Toyota avensis 2009 отзывы: авенсис 2009

Не планировал писать отзыв об Авенсисе, ну очередная Тойота – надежна как скала, неприхотлива как лишайник, живучая как кошка. О них уже все написано до меня. Однако после поездки в Грецию я изменил это решение и вот почему. Этот отзыв, скорее дань всем «японкам», которые я эксплуатировал, чем Авенсису. Хотя автомобиль оказался очень достойным по основным параметрам. Я бы даже поставил его выше по рангу, чем Камри, ибо автомобиля в нем, настоящего автомобиля, больше. Эта модель Тойоты изготавливается в Англии, как и предыдущие два поколения, она по – настоящему европейская.
Мотор из нового (последнего) поколения — 2ZR объемом 1798 л. Что нового? У него на впуске нет дроссельной заслонки, система Walvematic. Точнее она может и быть, но «петь будет совсем другую песню». А вместо нее будет работать контроллер VM, больше и тяжелее ее раз в 10 — ведь теперь клапана вместо дросселя. Что на выходе? Слезы умиления «гринписевцев». А что для нас (пользователей)? Из приятного – увеличение литровой мощности и уменьшение расхода топлива по сравнению с мотором такого же объема c системой VVT-i. Из неприятного: добавился достаточно сложный механизм, надеюсь, что по — тойотовски надежный.
По кузову: он абсолютно не похож на предыдущий. Не в дизайне ли одна из причин того, что машина не пошла в России при всех своих «замечательностях». «Потомок» значительно вырос и возмужал в сравнении с первым поколением: в длину аж на 20см, в ширину на 10см, но стал более женственным, что ли, хотя…
Сугубо личное мнение: «мордочка» — шаг в сторону; зад – приличный; профиль – тоже ничего.
Учитывая изменившиеся размеры кузова в сторону увеличения, по сравнению с предыдущим, как в длину (6см), так и ширину (5см), другую подвеску сзади и более широкую колею (4см спереди и 3см сзади), можно сказать, что это новая платформа. А это значит только удорожание модели, ибо разработка новой платформы весьма недешево обходится. Отсюда и цена впритык к бестселлеру российского рынка – Камри.
Но! Поменять платформу оказалось куда быстрее и проще, чем поменять мозги потребителя. Итог: автомобиль не понят и незаслуженно забыт. А у Камри, американки по сути, с подвеской из прошлого века (а – ля Королла 90-х) – в этом смысле все прекрасно. Оказалось, любителей Тойот все устраивало, они не гонятся за управляемостью, устойчивостью, хорошими тормозами
Авенсиса, а главное — им не нужен ВАРИАТОР! Они готовы ездить с 4 – 5 передачами, но на обычном, уходящем в прошлое автомате. Их не заманишь эквивалентом 7 – ступенчатой трансмиссии Авенсиса. А ведь все должно было произойти наоборот. Древнюю Камри надо было отправить на заслуженную пенсию, а вместо нее родилась бы новая (по – настоящему новая), на новой платформе, с новой подвеской. Из бестселлера выжали больше, чем он мог дать – так отжали, что из нее «выскочил» Лексус ЕС. А Авенсис похоронили и совсем без почестей за предыдущие заслуги. Интересно, по зад кому – то в концерне дали за то, что «слили» модель в стране, где так любят, и порой заслуженно, Тойоту? А может так и задумано, чтобы дешевка в новой обертке и дальше приносила прибыль?
Ну, довольно лирики. Ближе к телу, как говорится.
Про мотор надо закончить. Работа практически во всех режимах без акустического дискомфорта. Если сравнивать с предыдущим 1ZZ и 1AZ (D4), то на холостых мотор тише, вибрации минимальны. Масло традиционно не ест. Мотор высокотехнологичный, раз допущено масло с высокотемпературной степенью вязкости 20ед (0W20; 5W20). Традиционно заводится с первого раза зимой (ниже 25 не проверял – негде). Вообще, самая низкая температура пуска Тойоты после ночной стоянки у меня была минус 37гр. (с первого раза, разумеется).
Теперь по салону
Приборная панель далеко не самая худшая. А приборный щиток, так вообще, на мой взгляд, очень хороший – информативный и с приятной подсветкой (оранжево/лунный оптитрон). И самое приятное для меня: появилась подсветка кнопок управления зеркалами – аллилуйя! – не прошло и 100 лет, как Тойота решилась таки.
Вообще подход японцев к базовой комплектации, к примеру «праворулек», трудно понять – неужели, при повсеместной установке складываемых зеркал, трудно в эти зеркала устанавливать подогревы (далеко не у всех, даже свежих, они есть). Перегонял в январе Вангуарда 10г. В комплектации чего только не было: лепестки на руле, круиз – контроль, «приблуда», похожая на ионизатор, а подогрева зеркал не было, подсветки кнопок зеркал не было – перегнал, поминая японцев, время от времени, недобрым словом.
Эргономика. Тут без сюрпризов. Все по — тойотовски. Для меня удобно, что касается органов управления на руле и климат – контроля. Но! Только не сидения. Оно катастрофически неудобно для меня, да и не только.
Из тех, кому предлагал оценить сиденье, лишь пятую часть оно устроило. Причина: возможно, из – за отсутствия регулировки сиденья по углу отдельно от спинки. В прошлом кузове сиденье было нормальным. Ни одна Тойота (почти все с правым рулем) не пытала меня так, как Авенсис в последнем кузове. Через час – другой, спина уже затекает и ноет. Возможно с кожаным салоном сиденье другое.
Качество обивки. Увы, сделали по – европейски скупо: мало того простенько, так и еще из экологичной пластмассы. Достаточно провести пальцем, чтобы остался заметный след, который не убрать просто так. Ткань на сиденьях очень маркая. Кстати, на новых Тойотах с ПР крен в ту же сторону – снижения себестоимости и экологичности. Коврики – поролоновое «гуано». Куда подевались «жирный», густой ворс, мягкий, приятный наощупь потолок? Поддерживать машину ухоженной стало значительно труднее.
Что понравилось: абсолютно ровный пол сзади (никакого тоннеля); задние спинки опускаются, причем раздельно — 2+1(в Мерсе Е211у меня также было); имеется люк в багажник; багажник очень вместительный, а с учетом складных спинок — просто огромный.
Как у всех нормальных автомобилей, есть подогрев сидений регулируемый; подогрев зеркал и зоны дворников, актуально тоже, но цена в 22руб заставляет усомниться в железной необходимости такой опции, ведь лобовое в РФ — просто расходник. Руль по вылету и углу, правда механически, но и это не мало. Датчики дождя и света. Есть даже такая бесполезная опция, как омывтели фар — грязь российских дорог они не смывают и только расходуют жидкость. Хорошо хоть включаются отдельной кнопкой. Борткомпютер с информационным дисплем. И, наконец, подсветка кнопок управления зеркалами! есть также возможность ручного переключения коробки.
Трансмиссия/подвеска
Трансмиссия – вариатор (К311, если память не изменяет). Работает по вариаторному – бесступенчато, без толчков и всех прелестей «гидры». Хотя, в пробочном движении иногда легкие толчки присутствуют. Очень распространенный. Такой же на Филдере, с таким же мотором и толчки небольшие тоже в пробках присутствовали. Кстати и пластик такой же – «…оно самое». Есть спорт режим — это от лукавого. Просто не переключает на повышенные — ничего кроме высоких оборотов и расхода бензина. Это совсем не спорт. Такие режимы востребованы только в горах. Ручной режим (редко пользуюсь) – «щелкает» до 7 передачи. А это, я Вам доложу, всего 3000 об при скорости 160 км/ч. Разгонял его до 215 (по спидометру) по дорогам Европы. Идет уверенно, но набирает не быстро после 150. Так и лошадок то, всего 147. Предыдущему Авику низкие обороты не по зубам на больших скоростях, да и новой Камре c 2 –х литровым «пихлом» (1AZ), тоже. А как с 2,5 л и 6ти ступкой – не знаю.
Подвеска жестче, чем на Камри. А как иначе? Зато на любых скоростях даже на гребенке держит дорогу отменно. Зачет Тойоте. Первый раз испробовал по весне на дороге до Нижнего (весной она особенно разбита). Был приятно удивлен. Особой жесткости на такой дороге вообще не наблюдал. По жесткости, схож Авенсис с БМВ (Е61). А по «брутальности» рычагов и их количеству сзади (аж 5шт), схож с Мерседесом Е 211. Размер и крепость рычагов намекают на долговечность – железо же ж, при низшей в два раза цене, чем у «немцев»( алюминий). Изменились параметры колесных дисков на Авенсисе: PCD (стал 5*114) и уменьшился вылет (на 6мм) в сравнении с предыдущим кузовом (может в результате борьбы за более широкую колею).
Поведение на дороге. Тут много зависит от рулевого. Оно на Авенсисе не стало лучше, а электроусилитель не добавил обратной связи. Ощущение, как будто через резиновый жгут поворачиваешь колеса – нет мгновенной реакции. Руль хоть и наливается тяжестью при наборе скорости, но не информативен и не точен. И рулежка, конечно, никакая (если с Бимером сравнивать), да и руль приходится поворачивать на больший угол. Хотя, чуть приблизился к европейцам. Но чудес не бывает: не могут автомобили обладать одинаковым поведением при двойной разнице в цене. Однако, на прямых по неровностям, стоит как влитой, даже на больших скоростях.
Торможение. Наконец – то! Уже перегоняя Филдер, почувствовал «неладное» в тормозах (в хорошем смысле). Тормозил он значительно лучше «Лехи» в 160 кузове. Хотите — верьте, хотите — нет. И это при том, что сзади барабаны. Особых претензий к тормозам Авенсиса у меня нет. Только пожелание: сделать его более равномерным, не взрывным. Очень резко схватывает в самом начале. Шаг вперед — зачет Тойоте!
Крены в поворотах — еще не «бимер», но уже и не «тоЁота». Кренится, но это далеко не Камри с ее желеобразной подвеской, и конечно, отсутствует продольное смещение задних колес, свойственное королловской подвеске на растяжках. Крены даже меньше, чем на Е211. Причем по трамвайным путям Авенсис тоже весьма хорошо едет. Клевки при торможении меньше – тоже шаг вперед. Еще один зачет Тойоте.
Шумоизоляция. Днище одето в пластик, как на «немцах», есть задние подкрылки. Уже лучше, но этого оказалось недостаточно. Уплотнители и замки дверей, фиксация дверей в замках — остались прежними. Думаю и двери как барабаны, по – прежнему. Двери на плохой дороге предательски скрипят (пищат) и даже иногда глухо постукивают в проемах. Но старались и это видно.
По расходу топлива. В городе (по пробкам в Москве) в районе 10 литров. По трассе: как ехать. У меня средний расход по Европе получился чуть меньше 8л на сотню, так я и вваливать не стеснялся, стрелка тахометра частенько за 3000об. Думаю реально уложиться в 6,5 – 7л.
Прокатиться по Европе хотел на Бимере – там стихия таких машин, Авенсис все же больше автомобиль для наших тихоходных дорог, но за неделю до отъезда пришел конец сажевому фильтру. Надо было сразу вырезать, а не ждать, может обойдется. И поплатился, — пришлось рвануть на Авенсисе, предварительно с помощью специальных подушек, превратив отвратительное сиденье — в «а — ля рекаро». Почему поплатился? Потому что управлять Бимером — просто кайф, мощнее почти на сотню кобыл, а расход, возможно, ниже при одинаковых скоростях литра на 1,5. Но в целом, Авенсис хоть и не привнес ярких красок по драйву, отработал на отлично, а с сидушкой получилось терпимо, учитывая запасного водителя.
И вот думаю: я то, ладно, купил это «сиденье» не так дорого, а каково тем, кто взял новым. Им то, что делать? Менять машину из – за сиденья? Поначалу злился, готов был сжечь его публично, но тут подоспел Мерседес, и до этого дело не дошло. Тот, кто придумал и установил его, сам то пробовал на нем долго усидеть, интересно?
Что не нравится.
Как уже сказал – сиденья, и это мягко сказано. Ради «удобной» посадки иногда приходиться жертвовать нормальным обзором приборной панели. Что еще не по мне? Это электропривод ручного тормоза и не только потому, что не развернуться на месте, как с ручкой, но и подозреваю о возможных сложностях замены задних колодок самостоятельно. Правда, еще не лазил туда. Слишком дешевый салон, начиная от пластика и заканчивая обивкой дверей и потолка. Обшивка багажника – материал и удобство пользования, по – прежнему, оставляет желать лучшего. Не нравится работа форсунок омывателя, точнее всей системы: сначала начинает движение щетка по грязному стеклу и только потом струя. Ничего не сделала Тойота в этом плане – на других моделях, в том числе с ПР, замечал тоже самое. Не нравится самопроизвольное включение антипробуксовочной системы (при ручном отключении) после набора то ли 60, то ли 80 км/ч. Система стабилизации не отключается.
Честно говоря, не понимаю для чего она нужна и, самое интересное, как она работает на переднем приводе, ведь при сносе задней оси — сброс газа на ПП может сыграть злую шутку. И только при сносе «морды» (передней оси) это может помочь. И в том и другом случае надо еще и рулем очень точно и уверенно работать — это вам не задний привод, где сброс газа является естественной и единственно правильной реакцией водителя на занос вокруг передней оси. Отвлекся немного.
На Авенсисе форсунки с внутренней стороны капота. Что подвигло инженеров на этот шаг – непонятно. Может желание уменьшить лобовое сопротивление на одну миллионную процента? Ну, уж точно не облегчить жизнь хозяину: они без подогрева, а отогреть их дыханием и почистить не так просто, как раньше.
Информация бортового компьютера никчемная и малоинформативная. Пользоваться тоже не очень удобно. В целом, борткомпьютер на Авенсисе скорее дань времени и не конкурент Бимеру, не говоря уже про Мерс, даже десятилетний.
Ну, и конечно же рулежка, после Бимера – она никакая. Как то попробовал (по привычке) прокатиться так же, как на «бэхе» — бросило в холодный пот! «Каждый сверчок – знай свой шесток».
Шумоизоляция тоже не нравиться, но это для меня не самое главное. Еще было неожиданным обнаружить гайки на 13, когда менял передние колодки! Я не суеверный, но это первая Тойота с таким европейским размером. Просто отвык.
Поломки. Авенсис за год прошел около 18т. км — 8т из них по Европе. Хотелось бы сказать, что их не было, но не могу.
Характер поломки лишний раз подтверждает, что Авенсис европейский автомобиль: отказал тросик капота. Как?! У четырехлетней машины, с пробегом 50тыс, может вытянуться тросик, я спрашиваю? Становится понятным, если взглянуть на тросик – он чуть толще конского волоса. Правда отказал не окончательно, но для открытия капота пришлось отсоединить от рычага в салоне. Разве можно на таком экономить? Зато, наверное, вес машины уменьшился на 10г и себестоимость на 1 цент достижение, не правда ли? У меня были Тойоты (японские) с пробегом больше 200тыс без намека на такую проблему. Правда тросик там был около 2мм – таким и буксировать можно.
Резюме. По соотношению цены и качества Авенсис бьет Камри по всем параметрам, потому и не мог стоить намного дешевле Камри. Но разрыв между ценой и качеством у него значительно меньше, чем у Камри. Хороший Авенсис сейчас можно взять за 650 — 700 тыс.руб (не битый, с не скрученным пробегом). Год решающего значения не имеет.
Стоит ли отдавать такие деньги за машину с пробегом на первом круге? Или лучше купить новую Короллу? Я для себя уже давно решил. Я покупаю машины всегда по лучшему соотношению цены и качества на момент покупки (без привязки к марке, модели, цвету, году и тд). Потому и купил. Куплю ли я его снова? Никогда! Но не по тому, что он плохой. Просто это не мой автомобиль. По мне лучше ездить на восьмилетнем Мерседесе, чем на четырехлетнем Авенсисе с вдвое меньшим пробегом, или новой Королле. Терпел его и терплю лишь потому, что редко приходится ездить, ну и за надежность, неприхотливость, дешевизну обслуживания.
Из европейцев у меня были:
Лексус GS430 (3UZ – 4.3 – 280лс) 04г — первый из иномарок с ЛР (в двух словах — неповоротливая, жесткая баржа без тормозов).
Мерседес W211Е200(M271 – 1.8) 04гв Отзыв о Mercedes-Benz E-Class).
Лексус RX300 (1MZ) 05гв ( этому я дал свое название — Тойота «НетонесЁ»).
Ауди RS6 Avant (BCY – 4.2 битурбо – чип 500лс) 03гв (отзыв Отзыв о Audi RS6).
Мерседес W211Tуринг Е240 (M112 – 2.6) 04гв.
А эти автомобили пока еще в эксплуатации:
Авенсис (1ZR – 1.8) 09гв. Авенсис детишки чаще «пользуют».
БМВ е61 Туринг (М57 – 3л турбодизель 230лс) 09гв.(отзыв Отзыв о BMW 5-Series).
В заключение, хотелось бы сказать пару слов о японских автомобилях вообще (это можно не читать,в особенности тем, кто только слышал о правом руле, ибо к отзыву это имеет весьма отдаленное отношение).
С них началось мое знакомство с иномарками. Помню свои первые впечатления, когда пересел с ВАЗ 21063 на Короллу в 100 кузове. Это было в далеком 1997г. Понял уже тогда, что расстался с ТАЗами навсегда. Теперь понимаю, что Короллка — всего лишь лягушенок на дороге. Но тогда — впечатления незабываемые. Так получилось, что первая и последняя японка — обе Короллы. Последняя Филдер. Продал в 2012 осенью без труда. Не могу не отметить, что почти все машины с ПР продавались в плюсе легко по сравнению с ЛР. А было их у меня более около трех десятков. Были – это значит, что я проехал на них от 10 до 60 тыс.км. На Хайсе пройдено около 100тыс. К чему это я? Да к тому, что ни один тестдрайв не дает исчерпывающего представления о конкретном автомобиле. Только обслуживание и эксплуатация в разных погодных условиях, на разных дорогах и соответствующий пробег (хотя бы тысяч 5 км), покажут почти все нюансы.
Какие из японок мне понравились и хотелось бы особо отметить:
Ну, конечно же Марк (в 90 кузове), как без него — для своего времени достойный автомобиль (но Соарер, Супру, Инспайр, Рафагу — я все же ценю выше).
Церес – прекрасный автомобиль, даже в сравнении с «одноклассниками» из Европы тех лет.
Хайс – лучший грузопассажирский микроавтобус. Поездил еще на Фольксвагене Транспортере 94гв достаточно. Ну, я вам скажу, этот немец, реально, после Хайса вызвал кучу отрицательных эмоций.
Из всех Тойот, на которых катался, самой недостойной оказалась Камря. Хотел купить только до того момента, пока не сел и не тронулся, а случилось это сразу после «тестдрайва» Авенсиса (второго поколения). Этой машины, уж точно, у меня никогда не будет. RX300 (второе поколение) ушел от Камри не намного дальше — слишком дурная наследственность. Машина создана для дилетантов и женщин (что часто совпадает) и она им понравилась. Больше четырех месяцев не выдержали — «прошвырнулись» на Байкал покататься на лыжах (свозил и на том спасибо) — и продали. По трассе, честно говоря, понравился больше Вангуард (РАВ 4). В последнем кузове (это уже другой автомобиль) у RX сзади, наконец, появились полноценные рычаги (как у РАВ 4). Еще не ездил, но думаю не сильно отличается от РАВ4.
О моторах.
Лучшие Тойотовские (да и не только) бензиновые моторы, на мой взгляд: из четырехцилиндровых — 4А; RZ; из шестицилиндровых — 1G, 2JZ;
Вот только не могу понять, зачем Тойота перешла на цепи (ремни ходили легко по 150т.км ) – это раз; зачем стала применять гидрокомпенсаторы (моторы не нуждались в регулировке клапанных зазоров по 200 – 300т.км) — это два. Неужели это дешевле?
В целом, надо признать, что японский автомобиль, хоть пресен и скучен (в основном), все же более подходящий для тяжелых климатических условий и дорог РФ. И еще: Тойоту (Лексус) часто упрекают в копировании немцев и напрасно. Точнее это верно только отчасти, да и то в плане дизайна. Стратегически же, Тойота всегда придерживалась американского вектора развития – это видно и по превалированию комфорта над управляемостью, бензинового мотора над дизельным, АКПП над МКПП и даже по присвоению моделям настоящих имен (Марк2, Линкольн Марк 8), а не буквенно — цифрового когда, как у немцев. Однако вектор, по — моему, начинает меняться в настоящее время.
Лично я, благодарен Тойоте за то, что ни в сибирскую стужу, ни в жестокую пыль, ни в проливной дождь, не «жалуясь» на откровенно плохое топливо и масло, преодолевая ледяные и каменные торосы, неисчислимые броды, её продукция (обычные короллки, а не джипы), не дала мне ни единого шанса пожалеть о своем выборе. В этом со мной, скорее всего, согласятся лишь те, кто знает цену банальной замены пробитого колеса при 40гр ниже нуля, и где заглохший мотор или отказавшая коробка, порой, вопрос жизни и смерти.
Сибирь была «покорена» два раза: сначала Ермаком, а через 400 с небольшим лет — японской Праворулькой, которая, кстати, совсем не для этого была сконструирована. «Правый руль» — не просто понятие, это целая эпоха в новой России и она, вопреки чаяниям некоторых, не закончится, пока последняя «праворулька» не превратится в жидкий метал. А это будет очень не скоро.
На этой мажорной нотке я и остановлюсь, пожалуй.
P.S.
Да, и не принимайте написанное близко к сердцу, если кого то задело. Это же не истина в последней инстанции и даже не мнение в известном автомобильном издании, а всего лишь мнение простого смертного, основанное на его личном опыте.