты имеют те или иные существенные недостатки.
Есть ещё одно преимущество рессор, расположенных над мостом: ось крена автомобиля на подвеске достаточно высока и стабилизаторы поперечной устойчивости в меньшей степени нужны.

В общем, на тот момент выбор пал на рессоры.
Из доступных рессор, самый подходящий вариант – рессоры от Волги 24 (и позже). Их 2 варианта: 5-листовая от седана с жесткостью 2.5кг/мм и 6-листовая от универсала жесткостью 2.9кг/мм. Всё бы хорошо, но они во-первых шире (65мм против 55мм УАЗовских), во-вторых длиннее (1350мм) и самое главное – не симметричные. Т.е. ни одно место крепления не совпадает. Более того, у них ушки меньшего диаметра, а значит она не может быть закреплена на консольной оси как на УАЗе и ей обязательно нужно 2 скобы. А УАЗовская рама сделана узкой, под консольные оси. Это потому, что рессоры на УАЗе над мостами. На автомобилях, где рессора под мостом, как правило она установлена чётко под лонжеронами рамы.

Для установки задней рессоры мне пришлось на 7см удлиннить раму а так как задние концы УАЗовской рамы достаточно хлипкие, (это нужно для поглощения удара в зад), ещё и сделать бампер, завязанный на раму, чтобы эти концы не скручивало.

Задний бампер против скручивания задних концов рамы

Палец рессоры используется родной от Волги, его шляпка встаёт в большое отверстие в скобе, это необходимо для простоты сборки. Серьга используется тоже Волговская. Кронштейн серьги похож на родной УАЗовский, только с обоймой под Волговские резинки. Стремянки пришлось сделать хитрые омега-образные т.к. расстояние между отверстиями под них в теле колёсного редуктора меньше чем ширина рессоры.
Рессору задней подвески нужно наклонять вперёд (передний конец с пальцем должен быть ниже заднего с серьгой) для обеспечения кинематического увода задней оси, который бы компенсировал силовой увод шин, обусловленный тем, что ось ведущая. По идее, учитывая что волговская рессора несимметрична, с коротким передним концом, даже при установке рессоры ровно над мостом, некоторый наклон автоматичеси присутствует и это плюс. В первом варианте, на своей машине я так и сделал.

Кронштейн пальца задней рессоры

Однако, при испытании подвески, я почувствовал склонность к избыточной поворачиваемости на большой скорости. Проблема легко решилась установкой винтового дифференциала повышенного трения (снижает склонность к избыточной поворачиваемости помимо «бонуса» в плане проходимости) 🙂
Во втором варианте я сделал клин между рессорой и мостом, при этом рессора сильнее наклонилась, передний конец опустился ниже рамы и это упростило конструкцию кронштейна, а сзади получилась схема с серьгой вверх.

Вариант задней подвески с обратной серьгой

Этот вариант был опробован несколькими людьми с УАЗбуки по моим чертежам, им понравилось, но сам я не пробовал и не могу ответственно заявить что винтовой дифф не потребуется.

С передней подвеской проблем гораздо больше. Существует 2 возможных варианта: серьги спереди и серьги сзади. На большинстве внедорожников мира, у которых стоит передняя рессорная подвеска, серьги спереди. Это не случайно, т.к. при такой схеме кинематика подвески лучше согласуется с кинематикой кардана т.е. меньше износ шлицевого что особенно болезненно со включенным полным приводом, ведь напряженное шлицевое соединение кардана почти неподвижно, а также можно добиться большего хода подвески без закусывания крестовины. С другой стороны – это плохой вариант т.к. при наезде на препятствие, воздействие сил происходит на стоящий «враспор» задний конец рессоры, жестко соединенный с рамой через ось.
Второй вариант – с серьгами спереди. Как правило, применяется на заднеприводных автомобилях. Передний кардан на них отсутствует и эта проблема не стоит. За то, при наездах на препятствие, вся энергия удара благополучно поглощается упругостью рессоры и колесо спокойно обкатывает это препятствие.

В обоих случаях рессора наклоняется назад (задний конец ниже переднего) для лучшего поглощения удара при преодолении препятствий передним ходом.
Тут с волговской несимметричной рессорой получается проблема: Крепиться к пальцу (оси) она должна своим прочным коротким концом. Однако, если ось с коротким концом сзади, то длинный передний конец рессоры с серьгой выступает далеко за пределы УАЗовской рамы и её нужно удлинять до абсурдных размеров.

В случае если установить наоборот, пальцами вперёд, то помимо усугублённого несимметричностью рессор разсогласования кинематики подвески с кинематикой кардана, получаем ещё и наезд длинного заднего конца рессоры на расширение рамы что обуславливает дополнительные сложности в плане установки серьги.

Я решил сделать некоторые допущения и установить рессору «наоборот» т.е. коротким концом вперёд к серьге, задним на ось чуть ниже рамы.

Задний кронштейн с пальцем передней рессоры

К сожалению у такого варианта есть серьёзный недостаток: при неаккуратном ударе передним колесом об пень или камень, можно согнуть в гармошку задний уязвимый конец рессоры, жестко прикреплённый к оси.

Первый выезд показал хорошую работу подвески, но склонность рессор к S-обратному изгибу: не удивительно. Помимо того, что эти рессоры должны быть под мостом (т.е. коренной лист ближе всех к оси моста), ситуация ещё и усугубляется наличием колёсного редуктора, который ещё отдаляет кинематическую ось от коренного листа рессоры. В общем требуется установка реактивных тяг (по одной на мосту), которые бы предотвращали S-образный изгиб рессоры. К слову сказать, я и на Патриот (с родными рессорами) тоже такую тягу установил чтобы продлить жизнь рессорам, которые у меня к настоящему моменту отходили уже почти 120 тык и пока не демонстрируют каких либо признаков просадки или износа.
Реактивная тяга оказывает минимальное влияние на кинематику подвески т.к. она во-первых одна, во-вторых к раме присоединена через серьгу.

Передняя реактивная тяга против S-образного изгиба рессоры

Задняя реактивная тяга против S-Образного изгиба рессоры

В последнем варианте к раме присоединяли их используя в качестве серёг ВАЗовские стойки стабилизатора.
Вот тут я вспомнил про проблемы с пружиной подвеской 😉 Оказывается, и с рессорами не всё просто и направляющее устройство «разрастается», может быть таки стоит сделать пружинную? %)

В общем, поездив некоторое время на этой подвеске, сделал следующие выводы:
1) Удалось добиться замечательной плавности хода: Можно «валить» по разбитой расколбашенной и при этом засохшей грунтовке со скоростью 70 и чувствовать при этом себя абсолютно нормально. Переезд лежачих полицейских – вообще без проблем. Водители легковушек, сидя на пассажирском сиденье, видя как я лечу на лежачего, группируются и готовятся к удару, которого не происходит
2) При всём при этом автомобиль ровно и гладко идёт на скорости до 120-ти (больше мой «козёл» не разгоняется)
3) Проходимость феноменальная т.к. сглаживается неоднородность сцепления с опорной поверхностью колёс, работающих на сжатие и на отбой. При чём, очень необычное чувство, когда едешь по довольно-таки жесткому расколбасу, а автомобиль как будто «плывёт» над всем этим.
4) Конечно на мягкой подвеске без стабилизаторов автомобиль сильно кренится в поворотах, но учитывая что автомобиль не лифтован и, по моим расчётам, перераспределение масс при этом происходит несущественное, это лишь дело привычки и мало отражается на устойчивости. И действительно, привыкнув к кренам за пару недель, я начал довольно таки круто закладывать в повороты, пугая пассажиров.

Следует учитывать, что грузоподъёмность автомобиля на мягкой подвеске естественно снижается. Тут есть варианты: вставлять дополнительные упругие элементы если требуется перевезти что-либо очень тяжелое, может даже пневматические элементы. При чём, пневматические можно держать там всегда спущенными и только накачивать при выполнении соответствующих задач. Кстати, грузоподъёмность то всё равно не меньше чем у Волги.

Выбираем амортизаторы для внедорожника UAZ Patriot

Несмотря на то, что UAZ Patriot, неплохо чувствует себя в городе, все же, основной стихией автомобиля, является бездорожье и преодоление различных препятствий. При такой эксплуатации, повышенному износу подвергается подвеска автомобиля, так как на нее ложится основная нагрузка.

В этой публикации, пойдет речь, о таком важном элементе ходовой части внедорожника, как амортизаторы. Каких видов они бывают, и каким образом их лучше установить. Рассмотрим порядок замены втулки амортизатора.

Многие полагают, что Patriot, оснащен стойками, а не амортизаторами, однако это мнение ошибочно. В конструкцию внедорожника заложена его максимальная ремонтопригодность и возможность починить автомобиль в сложных условиях. Наличие стоек на автомобиле, не удовлетворяет данному требованию, так как стойка представляет собой единый симбиоз пружины и амортизатора в нем. На УАЗе передние амортизаторы устанавливается рядом с демпферной пружиной, а задние находится у рессор, тем самым, они представляют собой отдельные узлы, облегчая при этом процедуру их замены.

Несомненно, каждый владелец Патриота, придя в магазин, задастся вопросом: Какие же все-таки амортизаторы ему установить? Подойдет ли данная модель на его авто?
В вопросе о том, какие же лучше амортизаторы на УАЗ Патриот поставить, постараемся разобраться ниже.

Амортизаторы, какие они бывают

По технологии изготовления, амортизаторы на УАЗ Патриот устанавливают либо газовые, либо масляные. На Российском рынке автомобильных запчастей, существует несколько производителей амортизаторов, применительно для внедорожника UAZ Patriot. К ним относятся:

  • Плаза;
  • Риф;
  • Ранчо;
  • Каяба;
  • Амортизаторы от Газели;
  • Амортизаторы от ГАЗ-53.

Ниже я расскажу подробнее, обо всех типах амортизаторов и как они влияют на поведении машины.

Плаза

Эти амортизаторы относятся к не дорогому варианту и производятся в Санкт-Петербурге. Бюджетность данной модели напрямую сказалось на их качестве и эффективности. Множество недостатков Плазы, основным из которых, является их жесткость, делает подвеску внедорожника “зубодробильной”. Поэтому данную модель я бы не стал рекомендовать для Патриота.

Полной противоположностью этих амортизаторов, является другая модель — Плаза Трофи. В этой модели учтены все минусы предыдущей. Поведение автомобиля намного стабильнее, даже во время его загруженности. В итоге амортизаторы Плаза Трофи, сделали подвеску автомобиля упруже и жестче до оптимального уровня.

Амортизаторы выпускаются двух видов:

  • Для стандартной подвески;
  • Для лифтованной подвески.

У таких амортизаторов увеличен рабочий ход штока на 50 мм — они имеют соответствующую маркировку +50. Поэтому, будьте внимательны при покупке запчастей, обращайте внимание на маркировку изделия.

К недостаткам Плаза Трофи можно отнести относительно небольшой ресурс эксплуатации. Средняя цена одного амортизатора, порядка 1000 рублей.

Риф

Амортизаторы Риф имеют лучшие показатели по сравнению с Плазой. На мой взгляд, изделие выполнено с большим запасом прочности. Особенность данной модели в том, что толщина штока составляет 18 мм, а корпус изделия, выполнен из высокопрочной стали. Во избежание перегрева масла, имеется специальный резервуар.

Ряд этих особенностей позволяет эксплуатировать амортизаторы в агрессивных средах, при воздействии на них многократно превышающих нагрузок, при этом РИФ отлично ведут себя и в городских условиях. Поэтому я считаю данный вариант не плохим для Патриота.

К достоинствам данной продукции, можно отнести увеличенный срок службы до 100 тыс. км пробега и возможность изготовления изделия под любые размеры, что особо актуально для лифтованных внедорожников.

Средняя цена за передний комплект 2800 рублей и 3200 рублей за задний, что в свою очередь можно отнести и к недостаткам РИФа, однако высокая цена, с лихвой окупается эффективностью и сроком службы агрегата.

Ранчо

Что сразу бросается в глаза, при виде этих амортизаторов — это их яркий дизайн и немалая цена. Стоимость простого варианта составляет 3500 рублей за единицу продукции, а цена Ранчо с возможностью выполнения регулировки перепускных клапанов (серия 900), начинается от 5000 рублей. Ранчо подходит для установки на внедорожник, но с небольшой доработкой — так как ширина втулки амортизатора немного меньше посадочного, поэтому при его креплении, с двух сторон посадочного места необходимо установить проставочные шайбы. Также имеются комплекты для лифтованных автомобилей +50 мм и +30 мм.

Поведение Патриота с комплектом Ранчо изменилось до не узнаваемости. Машина стала, как бы плыть над дорогой, “глотая” все ямы и неровности, плавность хода стала отменной. Однако появился и незначительный минус в поведении УАЗа — при поворотах и незначительных отклонениях кузова, появились крены.

Каяба

Как и Ранчо, Каяба стоит не девшего. Стоимость одного изделия около 3500 рублей. По характеристикам и поведению УАЗа, Каяба схожи с Ранчо. Амортизаторы также предусматривают возможность изменения клиренса внедорожника: +50 мм, +30 мм и +40 мм. Поэтому при выборе модификаций Каябы, не должно возникать затруднений.

К особенностям и одновременно недостаткам данной модели амортизаторов, можно отнести то, что диаметр втулки самого амортизатора рассчитан на болт размерностью М16, а кронштейн внедорожника составляет М12, таким образом, вам потребуется помощь токаря, для изготовления соответствующих втулок-проставок.

ГАЗ-53

Неожиданным открытием для себя, стала установка амортизаторов от грузовика ГАЗ-53. Машина с ними стала просто не узнаваема, и езда на Патриоте принесла массу положительных эмоций:

  • Плавность хода сравнима с Ранчо или Каяба, но при этом отсутствуют крены автомобиля;
  • УАЗ стал более отзывчивым на поворот руля;
  • Автомобиль стал останавливаться как “вкопанный”- без “клевка” кузова вперед.

К недостаткам этих амортизаторов, можно отнести, разные диаметры втулок, что создает трудности в монтаже изделия на автомобиль. Эта проблема решается покупкой втулок от ЗИЛ “Бычка”. Можно также заказать переходные втулки от ГАЗ-53.

Самым основным и существенным недостатком амортизаторов от ГАЗ-53 является то, что изделие выпускается со штоком одной длинны. Таким образом, они не применимы на лифтованных внедорожниках.
К достоинствам этой продукции, можно отнести их невысокую цену, порядка 1000 рублей за штуку, и относительно продолжительный срок службы, сравнимый с зарубежными аналогами.

Амортизаторы от Газели

Амортизаторы от Газели, также неплохо показали себя на Патриоте. Они отлично подходят для рассматриваемого внедорожника, и их установка не займет много времени. Стоимость изделия также не высока, в районе 1000 рублей за штуку, что, несомненно, делает их привлекательными для владельцев УАЗа. Но все же, предпочтение я бы отдал изделию от ГАЗ-53.

На основании информации изложенной мной, каждый владелец УАЗ Патриота, сможет принять решение в выборе того или иного типа амортизатора.

Порядок замены втулки амортизатора

Замена втулки амортизатора проводится в тех случаях, когда происходит разрушение резины, что в свою очередь, ведет к ее деформации. Амортизатор при этом работает не правильно, в подвеске автомобиля появляются стуки.

Процедура замены втулки не сложна и проводится в три этапа:

  • Демонтируется амортизатор;
  • Небольшим усилием, втулка выпрессовывается с посадочного места;
  • Предварительно смазав резиновые детали и посадочное место втулки, детали собираются в обратном порядке.

Предыдущие посты:
» История создания ВАЗ-2106 | Range Rover Velar (Рендж Ровер Велар) 2017-2018 » Метки: Амортизаторы UAZ Patriot

Для владельцев внедорожника УАЗ Патриот, рано или поздно встает вопрос, какие амортизаторы лучше поставить, для комфортной эксплуатации Патриота. Автомобиль предусмотрен для передвижения, как по асфальтовому покрытию, так и по бездорожью. Амортизаторы снижают уровень колебаний кузова при движении по неровному покрытию, и оказывают влияние на устойчивость машины на поворотах.

Амортизаторы на УАЗ Патриот

Машина имеет колесную формулу 4х4. Подвеска зависимая, выполнена в виде двух ведущих мостов. Для сглаживания неровностей покрытия на переднем и заднем мосту установлены амортизаторы. Они состоят из:

  • Рабочего штока;
  • Перепускной клапанной системы;
  • Корпуса. Выполнен в виде двух стаканов;
  • Рабочей жидкости.

На задних амортизаторах части корпуса жестко соединены с проушинами. Они необходимы для крепления изделия на автомобиле. В проушины устанавливаются эластичные подушки. Они используются для снижения трения деталей при движении авто.

Передние амортизаторы на УАЗ Патриот оборудованы одной проушиной для установки. Проушина жестко соединена с нижней частью корпуса. Верхняя часть оснащена шпилькой, предназначенной для крепления в кронштейне передней подвески.

ВАЖНО: При агрессивной езде отверстие верхнего кронштейна для крепления амортизатора быстро изнашивается. Для снижения износа автовладельцы изготавливают усиленный кронштейн.

При использовании машины для передвижения по бездорожью, владельцы устанавливают колеса увеличенного диаметра. Это приводит к необходимости увеличить расстояние между кузовом и ходовой частью, при этом длины рабочего штока не хватает. Для решения этой проблемы автомобилисты устанавливают амортизаторы с увеличенным ходом рабочего штока.

Особенности заводских амортизаторов

Завод производитель устанавливает на автомобиль УАЗ Патриот отечественные амортизаторы марки «Плаза». Это газо-масляные устройства, имеющие двустороннее действие. Они сглаживают неровности дорожного покрытия в совокупности со следующими деталями:

  1. Полуэллиптические рессоры. Состоят из трех листов изготовленных из высокопрочной стали. Установлены на задний мост транспортного средства;
  2. Пружины. Установлены на переднем мосту автомобиля.

Штатные устройства имеют невысокую стоимость. У стандартных амортизаторов небольшой срок эксплуатации.

При агрессивной езде они быстро выходят из строя. При этом ходовая часть автомобиля передает колебания от неровного покрытия на кузов. Уровень комфорта при управлении снижается.

Производитель штатных амортизаторов выпускает модернизированную версию устройств. Они отличаются увеличенным рабочим ходом. Установка таких изделий позволит увеличить расстояние между кузовом и ходовой частью на 5 сантиметров.

ВНИМАНИЕ: Модернизированные модели «Плаза Трофи» имеют короткий срок службы. Поэтому для замены лучше подобрать качественную деталь другого производителя.

Процесс замены задних амортизаторов УАЗ Патриот

О необходимости замены устройства свидетельствуют:

  • Масляные потеки на изделии;
  • Трещины на корпусе или обрыв проушины;
  • Заклинивание механизма в результате сгибания рабочего штока;
  • Стук или отсутствие плавности при движении.

Замена задних амортизаторов УАЗ Патриот не требует использования сложного оборудования. Выполнить работу может человек, имеющий минимальные технические знания. Нижний край изделия крепится к заднему мосту авто. Верхняя проушина устанавливается на кузов транспортного средства. Для замены нет необходимости демонтировать колеса.

Замена амортизаторов УАЗ Патриот осуществляется в следующей последовательности:

  1. Установить автомобиль на яму или эстакаду (некоторые автомобилисты выполняют работу лежа);
  2. Обездвижить транспортное средство. Для этого используются противооткатные устройства. Авто необходимо установить на стояночный тормоз;
  3. Разгрузить подвеску при помощи домкрата. При поднятии колесо не должно отрываться от поверхности;
  4. Очистить резьбовые соединения от загрязнений. Используется металлическая щетка;
  5. Открутить гайку нижнего крепления. Вынуть болт из втулки;
  6. Открутить гайку и демонтировать шайбу верхнего крепления;
  7. Снять амортизатор;
  8. Подготовить новое изделие и запрессовать втулки в резиновые подушки;
  9. Установить амортизатор в обратной последовательности.

ВНИМАНИЕ: При замене необходимо осмотреть втулки на наличие повреждений. Деформированные детали заменяются новыми.