Замена задних амортизаторов мазда 6 gg

Признаки неисправности амортизаторов Mazda 6 Внешними признаками неисправности задних амортизаторов является следующее: при движении по неровной дороге слышны

Содержание

Признаки неисправности амортизаторов Mazda 6

Внешними признаками неисправности задних амортизаторов является следующее:

  • при движении по неровной дороге слышны стуки сзади автомобиля;
  • после переезда неровностей типа «лежачих полицейских» зад машины раскачивается как на волнах, в результате у пассажиров на заднем сиденье появляются признаки морской болезни;
  • пассажиры на заднем сиденье ощущают сильные удары при движении по бездорожью.

Владельцу машины Мазда 6 не следует эксплуатировать авто с описанными симптомами. Езда с неисправными амортизаторами может привести к более серьезным проблемам, т.к. гашение ударов от неровной дороги не происходит, и все колебания принимают на себя конструкции кузова.

При ручном тестировании на работоспособность устройств делают несколько резких нажатий на заднюю часть машины. При отпускании она не должна продолжать раскачиваться. Так же она не должна остановиться мгновенно. Это признаки неисправности.

ВНИМАНИЕ! Диагностику неисправности рекомендуется производить в официальном автосервисе. Многие симптомы отказа узлов схожи между собой.

Так, стуки сзади машины могут указывать не только на неисправные амортизаторы, но и на вышедшие из строя сайлентблоки. Проверку работоспособности задней подвески автосервис производит на специальном стенде, который с большой вероятностью определяет неисправный узел.

Мазда 6: замена задних амортизаторов в автосервисе

После определения причины неисправности специалисты автосервиса приступают к замене вышедших из строя узлов. Для этого автомобиль поднимают на подъемнике, вывешивают заднюю часть машины и снимают колеса. После чего производят осмотр механизмов.

По внешнему виду можно определить исправность механизма:

  • если присутствуют подтеки масла на корпусе устройства, то деталь неисправна (однако отсутствие подтеков не гарантирует исправность механизма);
  • если подтеков нет, проверяют наличие коррозии на штоке, она должна отсутствовать.

Для замены неисправного устройства на работоспособное его необходимо демонтировать с Мазда 6. Для этого специалисты автосервиса на поднятом автомобиле с демонтированными колесами откручивают нижний болт крепления амортизатора. После чего болт удаляют. Следующим этапом необходимо открутить 3 верхних болта крепления чашки к корпусу автомобиля. Удалить демонтированную деталь не так просто. Нужно исхитриться, чтобы вытащить неисправное устройство. Поворачивая из стороны в сторону, постепенно вытаскивают ее вниз. После чего откручивают верхний болт, зажав чашку в тисках.

ВАЖНО! Рекомендуется производить замену сразу двух амортизаторов. Даже если один еще может послужить. При эксплуатации нагрузки одинаково воздействуют на оба устройства. И если один вышел из строя, то второй прослужит недолго.

После демонтажа неисправного устройства специалисты проверяют места их крепления. Если все хорошо, производят подготовку новых амортизаторов для монтажа на Мазда 6.

СПРАВКА: Прежде чем приступить к монтажу нового механизма, его необходимо прокачать.

Перед прокачиванием детали осматривают. Корпуса не должны иметь повреждений и вмятин. Подтеки масла должны отсутствовать, а штоки не должны быть подвержены коррозии. Если осмотр не выявил дефектов, приступают к прокачиванию. Ее производят по следующему алгоритму:

  1. Устройство переворачивают штоком вниз и постепенно, без резких движений и рывков производят сжатие.
  2. После сжатия фиксируют шток в нажатом положении и выдерживают 2-3 секунды.
  3. Амортизатор с зафиксированным штоком поворачивают на 180 градусов и выжидают от 3 до 6 секунд.
  4. После чего медленно без рывков выдвигают шток. Устройство должно находиться в вертикальном положении.
  5. Далее следует перевернуть его штоком вниз, выдержать 2-3 секунды. После чего следует повторить 2-3 раза операции 1, 2, 3 и 4.
  6. После того как специалист окончит прокачивать, амортизатор оставляют в вертикальном положении по методике пункта 4.

ВАЖНО! Прокаченные устройства должны находиться в вертикальном положении до монтажа на машину Мазда 6.

Монтаж новых механизмов производят в обратной последовательности. После чего авто устанавливают на стенд и выполняют инструментальную диагностику. Окончательно проверяют машину на дороге с неровностями или «лежачими полицейскими» в присутствии владельца.

Mazda 6 Израильтянка ›
Бортжурнал ›
Переборка задней подвески, и замена топливного фильтра Mazda6 GH

Запись чисто для себя, что бы не забыть когда и чего менялось. Так вот я решил в преддвериях праздника Нового года, перебрать заднюю подвеску полностью. Поменять пару рычагов новых, и сайленблоки на поперечных рычагах. В общем пришла моя посылочка из Японии и я поспешил на замену!.. Машка прошла 135 тыс. по еврейским дорогам, и что могу сказать!.. Нижние поперечные рычаги, что я купил полностью в сборе…можно было не менять, так как сайленты на них были в нормальном состоянии ещё…ну раз купил, так ждать не стал…, поменял! А вот на верхних рычагах поперечных, сайленты ушли и прилично! Видно на глаз как Сайлент который крепится к стойке ступицы перекосило.
В общем заранее выточил наставку для посадки или запрессовки сайленблока. Без неё я конечно-бы не справился. Так как бить тупо молотком или давить прессом по внутренней выступающей части сайлента, это просто убийство сайлен блока!
По этому всё чётко промерял и выточил наставку, так, что наружная обойма сайлента упиралась в наставку, а нижняя тоже немного касалась. Всё примерил по новому сайлен блоку…😀 ОК. Но блин не подумал как я буду Сайлент старый выбивать из рычага, так как диаметр наставки больше чем посадочное место в рычаге. И тут мне на помощь пришла букса на 30 мм! Чётко подошла по отверстию! И с помощью её я так и выбил старые блоки.
Предисловие…: перед всем этим… стал думать как эти сайленблоки запрессовать без пресса. Короче стал думать…, может сайленблок положить в морозильную камеру, а сам рычаг нагреть, и потом свободно засунуть! Но хотел промерить сайленблок…как его размер диаметра влияет на изменение температуры!.. Короче 😂😂😂 взял я пасометр, настроил его, меряю сайлен-блок! А он как квадратный …короче кусок не ровной трубы какой, то! Сразу отпал вариант на проверку! Так как померить точно до микронов или даже до десятых не возможно! Хотя я точно знаю, что изменения в разнице температуры в градусов 40 даст разницу около 0.03 мм (3-сотки) это точно! Да плюс, если нагреть и сам рычаг, то может Сайлент и заскочит как ‘’В’’… дырку 😱 Ну да ладно стал точить наставку.
Далее…вытащил я рычаги, нижние только поменял на новые. А верхние стал выбивать! Взял надфиль, снял краску или не знаю чего это!.. Только с одной стороны, которая будет выходить через рычаг-зачистил! Выставил рычаг…и стал выбивать его молотком! Ну конечно без фанатизма, так как я боялся разбить ушко самого рычага. Сперва с моей приставкой, пока она не упёрлась в рычаг, а потом на помощь пришла букса на 30мм. Она точно прошла в ушке рычага. Так я выбил сайлен блоки. Ну а перед посадкой новых, я прочистил нулёвкой шкуркой посадочное место, с WD-40 и стал запрессовывать молотком новый саленблок. На одной стороне рычага имеется не большая фаска, с неё мы и забиваем Сайлент! Ура всё получилось и без пресса! Ну конечно, если уже у меня в руках всё разобрано и снято! То грех не промыть, ну и сбрызнуть красочкой! Всё под руками, так и говорит!.. 😂😂😂 Да!.. Я маньяк по этому делу!.. Не когда не спишу, и всё тщательно перебираю. Всё…верхние рычаги перерисовал, установил. Ну и заодно стабилизатор сеял с линками! Линки менял где-то 3-и года назад…по моему покупал турецкие! Так ихнее состояние меня очень порадовало!.. Тугие как новые! И втулки стаба тоже менял 3-и года назад на Точку опоры! Тоже, состояние отличное! Только я их немного поменял местами-сторонами! То-есть та сторона что наружу к Линку смотрела, теперь она смотрит во внутрь. Я предположил, что выработка от стаба с наружи больше, чем внутри! По этому и поменял места. Короче так я провёл 31.12 утро! Да…и фильтр топливный тоже решил поменять! Тоже менял перед этим около 40 тыс.пробега. Рад всем помочь с этой темой о задней ходовой!
Скоро планирую опять менять подшипники на роликах ремня Гены…

Mazda 6 2.0 AT хетч ›
Бортжурнал ›
Ремонт подвески. (приложение). Конструкция верхних опор передних стоек Mazda 6 GG + микрорасследование.

Ремонт подвески закончен.Осталось разобраться с одним моментом, который может запутать при подготовке к ремонту.
речь — про особенность конструкции верхних опор (ВО) передних стоек.

Итак — речь про опоры передних стоек для Мазда 6 -1 поколение (GG)
Перед началом ремонта -еще раз поизучал каталог.
Тут полезная статья про конструктивные отличия ВО www.drive2.ru/l/4083046/

Теория кратко.

Для М6 1 поколения (GG) — есть два вида верхних опор.

На ДО-рестайлинг до определенного ВИНа — ставились опоры — БЕЗ опопрного подшипника.
На ДО-рестайлинг после определенного ВИНа + на РЕСТайлинг — ставились ВО — с опорным подшипником.

Первый вопрос который сразу возникает -зачем внедрили подшипник… но об этом позже.

Сначала — рассмотрим конструкцию обеих опор.

Конструкция опоры БЕЗ подшипника
Опора БЕЗ подшипника — это стальная чашка, которая крепится к кузову. И к ней крепится шток амортизатора. Внутри чашки — между двумя резиновыми прокладками зажата пластина. К ней и крепится шток амортизатора.
Чашка — естественно не крутится — крепится шпильками к кузову. Пластина внутри — также НЕ крутится — она зажата между резиновыми демпферами

К опоре БЕЗ подшипника — свой набор пыльник + отбойник. Например — от KYB (в комплекте — два пыльника + два отбойника). Как видно — верхний буртик пыльника — играет роль опоры для пружины.

Конструкция опоры С подшипником
Опора С подшипником — составная. Имеет нижнюю чашку, которая опирается на верхнюю через плоский опорный подшипник.
Основная чашка — похожей конструкции. Шток крепится к НЕПОДВИЖНОЙ пластике, зажатой между резин.демпферами. А пружина — опирается на нижнюю чашку.

Полный размерОтдльная проставка — под пружину

К опоре С подшипником — свой комплект пыльник + демпфер. Например -от Monroe.

Отмечаю, что пыльники — не подходят к опоре другого типа. Точнее — в теории поставить то можно но будет неправильно, с зазорами и плохо.

Опора С подшипником. В нижней чашке есть четыре отверстия для слива конденсата и вентиляции. При установке пыльника, отверстия выходят ПОД пыльник. Так — в чашке не стоит вода. Там же подшипник. Подшипник — закрытый но не герметичный.

теперь рассмотрим конструкцию подвески.
В подвеске -есть ПОВОРОТНЫЙ КУЛАК который вращается на шаровых опорах вместе к колесом. Амортизаторная стойка — через вилку — крепится к поперечному рычагу.
Рычаг — качается, соответственно стойка -сжимается-разжимается.
Итак — наша стойка -НЕ ПОВОРОТНАЯ. Ей — в принципе — опопрный подшипник — не нужен, как на поворотной стойке макферсон.
Вот схема верхней опоры БЕЗ подшипника и всей стойки

Ниже -схема подвески. Стойка крепится через шарнир к нижнему поперечному рычагу. Предполагается что рычаг двигается на оси вверх-вниз, соответственно стойка работает только на сжатие-отбой. Так первую М6 и выпустили в свет.

А дальше — пытливый инженерный Японский ум — вносит изменение в конструкцию, внедряя в верхнюю опору упорный подшипник. Не дожидаясь рестайлинга.Посмотрите на схеме в левом верхнем углу — есть цифры -4201 что означает что ДО этого вина — такая схема.

В измененной схеме — верхняя опора — другой конструкции — с подшипником:.видно что остальная конструкция — не изменилась.

Подходим к самому интересному — зачем внедрили подшипник?

Далее -мои скромные предположения на этот счет.

Смотрим внимательно на кинематуику. Поворотный кулак — вращается на шаровых опорах. Сверху — одна шаровая опора. А вот снизу — кулак вращается на ДВУХ опорах! Есть шаровая поперечного рычага, а есть шаровая продольного рычага.

Важно! При повороте кулака, поперечный рычаг — ПОВОРАЧИВАЕТСЯ на небольшой угол!
Т.о. — поперечный рычаг — двигается вверх-вниз на оси, и еще — поворачивается немного влево и вправо . Именно поэтому — салентблок поперечного рычага — первый выходит из строя — т.к. работает и на скручивание и на изгиб!
На схеме — схематично нарисовал — как отклоняется поперечный рычаг при повороте колеса.

Теперь рассуждаю. Если стойка не может вращаться а только двигается вверх-вниз. При повороте — стойка «хочет» немного ПОВЕРНУТСЯ вокруг своей очи, а не может! Полцчаем, что Салентблок к которому крепится вилка стойки -также начинает изгибатьтся! Плюс получаем заметное усилие на руле в повороте!, Усиливается возвратный момент, т.к. конструкция перекашивается!

Внедрив подшипник, дали возможность стойке -немного проворачиваться на штоке, т.к. теперь ПРУЖИНА НЕ УПИРАЕТСЯ В КУЗОВ. Угол проворота — сравнительно небольшой.

Ну а дальше — история пошла по пути упрощения конструкции. На Мазде 6 второго поколения (GH) — кулак снизу вращается на ОДНОЙ шаровой опоре. А на Третьей Мазде 6 -вообще Макферсон и снизу — также одна шаровая опора. А при одной опоре — стойка уже не проворачивается, поэтому на ВТОРОЙ Мазда 6 (GH) — верхняя опора — снова без этого опорного подшипника.

Что касается общего подхода — мои предполажения — первая Мазда 6 GG -сделана с ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ОТТОЧЕНОЙ управляемостью и такой более сложной кинематикой поворотного кулака. Не забываем что и зад — регулируется и по схлждению и по развалу! А на GH — упростили передок для повышения надежности.

Такая вот история про верхнюю опору на GG.

Десерт.

А на десерт — еще одно микро-расследование :))
Перед началом ремонта подвески — как уже понятно -заказал ОБА варианта опор с комплектом пыльников чтоб вот так поразбираться.
Причём — Опоры БЕЗ подшипника -заказал у KYB и у них же заказал коплект пыльников под эти опоры.
А вот опоры С подшипником -KYB не предлагает. Ладно думаю, и заказываю у Monroe — комплект опор и отдельно комплект пыльников.

И — есть возможность сравнить. Что же увидел:
— коробки — одинаковые по размерам, только с разной печатью.
— верхняя часть опор — сделана ЯВНО НА ОДНОМ ПРОИЗВОДСТВЕ! Пракически одинаковая
— маркировка верхних чашек — выдает — сделано на одном производстве!

Интересно — кто у кого покупает? или оба — покупают у кого то ещё?
Что странно. Если бы делала KYB — предлагала бы оба варианта. Если делает Monroe — то почему не продаёт KYB-е ? Если оба берут в третьем месте — почему опять же KYB покупает вариант с подшипником?

Прикол еще и в том что на коробке KYB написано — Сделано в Китае. А на коробке Monroe — написано — Сделано в США…:))))) Вот и верь после этого людям!

Полный размеркоробки — одинаковые

Полный размероснова — одинаковая

Полный размерномера выбиты одинаково

Полный размершпильки — одинаковые

Заключение.

1. Если подшипник заржавеет? -скорее всего появится скрип в верхней опоре — подшипник будет елозить по чашкам.
2. Можно ли поставить одну опору вместо другой — можно, но надо менять вместе с пыльниками.
3. Можно ли поставить опору С подшипником вместо опоры БЕЗ подшипника — что это даст — ИМХО — повысим надежность среднего СБ нижнего рычага, уменьшим нагрузку на рулевую рейку в поворотах. За это — снизится надежность узла.

А себе я конечно поставил — как и было изначально — опору С подшипником. К стати. Подшипник и стойка менялись на 90 т.км. Сейчас — ок 170. Т.е. 80 т.км — состояние подшипников — оба — рабочие, не особо и ржавые. Важно — ставить новые пыльники тогда грязь не сильно попадает в чашку с подшипником.

Наши преимущества

Из огромного списка мастерских важно выбрать качественный сервис. Мы рекомендуем обратиться к нам по следующим причинам:

  1. У нас работают опытные и квалифицированные механики.
  2. Применяется современное и профессиональное оборудование.
  3. Гарантируем качество наших услуг.
  4. Устраняем проблемы быстро и в срок.
  5. Справедливое ценообразование.

Поломка автомобиля – это серьёзная проблема для каждого водителя. Именно поэтому мы гарантируем качественное, быстрое и недорогое обновление амортизаторов автомобиля Мазда 6.

Поскольку поломки никто не любит, мы рекомендуем следующее:

  • регулярно проводить технический осмотр, процедуру можно заказать в нашем сервисе;
  • своевременно реагировать на возникающие неисправности;
  • использовать только качественные материалы;
  • не перегружать автомобиль.

Исправное состояние машины обезопасит вас в пути, а должный уход продлит срок службы автомобиля Мазда 6.

.. 170 171 172 173 174 175 176 177 178 179 ..

Мазда 6 (2008+). ЗАДНЯЯ ПОДВЕСКА
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Задняя подвеска автомобилей Mazda 6 (рис. 7.4) независимая, многорычажно-пружинная (по три поперечных и одному

продольному рычагу с каждой стороны), с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости.
Угол развала задних колес задан конструктивно и в эксплуатации не регулируется. По углу развала можно лишь контролировать состояние задней подвески (см. «Проверка и регулировка углов установки колес», с. 189). Схождение задних колес регулируют болтами крепления заднего нижнего рычага, выполненными за одно целое с эксцентриками.

Рис. 7.4. Задняя подвеска: 1 — поперечина задней подвески; 2 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 3 — стойка стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — пружина задней подвески; 5 — амортизатор задней подвески; б — верхний рычаг задней подвески; 7 — тормозной механизм задних колес; 8 — кулак задней подвески; 9 — задний нижний рычаг задней подвески; 10 — передний нижний рычаг задней подвески; 11 — продольный рычаг задней подвески

Рис. 7.5. Расположение элементов задней подвески на автомобиле: 1 — задний нижний рычаг задней подвески; 2 — пружина; 3 — штанга стабилизатора поперечной устойчивости; 4 — подушка штанги стабилизатора; 5 — скоба крепления штанги стабилизатора; 6 — верхний рычаг задней подвески; 7 — передний нижний рычаг задней подвески; 8 — продольный рычаг задней подвески; 9 — амортизатор; 10 — кулак задней подвески; 11 — стойка стабилизатора

Мазда 6 (2008+). ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ ЗАДНЕЙ ПОДВЕСКИ, ИХ ПРИЧИНЫ И СПОСОБЫ УСТРАНЕНИЯ

Причина неисправности

Способ устранения

Шум и стуки в подвеске при движении автомобиля

Неисправен амортизатор

Замените амортизатор

Ослабление крепления амортизатора

Затяните болты крепления амортизатора

Износ сайлентблоков рычагов подвески

Замените сайлентблоки или рычаги

Осадка или поломка пружины

Замените пружину

Выход из строя подшипника ступицы колеса

Замените подшипник

Увод автомобиля от прямолинейного движения

Неодинаковое давление воздуха в шинах

Установите нормальное давление в шинах

Нарушен угол развала

Устраните причину нарушения угла развала и отрегулируйте углы установки задних колес

Причина неисправности

Способ устранения

Шины колес имеют разный износ или рисунок протектора

Замените шины

Осадка или поломка одной из пружин

Замените пружину

Деформация продольных рычагов

Замените продольные рычаги

Износ сайлентблоков продольных рычагов

То же

Повышенный или неравномерный износ протектора шин

Давление воздуха в шинах не соответствует норме

Установите нормальное давление

Нарушены параметры установки колес

Устраните причины нарушения парамет­ров установки колес и отрегулируйте углы установки задних колес

Перегрузка автомобиля

Не допускайте перегрузки автомобиля

Нарушение балансировки колес

Отбалансируйте колеса

Mazda 6 GH (2007-2012) – познаем достоинства и недостатки

Еще несколько лет назад слово «Mazda» вызывало у многих поклонников марки такие же скупые эмоции, как например телевизионный матч между двумя шахматистами. Модели Мазда представляли собой семейные автомобили, которые собирались в Хиросиме. Они не восхищали внешностью (за исключением, может быть, модели Xedos) и ходовыми качествами. И, тем не менее, Mazda славилась своей надежностью и долговечностью. Единственное, что вызывало отрицательные эмоции – слабая защита от коррозии.

В конце концов, Японцы решили избавиться от своих скучных штампов, и в 2002 году свет увидел стилистически привлекательную «шестерку», а год спустя к ней присоединилась не менее обворожительная «тройка». С тех пор маркетологи Mazda уверяют, что их машины олицетворяют одержимость, динамику и спортивный дух. Да, с этим трудно не согласиться. Жаль, что перемены достигнуты за счет долговечности: «шестерке» серии GH (2007-2012) о безотказности былых моделей Мазды приходиться только мечтать.

Мазда 6 второго поколения использует множество современных технологических достижений, которые впоследствии приносили немало хлопот владельцам, особенно в экземплярах начального периода производства. Например, DPF фильтры, электрика, задние фонари с технологией LED. К этому следует добавить старый бич – коррозию.

Да, в это трудно поверить, но Mazda 6 серии GH может ржаветь! Причем в тех же местах, что и предшественник. Во время осмотра автомобиля необходимо обязательно проверить состояние задних колесных арок, капота и нижних кромок дверей. Автомобили 2008-2009 года выпуска нуждались в дополнительной антикоррозионной обработке внутренних полостей. В универсалах порой на обшивку потолка попадала вода через точки крепления рейлингов к крыше.

Учитывая описанные выше недостатки, высокая цена на подержанные экземпляры немного удивляет. Тем не менее, спрос на Мазду 6 серии GH устойчивый, возможно благодаря хорошей репутации предшественника. За версию с бензиновым 1,8-литровым двигателем мощностью 120 л.с. придется выложить, как минимум, 450 000 рублей, в то время, как дизельная модификация с 2-литровым 140-сильным агрегатом почти на 100 000 рублей дороже. Некоторое недоумение вызывают цены на техническое обслуживание и запасные части в дилерских сервисах — они так высоки, будто Mazda принадлежит к премиальному сегменту. Спасают дешевые аналоги. Ассортимент заменителей медленно, но уверенно расширяется.

К счастью, у Мазды 6 немало и достоинств. Особых комплиментов заслуживают дизайн кузова и интерьера. «Шестерка» GH кажется гораздо больше своего предшественника, что действительно заметно во втором ряду. Оснащение, по сравнению с первым поколением, стало более богатым. Багажник хэтчбека имеет емкость 510 литров, а седана и универсала – 519 литров. Это хороший результат для автомобиля среднего класса. Еще один плюс – гениальная система складывания заднего дивана.

Недостатки? Качество пластика, используемого в отделке салона, не стыкуется с высокой ценой «шестерки». К 100-150 тыс. км появляются потертости на руле и рычаге автомата.

Многие водители жаловались на скрип сиденья. В рамках гарантийного ремонта в официальных сервисах подкладывали дополнительный звукоизоляционный материал между каркасом кресла и наполнителем подушки. Со временем появляется и люфт из-за износа точек крепления или лопнувшего кронштейна.

Ходовая.

Плотная подвеска экземпляров 2007-2010 года выпуска провоцирует на динамичный стиль вождения, но получить удовольствие мешает «резиновое» рулевое управление. После 2010 года настройки ходовой немного изменили. И, тем не менее, Mazda 6 ведет себя уверенно и стабильно.

В целом, подвеска Мазда 6 стойко переносит тяготы и лишения во время поездок по Российским дорогам: ее компоненты спокойно дохаживают до 100 000 км. Но зато потом потребуется достаточно много денег для переборки. Например, оригинальный передний рычаг стоит почти 20 000 рублей. Аналоги дешевле в два раза — около 9 000 рублей. «Расходники» — стойки, втулки стабилизаторов и рулевые наконечники, которые традиционно приходится менять чаще. Задняя подвеска представляет собой слегка измененную конструкцию предшественника — она выносливая, несложная и недорогая в ремонте.

После 80-100 тыс. км может понадобится замена передних ступичных подшипников. Стоимость оригинала — 3 000 рублей, аналога — 2 000 рублей. А после 150 000 км может потребовать замены правый внутренний ШРУС или один из наружных. Стоимость внутреннего — 15 000 рублей за оригинал и 5 000 рублей за аналог, внешнего — 25 000 руб и 5 000 руб соответственно.

Ближе к 80-100 тыс. км нередки проблемы с рулевой рейкой, а иногда выходит из строя и усилитель рулевого управления. Появляются стук, щелчки, вибрации и излишние усилия при повороте рулем в одном из направлений. Ремонт рейки обойдется в 15 000 рублей.

Mazda 6 не избавилась от болезни предшественника — закисание задних суппортов. Недуг проявляется после 120-150 тыс. км. Стоимость ремкомплекта — около 1 000 рублей.

Небольшие неудобства доставляет и опциональная система контроля давления в шинах (TPMS). Помимо потери связи датчиков с машиной, она может постепенно травить воздух с одного из колес. Если повезет, то удастся найти новые клапаны вне дилерских центров, но они все равно дороги – около 2500-3000 рублей за штуку.

Электрика.

Электрика Мазда 6 не относится к сильным сторонам «шестерки». Чаще всего наблюдаются сбои в работе центрального замка и заводского головного устройства аудиосистемы. Массовый провод довольно быстро подвергается коррозии, что затрудняет возможность успешного запуска двигателя. Кроме того, многие владельцы жалуются на быстро перегорающие лампы внешнего освещения, в том числе и задние светодиодные фонари. К сведению, в фарах используются редкие лампы Н9 и Р11.

Одновременное отключение ABS, DSC и системы динамической стабилизации связано с потерей связи контроллера с одним из датчиков ABS. Причин несколько. Чаще всего на магнитной ленте ступичного подшипника собирается много грязи. Но могут быть проблемы как с контактами, так и с проводкой датчиков. Реже приходится менять сами датчики или ступичный подшипник (из-за износа ленты).

В машинах 2008 года выпуска довольно распространена проблема с замком багажника: живет своей жизнью, самостоятельно решая, когда необходимо открыть крышку. Все дело в негерметичной кнопке, куда попадает влага, замыкая контакты. После кнопку усовершенствовали, и недуг был практически излечен. Впрочем, аналогичные симптомы возникают и при обрыве проводки внутри защитной гофры между крышкой багажника и кузовом.

Двигатели.

Ничего плохого нельзя сказать в адрес бензиновых силовых агрегатов. Причем, независимо от варианта мотора, вполне можно рассчитывать на образцовую надежность. Во всех бензиновых двигателях японские инженеры применили цепной привод ГРМ, не требующий обслуживания. Среди общих проблем можно выделить износ правой опоры (подушки) мотора и выход из строя кислородного датчика (лямбда-зонда) — после 100-150 тыс. км. В первом случае появится вибрация, для устранения которой придется потратить 5-8 тыс. рублей. Во втором случае загорится «check», возникнут перебои в работе двигателя, упадет тяга или увеличится расход топлива. Оригинальный зонд обойдется в 13 000 рублей, аналог — в 5 000 рублей.

Базовый 1,8-литровый двигатель слишком слаб, а 2,5-литровый 170 л.с., для своей производительности, довольно прожорлив – более 12 л/100 км.

Золотая середина – 2-литровый мотор: он достаточно экономичный (9-10 л/100 км) и динамичный (0-100 км/ч за 10 секунд). К сожалению, здесь после 100 000 км могут застучать заслонки во впускном коллекторе. Все дело в износе рычага привода заслонок, изготовленного из пластика. Стоимость новой детали — около 2 000 рублей.

Но сказанное выше о бензиновых агрегатах не относится к дизельным модификациям Mazda 6. Особенно осторожно следует подходить к дизельному мотору рабочим объемом 2 л (2.0 MZR-CD). Риск дорогостоящего ремонта слишком высок, особенно автомобилей 2007-2010 года выпуска. Большинство проблем доставляет DPF-фильтр. При частых поездках на короткие расстояния или эксплуатации в городе чрезмерно увеличивается уровень моторного масла. Это происходит из-за попадания солярки в масло во время прожига DPF-фильтра. В результате, масло может угодить во впуск, что опасно «уходом двигателя в разнос» (неуправляемое увеличение оборотов). Но скорее это исключение из правил. Гораздо серьезнее то, что солярка, попадая в масло, разжижает его, смазочные свойства ухудшаются, а износ трущихся деталей ускоряется. В 2008 году было изменено программное обеспечение, благодаря чему сигнализатор заранее сообщает о превышение критического уровня масла, что, в свою очередь, позволяет снизить риск возникновения проблем.

Известны случаи разрыва интеркулера – появляется громкий свист и падает мощность двигателя. Кроме того, механики обращают внимание на проблемы с маслонасосом. Он приводится в действие шестерней, расположенной на коленчатом валу. Зубья шестерни довольно быстро изнашиваются – уже через 60 000 км.

Зачастую продукты износа забивают маслозаборник в картере двигателя, что может привести в конечном итоге к заклиниванию двигателя. В процессе восстановительного ремонта потребуется замена коленчатого вала, который стоит очень дорого – около 80 000 рублей. Причина проблемы не только конструктивный недостаток, но и завышенный производителем интервал замены масла. Как с этим бороться? Менять масло как можно чаще, не реже чем 1 раз в 8 000 км. А через каждые 3-4 замены снимать поддон и чистить маслозаборник. Механики уверенны, что это позволит существенно продлить жизнь мотору.

Еще один момент – не поддающиеся восстановлению форсунки фирмы Denso. А стоимость новых непомерно высока — 19 000 рублей за штуку. И, тем не менее, надежность форсунок Denso считается приемлемой, но с шайбами все не так хорошо. Их необходимо регулярно менять. О проблемах с форсунками подскажет неравномерная работа двигателя, что не редкость для данной модели. Жалобы на плавающие обороты и рывки при ускорениях – не единичные случаи.

Привод ГРМ 2-литрового дизеля – ременного типа. Проблем с ГРМ, как правило, не возникает, но ремень лучше предусмотрительно менять через каждые 90 000 – 100 000 км.

Турбокомпрессор с изменяемой геометрией достаточно надежный, но в случае ремонта потребует больших расходов. Благодаря «слабости» двигателя на низах сцепление и маховик не относятся к числу расходных компонентов.

Для ежедневной эксплуатации значительно лучше подойдет более надежный 2,2-литровый турбодизель мощностью 185 л.с., но Mazda 6 с таким агрегатом стоят дороже, как минимум на 50-100 тыс. рублей. Важно отметить, что японцы применили здесь совершенно другой фильтр DPF, проблем с которым не существует, в отличие от дизеля 2,0 л. Единственное, что следует знать, так это о загвоздках с приводом ГРМ: встречаются случаи растяжения цепи привода распределительных валов – появляется посторонний шум. К сведению: хорошую динамику обеспечивают модификации дизеля мощностью от 163 л.с.

Трансмиссия.

Владельцы Мазда 6 нередко жалуются на механическую коробку передач — возникают проблемы с переключением. В этом виноваты синхронизаторы. Срок службы сцепления — около 150-200 тыс. км. Стоимость нового комплекта — в районе 5 000 рублей. Несмотря на отсутствие официальной рекомендации по замене трансмиссионного масла в механической коробке, все механики в один голос советуют это сделать не позднее 100 000 км пробега. Гораздо чаще замена масла необходима автомату — каждые 60 000 км.

К 80-100 тыс. км многие владельца Мазда 6 с АКПП отмечают появление пинков при переходе с 3-ей на 4-ую. Причина в выработке внутри корпуса коробки. Для ремонта понадобится около 40 000 рублей. После 100-150 тыс. км хозяев поджидает еще одна опасность — попадание охлаждающей жидкости в коробку, что приводит к раскисанию фрикционов. Причина в разрушении штуцера теплообменника. Радиатор придется полностью заменить, отдав 15 000 рублей за оригинал или 10 000 рублей за качественный аналог.

Заключение.

Если вы выбираете «шестерку», опираясь на легендарную надежность Мазды, то в конечном итоге, скорее всего, немного разочаруетесь. Японский автомобиль среднего класса, несомненно, имеет много достоинств и никого не оставит равнодушным, особенно любителей спортивного стиля. Но цены на некоторые ремонтные работы и запчасти шокируют. Оптимальный выбор – Mazda 6 с 2-литровым бензиновым двигателем.

Понравилась статья? Поделиться с друзьями: