02 июля 2022
Статьи

КрАЗ 256б технические характеристики

Содержание

От тайги до британских морей

КрАЗ-256 – тяжёлый карьерный самосвал колёсной формулы 6х4, советского производства, который серийно выпускался с мая 1966 по январь 1994 года Кременчугским автозаводом. Этот грузовик неразрывно связан с самыми масштабными социалистическими и капиталистическими стройками ХХ века. Такими, как Байкало-Амурская магистраль и тоннель под Ла-Маншем. В общей сложности, было выпущено 264 7ЗО самосвалов КрАЗ-256; в том числе 144 228 машин самого модернизированного варианта – КрАЗ-256Б1.

Хорошо известно, что грузоподъёмные способности КрАЗ-256 значительно превышали его «штатные» показатели (12,5 тонн). В 70/80-х годах на ряде предприятий использовались автопоезда «КрАЗ-256 + два или даже три самосвальных прицепа», общая грузоподъёмность которых составляла 40 до 54-х тонн.

Самосвалы КрАЗ-256Б экспортировались более чем в сорок стран мира. Кроме традиционных для Советского Союза «братских стран» и кандидатов в таковые, в 1971-1979 гг. автомобили этой модели поставлялись в Великобританию и Францию. Всего в Англию было поставлено 433 КрАЗ-256Б. Правда, там, как и в некоторых других странах, они продавались под более известной зарубежным покупателям маркой «БелАЗ» – как «BelAZ-256В».

В те времена советский грузовой автопром ещё практически не отставал в плане технологий от западного, поэтому отечественные автомобили были вполне конкурентоспособными на фоне западных аналогов. Самым же решающим фактором, надо полагать, была цена: наш BelAZ-256В стоил 8250 фунтов стерлингов, что было почти на 6000 фунтов (на 40%!) дешевле немецкого «одноклассника» – тяжёлого самосвала Magirus Deutz.

В Англии кабины экспортных «КрАЗов-256» дорабатывались перед продажей: ставились более удобные сиденья, делалась шумоизоляция, клеились мягкие накладки на приборную панель.

Руль не переставляли на английский манер: самосвалы использовались для вывоза доменного шлака из отвалов, на строительстве дорог и электростанций, на открытых угольных разработках, сооружении портов, т.е. на пром- и стройплощадках, практически не выходя на дороги общего пользования. BelAZы-256В внесли свой вклад и в строительство тоннеля под Ла-Маншем, которое развернулось в 80-х годах.

Даже после ужесточения экологических норм в Европе строительные компании продолжили использовать эти грузовики, как технологический транспорт, не зарегистрированный для проезда по дорогам.

Варианты и модификации самосвала КрАЗ-256

  • КрАЗ-256 (1960-1966) – базовая модель, самосвал грузоподъёмностью 12 тонн и дизельным мотором ЯМ3-2З8 мощностью 215 л.с.
  • КрАЗ-256Б — (1966-1977) – модернизированный самосвал с двигателем ЯМ3-2З8 мощностью 240 л.с.
  • КрАЗ-Э256БС (1967) и КрАЗ-256БС (1969-1980) – специальный модификации самосвала КрАЗ-256, адаптированные для работы в условиях Крайнего Севера. Отличаются от обычных машин данной модели морозостойкими резинотехническими изделиями, улучшенной кабиной с теплоизоляцией и специальным мощным отопителем. Было выпущено сравнительно немного таких автомобилей: около 2ООО единиц за все годы выпуска.
  • КрАЗ-256Б1 (1976-1994) – модернизированный самосвал с новым гидравлическим механизмом опрокидывания кузова, увеличенным рабочим ресурсом двигателя и основных узлов/агрегатов, наличием раздельного привода тормозов и пускового подогревателя мотора ПЖД-448; целым рядом прочих мелких усовершенствований.
  • КрАЗ-256Б1С (1981-1994) — серийная модификация КрАЗ-256Б1, предназначенная для работы на Крайнем Севере. Последний такой автомобиль был изготовлен в январе 1994 года, а в общей сложности за годы выпуска их произвели 11 7О2 единиц.
  • КрАЗ-256Б1-030 (1986) – спецмодификация КрАЗ-256Б1, сделанная для вывоза радиоактивных отходов при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Вместо стандартной кабины – одноместная герметизированная капсула, обшитая свинцом, противорадиационными стёклами из хрусталя толщиной 75 мм и фильтро-вентиляционной установкой ФВУ-1ООН, усиленным и увеличенным кузовом. Было сделано 18 таких автомашин.

  • КрА3-256Б1Г (1986-1987) – совместная разработка КрАЗа, ЯМЗ и НАМИ, не продвинувшаяся дальше создания двух опытных автомобилей. На этой автомашине был использован модифицированный двигатель ЯМЗ-Э238М. В дополнение к стандартной системе питания двигателя дизельным топливом он имел газодизельную систему питания.
  • КрАЗ-256Б1М — КрАЗ-256Б советского производства, модернизированный на кубинском авторемонтном предприятии Сьенфуэгос, совместным украино-кубинским предприятием «КрА3-S0MEC», с применением ремкомплектов для КрАЗ-6510. На этой автомашине была установлена новая цельнометаллическая кабину и более современная модификация дизеля ЯМЗ-238М2. В течение 2008-2014 годов в эту модификацию было переделано более трёхсот работающих на Кубе старых советских самосвалов КрАЗ-256Б.

Подробнее о северных модификациях самосвалов КрАЗ-256 / 256Б / 256Б1

В двигателе северных модификаций установлена электромагнитная муфта моторного вентилятора, отключающая его при низких температурах. Вместо жалюзи радиатора использована плотная шторка. В стандартное оснащение самосвала входит мощный и производительный предпусковой подогреватель.

Северные самосвалы оснащались более мощными аккумуляторными батареями бТСТ—165ЗМС, плюс ещё сам аккумуляторный ящик утеплялся изнутри пенопластовыми вставками, в снаружи снизу оборудовался дополнительным поддоном. Через него проходила часть выхлопных газов мотора, подогревая отсек АКБ.

Топливный бак также оборудовали сегментным поддоном, через которых проходили выхлопные газы, обогревая его. Дополнительно к основному топливному баку ставился второй бак, ёмкостью 8О л. Он предназначался для авиационного керосина TC-I, чтобы использовать его для запуска и предварительного разогрева двигателя.

Кабина северных модификаций самого массового КрАЗовского самосвала дополнительно утеплялась. Для обивки кабины были использованы толстые
стёганые маты, набитые синтетическим волокном. Пол же дополнительно утеплялся резиновыми ковриками.

До 197З года кабины КрАЗов-256-«полярников» имели двойное остекление: ветровыми стёклами в виде герметичных стеклопакетов с заложенным в их внутреннее пространство силикагелем, предотвращающим промерзание стёкол.

В 1973 году, по заказу КрАЗа, завод «Мосавтостекло» разработал и начал поставлять в Кременчуг электрообогреваемые ветровые стекла, специально для северных модификаций. Это более технологичное решение, по сравнению с двойным стеклопакетом, заполненным силикагелем. Стёкла дверей же были съёмными и могли демонтироваться летом. Опыт эксплуатации за Полярным кругом (в частности, в Норильске) показал, что водитель КрАЗ-256Б северной модификации даже при 45-градусном морозе мог работать в кабине без шапки, овчинного тулупа и толстых рукавиц.

Отличия КрАЗ-256 от предшественника: КрАЗ-222

Кроме нового четырёх-, а не двухтактного дизеля, самосвал КрА3-256 отличался от своего предшественника – КрА3-222 более современным рулевым управлением и другой конструкцией подвески передних и задних колёс (передняя – с телескопическим амортизатором вместо рычажного, а задняя
балансирная тележка – с изменённой кинематикой, для предотвращения износа
коренных листов рессор).

В редукторах ведущих мостов применили косозубые
шестерни цилиндрической пары вместо прямозубых, в подвеске силового агрегата плоская резиновая подушка опоры уступила место новой Ш-образной.

У предшественника слабым местом была коробка переключения передач. В нелёгких условиях эксплуатации шестерни и синхронизаторы переключения ступеней в коробке передач нередко выходили из строя. В немалой степени
этому способствовали большие передаточные числа ступеней. Поэтому на КрА3-256 применили новую КПП, зубья шестерён которой были
усилены, а передаточные числа в ступенях – уменьшены.

КрАЗ-222.

На КрА3-256 установили улучшенное водительское сиденье и аккумуляторные батареи повышенной ёмкости (до 165 ампер/часов). В системе электрооборудования вместо генератора постоянного тока был применён более надёжный генератор переменного тока.

Задние фонари, для продления срока службы электролампочек, стали крепиться на эластичной подвеске, более защищённые от вибраций. В тормозной системе самосвала появился влаго- и маслоотделитель, были введены гибкие элементы в трубопроводах тормозных цилиндров ведущих мостов, изменена конструкция шарниров реактивных штанг и заделка оси. В выхлопной системе мотора появились гибкие рукава, был усилен надрамник и установлена новая самосвальная платформа объемом 6 м3.

Об истории модели и её модернизациях за годы выпуска

Итак, КрАЗ-256 был разработан на основе тяжёлого самосвала КрАЗ (ЯАЗ)-222, который «достался в наследство» Кременчугскому предприятию от Ярославского автомобильного завода, при переводе производства тяжёлых грузовиков с одного завода на другой (в 1959 году). Работы по созданию нового, модернизированного самосвала на основе 222-й модели начались в начале 60-х годов.

В октябрьском номере журнала «За рулём» 1961 года есть статья об этом. В ней говорится о том, что КрАЗ-222 уже нуждается в «преемнике»: его двухтактный дизель ЯАЗ-206 не вырабатывает достаточной мощности; задняя подвеска не обеспечивает удовлетворительной приспосабливаемости машины к условиям дороги; рычажные амортизаторы передней подвески работают малоэффективно и часто выходят из строя; звукопоглощаемость глушителя слабая, а мощность, забираемая им от силового агрегата, большая, и т.д.

Далее в самом авторитетном советском журнале говорится о том, что на смену самосвалу КрАЗ-222 придёт КрАЗ-256; автомобиль общего назначения КрАЗ-219 будет заменен модернизированным КрАЗ-257; а седельный тягач нового поколения КрАЗ-258 заменит на конвейере завода КрАЗ-221. Начало производства намечено на 1963 год.

В итоге КрАЗ-256 стал на конвейер Кременчугского автозавода в мае 1966 года и задержался на нём надолго. Его предшественник КрА3-222 при этом оставался в серийном производстве ещё два года, пока Ярославский мотор полностью не перестроился с производства устаревших двухтактных дизелей ЯМЗ-206 на новые четырёхтактные ЯМЗ-238. 222-й и 256-й КрА3ы сходили с конвейера вместе вплоть до середины 1968 года.

Ковш явно великоват для кузова КрАЗ-256, но чего не сделаешь ради удачного фото!

В 1969 году автомобили КрА3-256 стали выглядеть по другому: они лишились архаичной раздельной системы размещения светотехники. Передние фары и поворотники перестали крепить по отдельности к крыльям, а стали устанавливать вместе, в специальную коробчатую надставку на крыле,
прозванную рабочими завода «скворечником».

В том же году самосвалы КрА3-256 получили новый, более технологичный цилиндрический топливный бак объёмом 165 л вместо прямоугольного объёмом 225 л и два прямоугольных зеркала заднего вида с увеличенной площадью обзора (вместо одного маленького квадратного).

В 1972 году, в соответствии с требованиями ГОСТа, на боках передних крыльев автомобиля появились боковые повторители указателей поворотов. В этом же году на выходных валах раздаточной коробки, ведущих мостов и промежуточной опоры стали устанавливаться двухкромочные сальниковые уплотнения, для устранения течей масла в данных агрегатах. В 1974 году самосвалу КрА3-256Б1 присвоили Государственный Знак качества СССР. В середине 197О-х годов серийные КрАЗ-256Б дополнили новой двухконтурной тормозной системой.

На строительство БАМа было привлечено большое количество тяжёлых самосвалов КрАЗ-256Б1 и импортных Магирус-Дойтц. В сравнении с продукцией немецкого автопрома, КраЗы уступали в комфорте и экономичности, но в целом показали себя более рентабельными, неприхотливыми и выносливыми машинами. На КрАЗе водитель зарабатывал на 3О-4О% большую зарплату, чем на Магирусе.

При параллельной эксплуатации большого количества КрАЗов и Магирусов, естественно, возникали сравнения, и многие изменения в конструкции кременчугского
самосвала в этот период произошли благодаря опыту эксплуатации на БАМе.
Срели них – усиленные кузов, рама и надрамник, новые удлинённые щётки стеклоочистителей, улучшенные отопление и герметизация кабины. Элементы самосвальной платформы КрАЗов-256Б стали свариваться между собою сплошным швом вместо прерывистого, применяемого ранее. Дополнительно увеличили ёмкость аккумуляторных батарей, изменили конструкцию утеплителя капота.

КрАЗ-256б и Магирус Дойтц-290 трудятся бок о бок на БАМе.

Конечно, не только Байкало-Амурская магистраль значится в послужном списке КрАЗ-256, но и нефтепровод «Уренгой – Помары – Ужгород», и многие другие ударные стройки социализма. Но именно во времена БАМа самосвал КрА3-256 сделался самой массовой в истории Кременчугского автозавода моделью. Максимальный годовой выпуск был достигнут в 198О году – 11564 самосвала.

К 1975 году электрооборудование КрАЗов-256Б было унифицировано с электрооборудованием прочих советских грузовых автомашин (всех автозаводов) более чем на 7О%. В 1976-м – начали изготавливать узлы платформ и кабин с применением дуговой точечной сварки. К 1980 году 66% материалов платформы КрА3-256Б1 составляли гнуые профили, а использование сталей низколегированных сократилось до 25 процентов.

Совершенствование конструкциивело к увеличению ресурса автомобилей: до 1970 года он устанавливался в 1ОО тыс. км, в 1970 — 1976 годы — 15ОООО. км, а в 1977 — 1982 годы — 16ОООО км. В 1985 году ресурс серийных КрА3ов-256Б1 был повышен до 165ООО км.

Двигатель

Силовым агрегатом самосвала КрА3-256 является дизельный мотор ЯМ3-2З8М, восьмицилиндровый, V-образный, без турбонаддува. Дизель 4х тактный с воспламенением от сжатия, непосредственным впрыском дизтоплива, с жидкостным охлаждением, механическим регулятором частоты вращения.

Моторы ЯМ3-2З8М2 являются взаимозаменяемыми с дизелями ЯМ3-2З8М, которые производились до 1988 года, и с ЯМ3-2З8, выпускаемыми до августа 1985-го года. Номинальная мощность его составляет 240 лошадиных сил (176 кВт), при частоте вращения 21ОО об/мин. Крутящий момент – 9О кгс.м, при 15ОО об/мин.

Под капотом КрАЗ-256.

Трансмиссия

Сцепление используется модели ЯМ3-2З8: двухдисковое, сухое, тип фрикционный, нажимные цилиндрические пружины расположены периферийно; есть автоматическая регулировка отхода среднего диска.

Автомобиль КрА3-256 оснащён пятиступенчатой трёхходовой механической коробкой переключения передач ЯМЗ-236Н и раздаточной коробкой – двухступенчатой, с межосевым блокируемым дифференциалом.

Передаточные числа: высшая- 1,2З, низшая — 2,28. Управление раздаточной коробкой производится двумя рычагами. Карданная передача состоит из четырёх карданных валов: коробка передач — раздаточная коробка, раздаточная коробка — средний мост, раздаточная коробка — задний мост (2 карданных вала с промежуточной опорой). С 1972 года на коробках передач самосвалов КрА3-256Б стали ставить включатель сигнализации («концевик») звуковых сигналов при движении автомашины задним ходом.

Подвеска, ходовая часть, грузовая платформа

Рама – лонжероны из стального швеллера, соединённые штампованными поперечинами.

Передняя подвеска – на 2-х полуэллиптических рессорах, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустроннего действия; концы рессор установлены в резиновых опорных подушках. Подвеска задняя – балансирная, на 2-х полуэллиптических рессорах с 6-ю реактивными штангами и скользящими концами рессор. Их концы свободно опираются на сферические поверхности балок мостов.

Демонстрация внушительного диапазона ходов подвески брутального самосвала.

Дисковые колёса оснащены шинами 12.00R20 (320R508) с камерами. На некоторых автомобилях использованы бездисковые колёса (на переднем мосту, типа МАЗовских).

Кузов металлический, ковшового типа, с разгрузкой назад. Внутренние размеры: 4,44 м х 2,43 м. Механизм разгрузки – гидравлический, 2х-цилиндровый, действующий на платформу через рычажно-балансирную систему. Насос — шестерённый, обеспечивающий рабочее давление в З4 кгс/см2. Объём гидросистемы составляет 7О литров.

Рулевое и тормозное управление

В конструкции рулевого управления КрА3-256 был использован опыт МАЗ-500: механизм пониженного трения типа «винт – шариковая рейка-гайка с перекатывающимися шариками – сектор» и гидроусилитель руля вместо пневмоусилителя. Применение в рулевом управлении гидравлического усиления вместо пневматического
позволило упростить систему и практически в два раза уменьшить усилие на рулевом колесе.

В рабочей тормозной системе использованы барабанные механизмы с диаметром 44О мм, с шириной накладок передних тормозных механизмов — 9О мм, задних — 14О мм. Применён разжим кулачкового типа, с использованием тормозных цилиндров 2х контурным пневматическим приводом (1 контур – на передний и средний мосты, 2й — на задний мост). Стояночный тормоз — трансмиссионного типа, барабанный, с внутренней и наружной колодками и механическим приводом. Он смонтирован на выходном валу раздаточной коробки и воздействует на задний мост.

В 1975 году, в соответствии с европейскими требованиями (тогда самосвалы КрАЗ массово поставлялись на экспорт), была проведена модернизация тормозной системы самосвала КрА3-256Б, с применением раздельных контуров на колёса переднего и среднего мостов, и отдельно – на колёса моста заднего.

Первые самосвалы с двухконтурной тормозной системой, получившие в своём заводском индексе после буквы «Б» добавочную цифру «1», сошли с конвейера Кременчугского автозавода в июле 1976 года. Самосвалы КрА3-256 с двухконтурной тормозной системой внешне можно легко отличить от предшественников: по двум большим баллонам-ресиверам, расположенным на правой подножке кабины.

Вслед за самосвалами КрА3-256, эта прогрессивная двухконтурная тормозная система стала применяться на всех КрАЗах второго семейства, и к декабрю 1979 года модернизированные грузовики полностью вытеснили с конвейера своих предшественников с одноконтурной тормозной системой.

Интересно, что до этого в Кременчуге все прогрессивные конструкторские разработки внедрялись сначала на армейские (полноприводные) грузовики, а потом уже распространялись на все остальные. Но двухконтурная тормозная система впервые была внедрена именно на гражданских самосвалах.

Технические характеристики

  • Габаритные размеры – 8,1 м длина, 2,64 м ширина, 2,83 м высота.
  • База автомашины (расстояние от передней оси до оси задней тележки) – 4,78 м.
  • Ширина колеи колёс: передних – 1,95 м, задних – 1,92 м.
  • Наименьший дорожный просвет – 29О мм.
  • Штатная грузоподъёмность – 12,5 тонн.
  • Снаряжённая масса – 1О,85 тонн.
  • В том числе: нагрузка на переднюю ось – З,9З тонны; на заднюю тележку – 6,92 тонн.
  • Полная масса – 23,515 тонны.
  • В том числе: нагрузка на переднюю ось – 4,57 тонн; на заднюю тележку – 18,945 тонн.
  • Наибольшая скорость автомашины – 68 км/ч.
  • Время разгона машины до 5О-ти км/ч – 32 секунды.
  • Выбег автомобиля с 5О км/ч – 57О метров.
  • Наибольший преодолеваемый подъём – З2 %.
  • Тормозной путь автомашины с 4О км/ч – 17,2 метров.
  • Контрольный расход дизтоплива, при скорости 6О км/ч – 42,7 литра на 1ОО км.
  • Ёмкость топливного бака 165 литров.
  • Ёмкость системы охлаждения двигателя – 51 л с подогревателем, 42 л без подогревателя.
  • Радиус поворота: по внешнему колесу – 12,З метров; габаритный – 1З метров.
  • Объём кузова – 6 кубических метров.
  • Время подъёма гружёного кузова – 2О секунд.
  • Время опускания порожнего кузова – ЗО секунд.
  • Углы свеса (под нагрузкой): передний – 42 градуса, задний – 54 градуса.

Кабина КрАЗ-256

Кабина самого массового КрАЗовского самосвала – дерево-металлическая (деревянный каркас обшит листовым железом). Она трёхместная, с отдельным сиденьем водителя (подрессоренным, регулируемым по длине, высоте и наклону спинки) и общим двухместным «диваном» для двух пассажиров.

Два передних ветровых стекла могут открываться вверх, как форточки. Стёкла дверей опускаемые. В кабине есть отопитель, вентиляционный люк, пневматические стеклоочистители, вентилятор обдува тёплым воздухом ветровых стёкол, плафон внутреннего освещения, ящик вещевой.

Отзывы о самосвалах КрАЗ-256

Водители, работавшие на грузовиках данной марки, отмечают их невероятную живучесть и выносливость в любых условиях эксплуатации и природно-климатических. Для своего времени это был практически идеальный тяжёлый грузовик строительного и промышленного назначения. Расход дизельного топлива очень большой, но тогда это никого особенно не волновало.

Кабина КрА3а-256 просторная, но комфорт в ней, особенно по нынешним меркам, отсутствует вообще. Водитель испытывает серьёзные шумовые и вибро-нагрузки; зимой в кабине стандартного КрАЗовского самосвала холодно, а летом очень жарко. По нынешним стандартам, это очень медлительная и неповоротливая машина, но для 70-х / начала 80-х годов это был отличный самосвал.

Стоимость подержанного КрАЗ-256

В рабочем состоянии осталось не так много самосвалов КрАЗ-256. В нынешние экономические реалии они вписываются слабо, да и возраст даже самых «новых» из них солидный. Поэтому больше 250-300 тысяч рублей за грузовик данной модели, находящийся «на ходу», не просят. Многие машины продаются по запчастям, в качестве «доноров» для тех, что ещё остаются «в строю».

Славу практически неубиваемых, простых, пригодных для использования в условиях от Крайнего Севера до тропиков, приобрели автомобили КрАЗ, выпускаемые украинским производителем. Модели 255 и 266 стали легендарными, трудящимися и ныне, несмотря на то, что с начала их выпуска прошло почти полвека.

Самосвалы КрАЗ

В 1958 году в Кременчуге на базе завода, делавшего комбайны, было создано предприятие, начавшее выпускать большегрузные автомобили. Туда было передано производство с Ярославского автозавода. Первой моделью, выпущенной в 1959 году новым предприятием, стал самосвал КрАЗ-222.

Самосвалы – одно из приоритетных направлений завода. Предлагаются разнообразные модели как на полноприводном шасси, так и с неведущей передней осью. На выбор предлагаются машины, оснащенные обычными «дорожными» шинами или широкопрофильными, рассчитанными на использование в условиях отсутствия дорог. Также есть модель, построенная на 4-хосном шасси.

Преимущества и недостатки

Автомобили КрАЗ всегда отличались простотой, надежностью, живучестью. Они хорошо поддаются ремонту, найти запчасти на них легко, установить не сложно, да и цена невысока.

К недостаткам самосвалов, многие из которых стали уже традиционными, относятся: слабая шумоизоляция, древняя и малоэффективная система вентиляции, недостаточная регулировка сиденья.

Конструктивные особенности

Долгое время любая модель КрАЗа представляла собой «носатую» машину с двигателем, расположенным перед кабиной, а не под ней, как на том же КамАЗе. Последние разработки используют аналогичный подход с упрятыванием мотора под кабину.

Практически любая модель имеет несколько исполнений, в которых используются кузова разных объемов и, соответственно, грузоподъемности. Порой это влечет за собой изменения в подвеске (в рессорах используется большее количество листов), усиления рамы и т.д.

Есть модификации, в которых система подъема кузова обеспечивает разгрузку не только назад, как у большинства моделей, но и в стороны.

Некоторые модификации могут иметь широкопрофильные шины для лучшей проходимости.

Модельный ряд

Производитель выпускает широкий модельный ряд, как полноприводных трехосных машин, так и с приводом только на 2 задние оси. Также предлагается и тяжелая четырехосная модель. Все модели достаточно универсальны и вполне могут применяться как для работы в карьерах, так и для перевозки материалов для строек, дорожного строительства и т.п.

6х4

Долгожителем в этой группе является модель 256, выпускавшаяся с 1965 года и продолжавшаяся выпускаться в течение 30 лет. Взамен использовавшегося первоначально шасси 256Б начали применять модернизированное – 256Б1, главное отличие которого заключается в новой тормозной системе, в которой появился раздельный привод.

Модель 6510 имеет 2 модификации, различающиеся объёмом кузова и грузоподъемностью, и предназначена для использования на всех дорогах для перевозки строительных сыпучих грузов, отвальной породы, полезных ископаемых и т.п.

Фото самосвала КрАз 6510

Модель 6230 имеет кузов большого объема и служит для транспортирования легких грузов с удельным весом 0.5-0.8 т/м3. Основное применение – на дорогах с твердым покрытием.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ с колесной формулой 6х4:

Модель 6230С4 256 6510 Модификация — — Тип 2 «Горняк» Тип 1 (030) Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2 ЯМЗ-238 ЯМЗ-238М2 Мощность, л.с. (кВт) 330(243) 240(176) Крутящий момент, Нм 1247 883 КПП механическая Количество передач 8 5 Сцепление однодисковое 2-х дисковое Макс. скорость, км/час 90 68 80 Макс. преодолеваемый подъем, % 25 32 30 Расход топлива, л 34,6 39 33 Объем кузова, м3 20 6 10,5 8 Грузоподъемность, кг 18000 12000 13500 Угол подъема кузова, град 45 60 60 Радиус разворота, м 13 13 12 Дорожный просвет, мм 290 Размер, ДхШхВ, мм 8800х2500х3230 8100х2628х2830 8350х2950х2910 Масса снаряжения, кг 13100 10850 12500 Вес, кг 31000 23015 26000

На видео самосвал КрАЗ 256 в работе:
Модель самосвала КрАЗ-6505 пришла на смену заслуженного КрАЗ-256. В отличие от предшественника, на этом самосвале не используется раздаточная коробка. Машина получила цельнометаллическую кабину, которая опционально может иметь спальное место.

Выпускается несколько исполнений этого вездеходного самосвала, различающихся объемом и грузоподъемностью кузова, стандартной или усиленной подвеской задней тележки и рядом других изменений в конструкции. Используются двигатели различных производителей.

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 65055 табл. 1:

Модификация Тип 1 Тип 2 Тип 3 «Прораб» Двигатель ЯМЗ 238ДЕ2/Cummins ISLe 375 30 Мощность, л.с. (кВт) 330(243)/370(276) Крутящий момент, Нм 1247/1533 КПП ЯМЗ-2381/9JS150TA-B Количество передач 8/9 Сцепление Однодисковое Макс. скорость, км/час 90 75 Макс. преодолеваемый подъем, % 25 30 Расход топлива, л 32,3 34,6 37,5 Объем кузова, м3 10,5 12 16 Грузоподъемность, кг 16000 18000 Угол подъема кузова, град 55 Радиус разворота, м 11 Дорожный просвет, мм 290 Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х2870 8350х2500х3050 Масса снаряженная, кг 12300 12500 13000 Вес, кг 28400 30600 31100

Фото самосвала КрАЗ 65055

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 65055 табл. 2: Модификация 040 054 064 065 Двигатель ЯМЗ-238Д/ЯМЗ-238ДЕ2 ЯМЗ-238ДЕ2 Мощность, л.с. (кВт) 330(243) Крутящий момент, Нм 1225/1274 1274 КПП ЯМЗ-2381 Количество передач 8 Сцепление Двухдисковое/однодисковое Однодисковое Макс. скорость, км/час 90 Макс. преодолеваемый подъем, % 25 30 25 Расход топлива, л 32.3/30.8 33 35,6 33 Объем кузова, м3 10.5 12 16 15,4 Грузоподъемность, кг 16000 18000 20000 Угол подъема кузова, град 55 Радиус разворота, м 11 Дорожный просвет, мм 290 Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х2870 8350х2500х3050 8290х2500х2960 Масса снаряженная, кг 12300 12500 13000 11900 Масса полная, кг 28350 30500 31000 28400

6х6

Многофункциональные полноприводные самосвалы этой группы отлично чувствуют себя как на обычных асфальтовых дорогах, так и на бездорожье. Большой клиренс, широкопрофильные шины, мощные моторы обеспечивают высокую проходимость и грузоподъемность. Старая, не выпускающаяся уже модель 255, тем не менее, еще работает и встречается на дорогах и в карьерах.

Модель 6133 оснащена широкопрофильными шинами, что делает ее незаменимой при перевозке сыпучих грузов по бездорожью. На обновленную модель 6140 устанавливается более мощный двигатель.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ с колесной формулой 6х6:

Модель 255 6133 6140 Двигатель ЯМЗ-238 ЯМЗ-238Д/ЯМЗ-238Д2 ЯМЗ-7511.10-16 Мощность, л.с. (кВт) 240(176) 330(243) 400(294) Крутящий момент, Нм 883 1225/1274 1715 КПП механическая механическая механическая Количество переадч 5 8 9 Сцепление двухдисковое двухдисковое/однодисковое однодисковое Макс. скорость, км/час 70 80 80 Макс. преодолеваемый подъем, % 58 30 30 Расход топлива, л 40 40,6 38 Объем кузова, м3 8 12 12 Грузоподъемность, кг 12500 18000 18000 Угол подъема кузова, град 55 55 55 Радиус разворота, м 13 13 13 Дорожный просвет, мм 360 360 400 Размер, ДхШхВ, мм 9505х2750х3110 8550х2500х3150 8550х2500х3150 Масса снаряжения, кг 10800 14000 14000 Масса полная, кг 30000 30000 32000

Модель 65032 имеет целый ряд модификаций, отличающихся размерами кузова, грузоподъемностью, причем 2 из них оснащаются широкопрофильными шинами и, в сочетании с внушительным клиренсом, позволяют использовать их на тяжелом бездорожье.

Технические характеристики модификаций модели 65032:

Модификация Тип 1 Тип 2 Тип 3 Тип 4 Тип 5 Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2 Мощность, л.с. (кВт) 330(243) Крутящий момент, Нм 1247 КПП ЯМЗ-2381 Количество передач 8 Сцепление однодисковое Макс. скорость, км/час 75 75 80 80 75 Макс. преодолеваемый подъем, % 30 30 35 30 30 Расход топлива, л 35,1 36,7 38,7 38,2 37,5 Объем кузова, м3 10,5 12 12 12 16 Грузоподъемность, кг 15000 18000 12000 16000 18000 Угол подъема кузова, град 55 Радиус разворота, м 12,6 12,6 13 12,8 12,6 Дорожный просвет, мм 300 300 400 300 300 Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х3050 8550х2720х3200 8400х2500х3150 Масса снаряженная, кг 13100 13100 13900 13700 13500 Масса полная, кг 28200 31400 26000 29800 31600

Фото самосвала КрАЗ 65032

8х4

Крупнотоннажный, 4-хосный самосвал для работы в карьерах и на стройках, способный передвигаться и по обычным дорогам, и без них благодаря равномерному распределению веса по осям.

Технические характеристики модификаций самосвала КрАЗ 7133:

Модификация Тип 1 Тип 2 Двигатель ЯМЗ-238ДЕ2 ЯМЗ-238ДЕ2 Мощность, л.с. (кВт) 330(243) 330(243) Крутящий момент, Нм 1274 1274 КПП ЯМЗ-2381 ЯМЗ-2381 Количество передач 8 8 Сцепление однодисковое однодисковое Макс. скорость, км/час 90 90 Макс. преодолеваемый подъем, % 30 30 Расход топлива, л 36,5 37,4 Объем кузова, м3 14 20 Грузоподъемность, кг 21000 22000 Угол подъема кузова, град 45 45 Радиус разворота, м 13 13 Дорожный просвет, мм 290 290 Размер, ДхШхВ, мм 9700х2500х2900 9850х2500х3060 Масса снаряженная, кг 15500 15700 Масса полная, кг 36600 37800

Фото самосвала КрАЗ 7133

Новые модели

Среди нового поколения самосвалов появились модели с расположенной над двигателем кабиной, компоновка, ранее не применявшаяся на КрАЗах. Это самосвалы С20.2 и С18, а также перспективная модель С26.2, в которой используется лицензионная кабина MAN TGA. Сердцем этих моделей стали турбированные двигатели ЯМЗ, а также производства США и КНР.

Все автомобили — с колесной формулой 6х4, в конструкции широко применялись импортные узлы и агрегаты, такие, как КПП, сцепление, гидроцилиндры подъема кузова, топливная аппаратура и т.д.

Назначение моделей – работа по перевозке сыпучих грузов, щебня, булыжника. Это универсальные машины для дорожного строительства, работы в карьерах, для перевозки строительных материалов.

Технические характеристики самосвалов КрАЗ нового поколения табл. 1:

Модель С18.0 С18.1 С20.2 Двигатель Cummins ISLe 375 30 ЯМЗ-6511 ЯМЗ-6501.10 Мощность, л.с. (кВт) 370(276) 362(266) 362(266) Крутящий момент, Нм 1533 1765 1765 КПП 9JS150TA-B 9JS200TA 9JS200TA Количество передач 9 9 9 Сцепление однодисковое однодисковое однодисковое Макс. скорость, км/час 80 80 80 Макс. преодолеваемый подъем, % 25 30 30 Расход топлива, л 35.7 32.3 35 Объем кузова, м3 12 16 14 Грузоподъемность, кг 1800 1800 2000 Угол подъема кузова, град 50 55 50 Радиус разворота, м 11 11 10 Дорожный просвет, мм 270 270 260 Размер, ДхШхВ, мм 8350х2500х2960 8560х2500х3050 7900х2545х3210 Масса снаряженная, кг 12900 13600 13020 Масса полная, кг 31000 31800 33200

Технические характеристики самосвалов КрАЗ нового поколения табл. 2:

Модель С20.2R С20.2М C26.2M Двигатель ЯМЗ-6501.10 ЯМЗ-6501.10 Weichai WP12.400E40 Мощность, л.с. (кВт) 362(266) 362(266) 400(294) Крутящий момент, Нм 1765 1765 1920 КПП 9JS200TA 9JS200TA 9JS200TA Количество передач 9 9 9 Сцепление однодисковое однодисковое однодисковое Макс. скорость, км/час 80 80 70 Макс. преодолеваемый подъем, % 30 25 25 Расход топлива, л 35 35 — Объем кузова, м3 14 14 14 Грузоподъемность, кг 2000 2000 2600 Угол подъема кузова, град 55 50 50 Радиус разворота, м 10 10 10,5 Дорожный просвет, мм 260 260 — Размер, ДхШхВ, мм 7900х2545х3210 8000х2550х3210 — Масса снаряженная, кг 1320 1320 1300 Масса полная, кг 33200 33200 39000

Видео обзор самосвала КрАЗ С20.2:

КрАЗ-256Б1 в мире и в Петербурге

История этого грузовика началась ещё в 60-х годах прошлого века, когда появилась необходимость заменить устаревший к тому времени КрАЗ-222. Разрабатывали его на Кременчугском автомобильном заводе вместе со специалистами МАЗа. Соображали на двоих, как сделать новый грузовик, унифицированный с МАЗ-500, прототип которого вышел ещё в 1958 году. В итоге у них кое-что получилось. Что именно — посмотрим позже.

В 1966 году КрАЗ-256 встал на конвейер. Модификаций у него было много, все их перечислять не будем. Наша модель — 256Б1. Её выпуск стартовал позже, в 1978 году. Существенные отличия от 256Б — наличие раздельного привода тормозов и пускового подогревателя.

Кто-то уже наверняка начал возмущаться: какой это это 256Б, если это не самосвал? Это же КрАЗ-258! Возмущение обоснованно и даже справедливо. В далёкой юности (год выпуска автомобиля — 1991) он действительно был самосвалом. Но потом его владелец подумал, что самосвал ему больше не нужен, а нужен тягач. И тогда у него на тележке появилось седло для прицепа. Так что он только выглядит 258-м, на самом деле — настоящий «56 бе”, как говорил герой одного известного фильма.

Как многие заметили, на задней стенке кабины есть надпись «В музей”. И речь идёт явно не об Эрмитаже и не о музее Мадам Тюссо. Но этот КрАЗ действительно был куплен музеем, точнее — реставрационной мастерской Retrotruck. Зачем — говорить не буду, пусть это останется коммерческой тайной. Главное, что он проехал из Брянской области своим ходом 970 км! Правда, последние километры он ехал на шаланде, но не из-за того, что не мог ехать сам, а просто шаланда этой же компании ехала из Пскова в Питер. Почему бы не подкинуть старика?

Главное в этой истории то, что КрАЗ купили «от забора”, то есть, стоявшим на месте несколько лет. И идея гнать его своим ходом — скорее, развлечение. Ребячество, я бы сказал. Но весёлое, как индийский боевик.

Забор и вправду был. Но КрАЗ стоял от него далеко, ровно в центре площадки, которую он огораживал. А внутри площадки несколько лет паслись овцы. Овцы, как известно, всю жизнь только и делают, что жрут и совершают обратный рифмующийся процесс, поэтому подойти к КрАЗу оказалось сложно. Более того, под Смоленском пришлось купить новые ботинки: ехать в старых после прохождения минного поля не получилось.

Но давайте по порядку. Запустим мотор, рассмотрим конструкцию, а уж потом сядем за руль.

Вода, дерево и огонь

Меня предупредили сразу: любишь кататься — люби и… воду носить. Литров 50. Чего только не сделаешь ради КрАЗа — и я согласился. Утром приехал на площадку, где стоял автомобиль. Вид у КрАЗа, конечно, недобрый. Понимаю, что его жизнь потрепала, но любой другой автомобиль на его месте, наверное, сдох бы. А КрАЗ ничего, стоит. Кабина у него с рождения была деревянной с обшивкой металлом, но со временем количество деревянных элементов явно выросло. Например, появились оригинальные замки капота.

Прежде чем заливать в радиатор воду, машину надо немножко очистить от снега. Никогда бы не подумал, что для этого надо лезть на капот и работать обычной половой щёткой. Но зато теперь можно открыть капот.

Итак, смотрим на двигатель. Можно не верить жене, власти, прогнозу погоды, российской футбольной сборной, прессе и продавцам, но ярославскому мотору ЯМЗ-238 верить можно всегда. Его объём — 15 литров, максимальная мощность — 240 л.с., максимальный крутящий момент — 883 Нм при 1 500 об/мин… И, разумеется, это V8. Правда, тут тоже не обошлось без несколько «колхозного” ремонта. Причём я настаиваю, что именно «колхозного”: тут стоит генератор от комбайна. Но это мелочи.

Конечно, 50 литров воды в систему охлаждения этого монстра не поместятся. И мы её будем просто лить на землю. Дело в том, что у этого мотора очень неудачное расположение помпы — в самом низу. И вода, которая всё равно остаётся в системе, там обязательно замерзает. Поэтому уже давно был придуман хитрый ход: проливать систему кипятком, пока из сливного крана внизу не польётся тёплая вода. Это помогает не порвать ремень при холодном запуске.

Первое ведро в 25 литров (очень неудобное, но это проще, чем скакать с бампера на землю и обратно с детским 10-литровым ведёрком) вытекло холодным. На втором водичка стала теплее, и решено было запускать двигатель. Поэтому садимся в кабину. Точнее, залезаем в неё.

А тут красиво, даже богато! Ковры везде… Сиденье водителя с регулировками, в том числе — и по весу водителя. Правда, ничего толком уже не работает.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Прежде чем запускать двигатель, освобождаем педаль тормоза. Рабочая тормозная система тут, конечно же, пневматическая, а помимо неё есть ещё стояночный тормоз и моторный. Стояночный тормоз барабанный, стоит на выходном валу раздаточной коробки и блокирует задний мост. Несмотря на устрашающий вид мотора, запускается он легко и сразу. Пусть он теперь тихонько тарахтит, дымя всеми дырами выпускной системы, а мы посмотрим на машину дальше.

Я понял, почему до конца производства в 1994 году кабины этих КрАЗов делали из дерева. Потому что весь металл ушёл на раму (если что, это шутка — на самом деле просто никто не захотел бы менять вполне рабочую конструкцию и изобретать металлическую кабину). Рама тут — скорее, что-то из области промышленной архитектуры и капитального строительства, а не автопроизводства. Во всяком случае, увидеть такой швеллер где-то ещё вряд ли получится. В остальном всё более-менее знакомое. Передняя подвеска покоится на двух полуэллиптических рессорах с амортизаторами, задняя тележка — балансирная на двух полуэллиптических рессорах.

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Теперь вернёмся в кабину и попробуем покататься. Или хотя бы сдвинуться с места.

Через пятую передачу

Приборов в кабине минимум. Но, по меткому замечанию владельца, многого и не надо, привожу его цитату: «Водителю нужно контролировать давление воздуха в системе (речь идёт о тормозной системе — прим. автора), давление масла и наличие зарядки аккумуляторов. Остальное — баловство”. Что ж, поверим, деваться всё равно некуда.

Чтобы нажать на педаль сцепления, ногу нужно поднимать не просто высоко, а очень высоко, почти на треть высоты рулевой колонки. А потом — вдавливать её в пол кабины. Одним словом, выражение «топтать педали” тут применимо как нигде более. Итак, задираем ногу и выжимаем сцепление. Первую передачу можно не включать, трогаемся со второй. По идее, можно и с третьей, и с четвёртой, и с пятой. Но побережём сцепление, мы же не звери какие-нибудь. Включаем вторую передачу. Педаль газа даже можно не трогать, машина легко трогается на холостых оборотах.

1 / 2 2 / 2

Обратите внимание на странную схему переключения передач. Задняя, вторая и пятая — вперёд, а первая, третья и четвёртая — назад. Очень похожая схема переключения была на Studebaker US6, только там первая и задняя были справа от «нейтралки”, а тут — слева.

В кабине есть отопление, есть даже воздуховоды на лобовое стекло. Жаль, что печка не работает. Нам-то не холодно, но видимость неважная. Хотя… Да зачем она на КрАЗе?

Машина разгоняется довольно бодро, можно сразу переходить на третью, четвёртую и сразу — пятую передачи. Всё равно быстрее 60 км/ч этот грузовик не поедет. Но чтобы быстро перебрать передачи, придётся постараться. Изуверская коробка КрАЗа (её тоже сделал ЯМЗ) позволяет переключаться только через пятую передачу. Если между, например, второй и третьей не воткнуть пятую, будут дикий скрежет и потеря времени. И это — не особенность только нашей машины. Переключать передачи через пятую — известный лайфхак кразистов.

У нашего автомобиля есть ГУР. И пусть из его бачка сразу после запуска стало выдавливать масло, он всё же существует. Иногда он работал, иногда подолгу отдыхал. Если работал, то ехать было проще: на ходу можно было крутить руль обеими руками, при маневрировании на первой передаче и заднем ходе — рывками руля всем весом повернуть колёса. Когда он внезапно впадал в спячку, было страшно. И не столько от его тяжести, сколько от того, что для малейшего изменения траектории движения этого легендарного «людоеда” руль надо было поворачивать размашисто. А это сложно. Кстати, вернёмся, с чего начали: рулевое управление — результат совместного с МАЗом творчества. И рессоры тоже.

Разумеется, не отличается этот автомобиль и манёвренностью. Тормозов тоже нет, но это, наверное, и не очень важно. Обратите внимание на педали: педаль тормоза тут почти как новая. Почему? Потому что эту машину надо разгонять, а остановится она сама. Тормозят обычно двигателем, и педалью пользуются очень редко.

А вот причина неработающих тормозов стала очевидной ещё при внешнем осмотре. Вместо пневматических тормозных шлангов с хомутами — какие-то трубочки на проволоке. Безнадёжно, наивно и беспомощно, как давать таблетку аспирина человеку с оторванной головой.

Но самое потрясающее в КрАЗе — это звук. В кабине раздаётся невероятная дьявольская симфония: орёт пятнадцатилитровый дизель, воет коробка передач, гудят раздатка и редукторы, скрипят рычаги, сквозь щели деревянной кабины немного слышны ветер и звуки улицы, сама кабина «дышит” своими деревянными частями… Это чёртов ад! Такое впечатление, что тебя сожрал какой-то чудовищный механизм и теперь пытается пережевать и проглотить.

Дугу КрАЗ тоже не держит, если вам это интересно. По прямой едет с трудом: ненагруженная задняя тележка катится, куда хочет, поэтому нет, не подруливать — рулить надо всегда. За рулём этой машины нужно работать. Впахивать. Причём — как раб на галерах.

Обзор из КрАЗа потрясающий. Трёхместная широкая кабина, длинный моторный отсек, широкие крылья… Что там под колёсами хрустнуло? Снежок или Киа Рио? Непонятно. Ну и ладно.

Вот так посмотреть — так чудовище, а не машина. Но подумайте только: даже после очень нехорошего отношения к нему и многолетнего простоя с овцами удалось не только запустить его двигатель, но и проехать почти тысячу километров. Пусть эта тысяча была непростой, но ведь прошёл он её… Владимир Маяковский, даже близко не знакомый с КрАЗом, очень точно спросил:

А вы ноктюрн сыграть могли бы на флейте водосточных труб?

КрАЗ на своих ржавых трубах отыграл целый концерт. Браво!

Отзывы владельцев КрАЗ 256

КрАЗ 256, 1989 г

Двигатель стоит V8, дизель на 240 л.с. Рабочий объем — 14 литров, без наддува. Грузоподъемность — 12-17 тонн и два метра жизни впереди. Скорость 60 км/ч, что с горы, что в гору, независимо, что груженый, что пустой. Очень низкие передаточные числа КПП. Автомобиль разрабатывали для карьеров, асфальт — не его среда. Я помню, тащил сложенный башенный кран со всеми противовесами, просто огромный крутящий момент. Он этот кран почти не чувствовал. Зимой в КрАЗ 256 прохладно, летом жарко, но спасало то, что можно открыть лобовое стекло , как перед собой, так и у пассажира, если он был. Но, правда, к вечеру лицо как у шахтера. Возил на нем песок, щебень, глину, асфальт, перегруза он не боится. Но при крутом повороте, если не успеть сбросить скорость, то можно уехать прямо при полностью вывернутых вправо или влево передних колесах. Поначалу один раз так было. Слава Богу, без жертв. У меня просьба к водителям на легковых, у КрАЗ 256 огромная мертвая зона, поэтому не околачивайтесь подолгу в районе колес при движении, не видно вас почти, более менее спасают полусферы — зеркала.
Достоинства: большой, железный, тяжелый, много где проедет. Колесная формула 6 на 4.
Недостатки: на нем очень тяжело работать. Огромный радиус поворота, МКАДа не хватит, внутреннего вместе с внешним. Расход солярки 50-70 л.

Сергей, Москва

Лента новостей