Amc pacer 1975

ПАРОВОЕ НАЧАЛО

Механическая мастерская Эдварда Аткинсона, родившегося в 1875 году, и его напарника Джорджа Ханта из города Престон, что в английском графстве Ланкашир занималась постройкой и ремонтом двигателей внутреннего сгорания и паровых машин. Но Аткинсон понимал, что времена пара, как основной движущей силы для транспортных средств проходят, и поэтому в 1905 году он решил построить фургон с бензиновым двигателем внутреннего сгорания. Но консервативные английские покупатели в богатом углем Ланкашире предпочитали только паровые грузовозы.

Это были времена, когда большинство английских грузовиков, в отличие от континентальной Европы, ходили на паровой тяге. Поэтому, изучив опыт своих конкурентов, братья Эдвард и Гарри Аткинсон в 1916 году построили свой первый шеститонный паровой грузовоз.

Спереди его кабины устанавливался вертикальный водяной котел с трубой, проходившей через крышу, а под рамой горизонтально располагалась двухцилиндровая паровая машина UNIFLOW. При помощи кривошипно-шатунного механизма она вращала промежуточный вал, от которого крутящий момент двумя цепями передавался на задние чугунные колеса с большими спицами и грузолентами вместо пневматических шин тогда на грузовиках это было обычным явлением.

Горизонт заволакивал дым Первой мировой войны, поэтому братья Аткинсон и их компаньон получили крупный заказ от английского военного ведомства и к завершению военных действий сумели построить 150 таких паровиков.

Штат компании возрос до 100 человек и к наступлению мира программа «Аткинсона» состояла уже из пяти базовых моделей, получивших индексы от «А» до «Е», грузоподъемностью от 2,5 до 12 тонн. Кроме того фирма также выпускала четыре типа автосамосвалов с механизмами опрокидывания грузовой платформы, приводившимися в движение от собственной компактной двухцилиндровой паровой машины – с задней или боковой разгрузкой. Они имели грузоподъемность от 2 до 8 тонн. Помимо этого в производственной программе имелись новомодные седельные тягачи с полуприцепами, перевозившие 10-16 тонн. Тормозные системы всех грузовиков и тягачей так же имели паровой привод.

Тяжелая экономическая обстановка заставила компанию переключиться на паровозы. И к 1928 года компания вообще прекратила деятельность.

ПОСЛЕ ПЕРЕРЫВА

В начале нового десятилетия группа ланкаширских бизнесменов решила вдохнуть новую жизнь в почти умершую компанию. Она стала специализироваться сначала на изготовлении прицепов, а затем конструкторы провели работы по созданию «нормальных» грузовых автомобилей, причем только с дизельными двигателями.

Первые две машины грузоподъемностью 6 и 12 тонн разработал сам Эдвард Аткинсон. Но только в июне 1933 года завершилась окончательная реанимация фирмы. Она получила название «Аткинсон Лорриз Лимитед» (Atkinson Lorries Ltd) и начала серийно изготавливать грузовики.

С первых дней их гамма стала унифицированной по основным агрегатам и узлам. Покупателям предлагались двух- и трехосные автомобили с четырех- и шестицилиндровыми двигателями дизельного типа «Дорман», «Гарднер» и «Блэкстоун» и четырехскоростными коробками передач «Мидоуз», ведущими мостами с червячной главной передачей, и самое главное, с пневматическими шинами на всех колесах и электрическим стартером.

Машины получили элегантную по понятиям того времени кабину, расположенную над двигателем с панелями и прямоугольным радиатором из алюминия, на котором красовалась огромная хромированная буква «А» в круге, ставшая фирменной эмблемой.

Процветание еще не наступило, и бизнес развивался очень трудно, однако объемы производства понемногу росли: в 1935 году было собрано 6 машин, а в 1939 уже 22. Несколько грузовиков отправили в Австралию, где намного позднее, в 1958 году, будет открыт сборочный завод «Аткинсона».

В 1939 году программа, предлагаемая компанией, состояла из семи базовых моделей. Их цифровые индексы указывали на полезную нагрузку, количество колес и число цилиндров двигателя. На двухосных грузовиках серий «644» и «744» грузоподъемностью 6 и 7 тонн устанавливались четырехцилиндровые дизели «Гарднер» рабочим объемом 5,6 литра и мощностью 75 л.с. Пятицилиндровый семилитровый вариант этого двигателя мощностью 94 л.с. использовался на двух- и трехосных моделях: «745» с колесной формулой 4×2, «965» (6×2), «1065» и «1265» (6×4), а шестицилиндровый 115-сильный силовой агрегат имел 15-тонный автомобиль «1586» (8×4). Все машины оборудовались однодисковым сцеплением, четырех- или пятиступенчатыми коробками передач, тормоза имели гидропривод с вакуумным сервоусилителем.

СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ

Когда закончилась Вторая мировая война, «Аткинсон» снова вернулся к довоенным моделям и вскоре они появились в модернизированных вариантах грузоподъемностью от 6 до 12 тонн с новой пятискоростной коробкой передач собственного производства и пневматической тормозной системой. На самый тяжелый 15-тонный грузовой автомобиль «L 1586» с колесными формулами 8×8 и 8×4 устанавливался шестицилиндровый дизель Гарднер «6LX» рабочим объемом 11,3 литров и мощностью 150 л.с.

В конце 1946 г производство машин довели до 300 шасси в год. Из них 90 процентов приходилось на тяжелые модели. С 1958 года все грузовики «Аткинсон» получают новые кабины «Марк-2» с панорамным ветровым стеклом и округлыми формами, облицовкой из стеклопластика и блоками внешних световых приборов по бокам облицовки радиатора. В эмблему был внедрен миниатюрный рельефный рыцарский шлем с надписью «THE KNIGHT OF THE ROAD» (Дорожный рыцарь) и поэтому вся серия автомобилей получила название «рыцарской».

При этом шасси различного назначения имели собственные имена: «Сильвер Найт» – седельные тягачи, «Блэк Найт » – бортовые грузовики и «Голд Найт» – самосвалы, бетоносмесители, то есть соответственно – серебряный, черный и золотой рыцарь. Программу завершала 150-сильная модель «L1786» с колесной формулой 8×4 и полной массой 24 тонны.

К этому времени «Аткинсон» становится лидером в Великобритании по производству четырехосных грузовых автомобилей. Переоборудование завода в 1955 году на конвейерную систему сборки позволило компании через пять лет выйти на рубеж производства более 1100 шасси в год. К этому времени в программе «Аткинсона» начинают появляться многоместные автобусы и различные специальные автомобили, в частности, небольшие карьерные самосвалы «DT745» (4×2) и «DT1366» (6×4) грузоподъемностью 7 и 13 тонн соответственно с одноместной кабиной.

В 1957 году компания создала один из самых крупных автомобилей своего времени – седельный тягач «Омега» с колесной формулой 6×6, способный буксировать автопоезда полной массой 90-100 тонн для нефтяных промыслов в пустынях Египта. На его различных вариантах устанавливались дизели «Роллс-Ройс» и «Камминс» с турбонаддувом мощностью 250-335 л.с., работавшие в комплекте с десятискоростными коробками передач «Фуллер».

В 1962 году появился капотный балластный тягач «ВТ1366» (6×4) с двигателем мощностью 212 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач для буксировки прицепов общей массой 40 тонн.

В шестидесятых новые дорожные нормативы позволили «Аткинсону» повысить допустимую нагрузку на ведущий мост до 10 тонн, максимальную скорость самых тяжелых машин – до 64 км/ час, а полную массу автопоездов – до 34 тонн. Это потребовало нового подхода к конструированию грузовиков и тягачей. На фирме решили воспользоваться новыми высокооборотными дизельными двигателями «Камминс», мощностью 180-235 л.с. и 10-ступенчатыми коробками передач «Фуллер». С 1964 года все модели оснащались гидроусилителем рулевого механизма.

К концу десятилетия объем производства составил 1800 шасси в год. В 1968 году была представлена новая гамма грузовиков с более высокой и прочной кабиной «Марк-111». Она состояла преимущественно из седельных тягачей «Бордерер» 4×2 и «Венчерер» (Авантюрист) 6×4, трехосных грузовиков «Сечер» и четырехосных «Дифендер».

Варианты 6×2 с двумя передними управляемыми мостами назывались «Лидер».

ПОЗОРНЫЕ АЛЬЯНСЫ

К этому времени «Аткинсон» начинает представлять значительную угрозу многим британским производителям, планируя выпустить в 1970 году более 2000 грузовиков в год. Его планы были спутаны летом того же года, когда фирма ЭРФ (ERF) начала яростную борьбу за овладение «Аткинсоном», скупая его акции. Неожиданно на сцену вышла компания «Седдон» (SEDDON), объявившая в ноябре 1970 года о покупке контрольного пакета Аткинсона.

Так возникла новая группа – Седдон-Аткинсон. 23 ноября 1970 года она заявила о создании компании «Седдон-Аткинсон Лимитед». После этого началась унификация. Первым ее этапом была установка ведущих мостов «Седдон» на грузовики Аткинсон, однако арабское нефтяное эмбарго и огромная инфляция спутали все планы, поэтому еще несколько лет фирмы выпускали каждая свои автомобили практически самостоятельно.

1 июля 1974 года американская компания «Интернейшнл Харвестер» приобрела группу «Седдон-Аткинсон». Крупные финансовые вливания из-за океана позволили на следующий год внедрить в производство совершенно новую тяжелую серию «400», для которой использовалось прежнее шасси «Аткинсон». Она состояла из двенадцати бортовых двух-, трех- и четырехосных автомобилей полной массой до 30 тонн и седельных тягачей для 38-тонных автопоездов. В качестве моторов использовались двигатели «Гарднер», «Роллс-Ройс» или «Камминс». Максимальная мощность составляла 328 л.с.

Автомобили так же комплектовались девятиступенчатой коробкой передач «Фуллер», трехконтурной тормозной системой с пневмоприводом и новой откидывающейся кабиной для обслуживания двигателя. Эта кабина была разработана независимой английской дизайнерской фирмой «Мотор Панелз» (Motor Panels), в 1978 году получившая два спальных места.

Продолжением программы «Седдона» в 1976 году стала так называемая малая экономичная серия «200» полной массой 14-16 тонн с дизельными двигателями «Д-358» рабочим объемом 5,9 литра и мощностью 134 л.с. немецкого филиала «ИнтернейшнлХарвестер» и пятиступенчатой коробкой передач «Итон». Упрощенная кабина и узлы шасси были унифицированы с серией «400». Автомобили выделялись совершенно нестандартным расположением акселератора между педалями тормоза и сцепления.

Успех серии «200» на рынке был очевиден и в 1977 году ей присудили титул «Грузовик года».

В 1978 году на автосалоне в Бирмингеме была представлена промежуточная серия «300», включавшая трехосные низкорамные шасси полной массой до 24 тонн с силовым агрегатом «ИнтернейшнлХарвестер» «ДТ-466» с турбонаддувом мощностью 196 л.с. и шестиступенчатой коробкой передач ZF.

К этому времени положение компании основательно упрочилось, что позволило в 1979 году изготовить 5000 машин. Все последующие грузовики «Седдон-Аткинсон» стали развитием этих трех серий. Первая модернизированная модель «401» появилась в 1980 году. Она имела 270-сильный дизель «Гарднер» с турбонаддувом и прямоугольную облицовку кабины, на которой после долгого перерыва вновь появилась эмблема в виде буквы «А», унаследованная от «Аткинсона».

В 1982 году были представлены модификации других серий – «201» и «301». На них американские моторы были заменены на английские «Перкинс» мощностью 148 л.с., а для городских перевозок выпускался низкорамный вариант с колесной базой в 5400 мм.

В мае 1986 были созданы новые гаммы – «2-11», «3-11» и «4-11» полной массой 16-28 тонн с двигателем «Перкинс-Файзер» или «Камминс» с турбонаддувом мощностью 152-445 л.с. и более простыми и вместительными кабинами все той же «Мотор Панелз». На шасси «2-11» появились низкорамные коммунальные автомобили «Пейсер» полной массой до 32 тонн с габаритной шириной 2.2-2.5 метра, моторами в 180-325 л.с. и автоматическими пятиступенчатыми коробками передач «Эллисон».

Между тем полоса финансовых затруднений началась и у «ИнтернейшнлХарвестер» и ей пришлось в феврале 1984 года продать «СеддонАткинсон» под управление своего испанского филиала ЭНАСА (ENASA), выпускавшего грузовые автомобили «Пегасо». С 1988 года на всех британских машинах прежние кабины заменили на более совершенные «Страто», разработанные ЭНАСА и ДАФом. Их так же устанавливали на голландские ДАФ-95 и испанские «Пегасо-Тронер». Они же дали свое название очередной гамме грузовиков «Седдон-Аткинсон», которая выпускалась до начала нового века.

В 1991 году группа ЭНАСА, а вместе с ней и «Седдон-Аткинсон» стали филиалами международного концерна ИВЕКО (IVECO). При этом «Седдон-Аткинсон» превратился в мелкого производителя грузовиков, рассчитанных на британский рынок. Теперь все они собирались на агрегатах других компаний и только на одном заводе в Олдхэме, где работали 300 человек.

Ежегодный объем производства в 90-е годы не превышал тысячи штук.

С 1992 года на серии «Страто» стали устанавливать стандартные кабины ИВЕКО, но с оригинальной облицовкой радиатора с традиционной крупной буквой «А». В это время программа компании «Аткинсон» включала серии «Лидер» и «Страто», которые составляли гамму из восьми базовых моделей с колесной формулой от 4×2 до 8×4 полной массой 16 тонн, а в составе автопоезда – 65 тонн. Маркировка каждой модели автомобиля включала цифровой индекс, указывающий на округленную мощность двигателя.

Гордостью компании стала единственная самостоятельная разработка серий низкорамных автомобилей «Лидер» для городских перевозок и коммунального транспорта, заменившая прежний «Пейсер». Автомобили оборудовались двигателями мощностью 180-280 л.с, автоматической коробкой передач «Эллисон» с электронным управлением и жидкостным охлаждением, низкой стеклопластиковой кабиной на стальном каркасе с двухстворчатыми дверями, имевшими пневматический привод. Кабина предлагалась в трех- или пятиместном варианте и позволяла стоять внутри нее в полный рост. Ее характерной особенностью стало центральное расположение места водителя.

Серии «Страто» состояли из одного базового шасси с различными вариантами и параметрами, колесными формулами и двигателями в 215-374 л.с. Также могла быть установлена кабина ИВЕКО в нескольких исполнениях.

Вершиной программы в середине 90-х стал магистральный тягач «Стратокрузер» с дизельными двигателями мощностью 340-374 л.с, с колесной базой 3800 мм для автопоездов массой 44 тонны. По отдельным заказам изготавливались тяжелые внедорожные грузовики «Супер-Страто», имевшие 14-литровый двигатель «Камминс» мощностью 410-525 л.с. и 16-ступенчатые коробки передач «Итон».

Так некогда оригинальная английская конструкция превратилась в самый заурядный вариант «интернационального грузовика», порожденного глобальным объединением некогда независимых компаний, оказавшихся неспособными противостоять жесточайшей конкуренции на европейском рынке коммерческих автомобилей.