Таврия 1102 технические характеристики

Содержание

• Модификации:
• Предусмотрен выпуск автомобилей с ручным управлением для инвалидов:
• Двигатель.
• Трансмиссия.
• Колеса и шины.
• Подвеска.
• Тормоза.
• Рулевое управление.
• Электрооборудование.
• Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.
• Масса агрегатов (в кг).
• Планов громадьё
• Отличительные особенности
• Грустный итог

Модификации:

ЗАЗ-11021 — «Люкс» с улучшенной отделкой кузова;
ЗАЗ-11024 — универсал;
экспортные модификации: ЗАЗ-110206 (на базе ЗАЗ-11022) и ЗАЗ-110216 (на базе ЗАЗ-11021);
с правым управлением: ЗАЗ-110236 (на базе ЗАЗ-11021) и ЗАЗ-1 10246 (на базе ЗАЗ-11024).

Предусмотрен выпуск автомобилей с ручным управлением для инвалидов:

ЗАЗ-11027
ЗАЗ-11028
ЗАЗ-11029

Двигатель.

Мод. МеМЗ-245 или МеМЗ-245.06 (экспорт), бензиновый, рядный, 4 цил., 72×67 мм, 1,091 л, степень сжатия 9,5, порядок работы 1-3-4-2, мощность 39,0 кВт (53 л.с.) при 5300-5500 об/мин, крутящий момент 80,4 Н-м (8,2 кгс-м) при 3000-3500 об/мин. Воздушный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом, имеется сезонная регулировка забора воздуха. Вентилятор системы охлаждения с электромотором, автоматически включающийся и отключающийся.

Трансмиссия.

Сцепление МеМЗ-245 однодисковое с диафрагменной пружиной, привод выключения механический. Коробка передач — 5 ступ., с синхронизаторами на передачах переднего хода, передаточные числа: I — 3,454; II-2,056; III- 1,333; IV — 0,969; V-0,730; ЗХ — 3,358. Коробка передач находится в одном блоке с главной передачей и дифференциалом. Главная передача — цилиндрическая, косозубая, передаточное число 3,875, дифференциал конический. Полуоси — качающиеся с шарнирами равных угловых скоростей.

Колеса и шины.

Колеса — дисковые, обод 4Jx13, крепление тремя гайками. Шины — бескамерные 155/70R13 модели БЛ-85. Давление воздуха в шинах 2,0 кгс/см.кв. Число колес 4+1.

Подвеска.

Передняя — независимая типа макферсон с цилиндрическими пружинами и гидравлическими амортизаторами. Задняя — независимая с продольными рычагами, стабилизирующей поперечиной, цилиндрическими пружинами и гидравлическими амортизаторами.

Тормоза.

Рабочая тормозная система: передние тормоза — дисковые (диам. 235 мм), с плавающей скобой, задние — барабанные (диам. 180 мм, ширина накладок 30 мм) с плавающими колодками. Привод гидравлический, раздельный по диагональной схеме, с автоматической регулировкой зазора. Стояночный тормоз — на тормозные механизмы задних колес, привод — механический.

Рулевое управление.

Рулевой механизм — шестерня-рейка.

Электрооборудование.

Напряжение 12 В, ак. батарея 6СТ-44А, генератор Г222 или 583.3701, стартер 26.3708, система зажигания — бесконтактная: катушка 27.3705, электронный коммутатор 36.3734 или 3620.3734, или 3640.3734, датчик-распределитель 5308.3706, свечи зажигания А17ДВ-10 или А17ДВР.

Заправочные объемы и рекомендуемые эксплуатационные материалы.

Топливный бак — 39 л, бензин АИ-93 или АИ-96;
система охлаждения — 7,0 л, тосол А-40;
система смазки двигателя — 3,45 л, масла М-6/12Г при температуре от -20 до +40°С, М-5/10Г при температуре от -30 до +30°С, M-4/6B при температуре от -40 до +20°С;
картер коробки передач и главной передачи — 2,2 л, ТАД-17И, ТСп-15К;
система гидропривода тормозов — 0,3 л, тормозная жидкость «Нева», «Томь»;
амортизаторы:
передние — 2×0,23 л,
задние — 2×0,21 л, амортизаторная жидкость МГП-10,
бачок омывателя ветрового стекла — 2л, жидкость НИИСС-4 в смеси с водой.

Масса агрегатов (в кг).

Двигатель — 100,
коробка передач с ведущим мостом — 30,
кузов — 367,
задний мост — 26,
колесо с шиной — 12.

Автомобиль ЗАЗ Таврия комплектуется следующими типами привода: Передний (FF). Разберёмся, какой тип привода лучше для автомобиля.

Существует только три типа привода. Передний привод (FF) — когда крутящий момент от двигателя передаётся только передним колёсам. Полный привод (4WD) — когда момент раздаётся на колёса и передней и задней оси. А также Задний (FR) привод, в его случае вся сила мотора безраздельно отдана двум задним колёсам.

Передний привод более «безопасен», переднеприводные машины легче управляются и более предсказуемы в движении, с ними может справиться даже новичок. Поэтому большинство современных авто укомплектованы именно передним типом привода. К тому же он недорого стоит и требует меньше внимания в обслуживании.

Полный привод можно назвать достоинством любого автомобиля. 4WD увеличивает проходимость машины и позволяет её владельцу уверенно чувствовать себе как зимой на снегу и льду, так и летом на песке и грязи. Однако за удовольствие придётся заплатить, как повышенным расходом топлива, так и ценой самой машины — автомобили с типом привода 4WD стоят дороже чем другие варианты.

Что касается заднего привода, то в современном автомобилестроении им комплектуются либо спортивные автомобили, либо бюджетные внедорожники.

История «Таврии» закончилась

«Таврию» может позволить себе каждый мужик, если он не алкоголик и хочет ездить», — эта фраза, услышанная мной от мастера на одной из киевских СТО, как нельзя лучше характеризует последний украинский автомобиль и, пожалуй, самый народный.

Реклама

Несмотря на столь обидные эпитеты, я возьму на себя смелость утверждать, что «Таврюша» является одним из самых лучших авто в мире. Естественно, для своего класса и возраста. Ведь немногие знают, что разработали эту модель еще в начале 70-х и, если бы ее выпуск был начат в то время, я уверен, машина стала бы бестселлером во всех странах Варшавского договора. Посудите сами: экономичный, ремонтопригодный, очень дешевый и вместе с тем полноценный автомобиль для семьи. Так, в «Таврию» почти без сложностей можно посадить 5 человек и при этом заполнить багажник, например, урожаем с дачи. И все это — за 39 тыс. грн. (3,5 тыс. евро). Дешевле автомобиля не было не только в Украине, но и во всей Европе. Увы, последнюю версию «Таврии» — «Славуту», снимают с производства в январе 2011-го. Почему так печальна судьба «Таврии» и что придет ей на смену?

РАЗРАБОТКУ «ТАВРИИ» ТОРМОЗИЛИ ИЗ МОСКВЫ

Политика. «Таврию» пытались заставить копировать с «Фиесты»

Реклама

В это сложно поверить, но нынешнюю «Таврию» проектировали на голом энтузиазме. Дело в том, что Минпром СССР «Не давал такого указания», соответственно, небыло и денег. В конструкторском бюро ее называли «Перспективой», а делали авто из подручных средств. Поначалу модель представляла из себя «Запорожец» с двумя двигателями — впереди и сзади. Но конструкторы ставили перед собой главную задачу: разработать первую в СССР систему переднего привода и создавали все новые и новые варианты. «Перспектива» была доведена до ума лишь в 1978 году — тогда завод и получил задание спроектировать ЗАЗ-1102 на ее основе. Создал изящный и динамичный силуэт, хорошо известной нам «Таврии», тогдашний главный дизайнер завода, харьковчанин Игорь Гальчинский. Над десятком опытных сразу начали производить испытания на советских дорогах — от севера Сибири до пустыни Каракум.

Но работы над автомобилем внезапно были прекращены по команде сверху — министр автопромышленности Владимир Поляков, в прошлом генеральный директор АвтоВАЗа, приказал делать копию Ford Fiesta. Но когда был готов аналог «Форда», Поляков дал команду копировать Mini Metro. В 1983-м настал черед снимать кальку с Fiat Uno и Peugeot 205, в 1984-м — с Renault 5… Так дотянули до 1988-го…

Для чего это делали? Опрошенные нами эксперты говорят, что специально Поляков тормозил работу ЗАЗа — чтобы в Тольятти успели выпустить свою переднеприводную модель 2108 «Спутник» («восьмерка»). На ее доводку потратили огромные суммы (около $60 миллионов): над «восьмеркой» работали не меньше десятка фирм из капстран во главе с Porsche. «Если бы наш завод, не имея ломаного гроша, первым дал стране переднеприводный авто, кому-то пришлось бы за это ответить», — говорил главный конструктор АвтоЗАЗа Владимир Стешенко (ныне покойный).

ВНЕШНОСТЬ «ТАВРИИ» МЕНЯЛИ ШЕСТЬ РАЗ ЗА 12 ЛЕТ

Реклама

Фотогалерея: Как менялся автомобиль «Таврия»

Опытный автомобиль 1970 года по своими показателями впечатляет. Переднеприводный с двухдверным кузовом седан имел габариты 3750 х 1580 х 1380мм, базу 2300 мм, массу 800 кг и максимальную скорость 140 км/ч (!). Оборудован моторами объемом 0,9—1,0 литра при мощности 40 и 44 л. с.

В 1973 году увидела свет новая серия автомобилей, похожая на ВАЗ. Масса — 700 кг, габариты 3700 х 1540 х 1370 мм, двигатель — объемом в 1 литр.

В 1974 году эти прототипы были лишь немного «подредактированы» в части экстерьера, а уже через год свет увидел новый вариант «Таврии». Новинка создавалась в сотрудничестве с конструкторами ВАЗ, работавшими с моделью «Ока», — схожесть налицо.

Реклама

Следующая версия появилась после изучения ЗАЗом авто Ford Fiesta 1976 года — украинские варианты появились на ЗАЗе в 1978—1982 годах. Они уже ближе к той «Таврии», которую мы знаем. Конструкторы экспериментировали с передней облицовкой радиатора из пластика, разработали несколько вариантов приборной панели и деталей интерьера. На автомобиле появились формованная обивка потолка, дверей, багажного отделения. Кстати, главный конструктор Владимир Стешенко был почти двухметрового роста. При проектировании «Таврии» он каждый из вариантов салона примерял на себя. Возможно, по этой причине на заднем сиденьи «Таврии» голова и не упирается в потолок, хотя автомобиль внешне кажется очень маленьким. Правда, места для ног сзади все равно маловато.

4 МАЛОИЗВЕСТНЫХ ФАКТА ПРО «ТАВРИЮ»

На экспорт. Рекламировалась как сверхэкономичный автомобиль

1. Могли назвать в честь Ленина

— Я вел тогда в журнале «Украина» ежемесячный автомобильный раздел и пригласил участвовать в конкурсе читателей, — вспоминает известный украинский автожурналист Леонид Сапожников. — Пришло больше сотни предложений. Автор одного из них написал следующее:

— Хорошо бы назвать ПУМА. Силуэтом напоминает этого быстрого изящного зверя, а также ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Український Малолiтражний Автомобiль». Но секретарь заводского парткома по идеологии сказал, что такое название не пойдет: «Не наше животное». Тогда Леонид развернул другое письмо и сарказмом произнес:

— Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше… Но в конкурсе победило предложение одного из заводчан — «Таврия». За это, кстати, он получил приз — один из первых автомобилей, которые сошли с конвейера.

2. Заправлялась от карманной зажигалки

«Таврия» сразу позиционировалась как исключительно экономичный автомобиль. В 1989 году Минавтопромом СССР был выпущен рекламный ролик для западного рынка, в котором водитель заправляет «Таврию» из своей зажигалки. Первые машины, как вспоминает Леонид Сапожников, расходились как горячие пирожки — для покупки нужно было стоять в очереди несколько лет. Широкому распространению этих достаточно современных на тот момент и удачных по конструкции автомобилей помешал распад Союза и последовавшая за ним экономическая неразбериха. Так, в начале 90-х, когда к нам хлынул огромный поток бэушных и относительно дешевых иномарок, никто на советский автопром даже смотреть не хотел.

ВИДЕО: Как рекламировали «Таврию» на экспорт

3. Оснащалась моторами от «Фиата» и «ВАЗ»

В начале двухтысячных на рынке пробовали продавать модификацию с двигателем от FIAT 903 мощностью 45 л.с. и 4-ступенчатой КПП. Малая мощность, дороговизна запасных частей и трудности с их поиском не оправдывали низкий расход топлива, поэтому такой мотор не пошел. Не меньшая редкость и мелкосерийно выпускаемая версия с двигателем ВАЗ-2108: таких машин было продано совсем мало по причине высокой цены. Ведь кроме двигателя и КПП также обязательна установка подвески от 2108.

ВИДЕО: «Славута Люкс». Видеообзор

4. Полностью провалила краш-тест

В 2004 году российское издание «Авторевю» провело краш-тест автомобиля ЗАЗ-1103 «Славута». Результаты испытания были ужасными. Главный редактор «Авторевю» Михаил Подорожанский назвал этот автомобиль самым опасным из продаваемых в мире. Однако утверждение это — спорное. Ведь на «Таврии» особо не разгонишься, соответственно, кровавых аварий известно мало.

ВИДЕО: Краш-тест ЗАЗ «Славута»

ОДИНОКИЙ КАБРИОЛЕТ ЗАЗ-110260 «ТАВРИЯ»

Концепт. Не пошел в серию из-за финансовых проблем завода

Эта модификация была спроектирована Научно-техническим центром «ЗАЗ-Автотехника» вначале 1990-х для поставки на экспорт. Однако всего было создано три экземпляра кабриолета (у завода не было денег), дальнейшая судьба которых неизвестна. Возможно, их разобрали на металлолом после участия в нескольких выставках. Интересно, что на этапе разработки модели был присвоен индекс ЗАЗ-110260, но поскольку автомобиль так и не пошел в серию, этот индекс впоследствии был присвоен грузопассажирскому хэтчбеку.

В этот же период была изготовлена и еще одна необычная модификация «Таврии», примечательна необычным расположением дверей. Их было четыре, но две — по правому борту, одна (водительская) — по левому и одна багажная (сзади).

МОДЕЛЬ ДЛЯ РАЛЛИ «ПАРИЖ—ДАКАР»

Спортвариант. До «Дакара» так и не доехал

Машина создавалось по инициативе инженеров, дизайнеров, гонщиков и испытателей Научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института в 1989 году для участия в ралли. За основу был взят кузов от «Таврии» со срезанными передней и задней частями. Использовался мотор от ВАЗ 2106 объемом 1,6 л мощностью 180 л.с. (с турбиной) и полноприводная трансмиссия.

ПОСЛЕДНЯЯ ПОПЫТКА ДИЗАЙНЕРОВ

Концепт. Дальше макета ЗАЗ-1104, увы, дело не дошло

В 1990-х группа молодых инженеров разработала принципиально новую компоновку, каркас кузова и отдельных узлов. Были изготовлены пластилиновый полноразмерный макет (дизайнер В. Кряжев) и посадочный макет с регулируемым блоком педалей и рулем. Но на завод к тому времени пришли корейцы и, как высказался один заводчанин, «выдали отвертки для освоения новых технологий».

ПРИЧИНЫ КРАХА — ЗАПЧАСТИ И ЭКОНОРМЫ

Корейцы, придя в 98-м году на ЗАЗ, решили внести в авто более 800 конструктивных изменений. Но дальше проекта дело не пошло — концерн «ДЭУ» обанкротился, а ЗАЗ ограничился фейслифтингом. В итоге такие «болезни», как «глючная» электрика, слабая система охлаждения и ломкий трос сцепления остались — виноваты некачественные комплектующие от российских поставщиков. Частые поломки принесли авто дурную славу. Второй удар по автомобилю — подорожание, связанное с введением норм «Евро-2». Установка инжектора вместо карбюратора повысила цену с $2,5-3,5 до 5-6 тыс., которые, с падением гривни в 2008 году, превратились в 39-50 тыс. грн. Но и эта цена — чуть выше себестоимости. В результате «Таврию-Славуту» снимают с производства.

ЗАМЕНА «ТАВРИИ»: «КИТАЙЦЫ» И «ИНДУСЫ»

Chery A13. Авто класса «Ланоса» — в 2,5 раза дороже «Славуты»

Место «Славуты» на конвейере займет автомобиль Chery Forza на базе модели A13 за 84 тыс. грн. Новинка представлена с двигателем 1,5 л (109 л.с.) в кузове седан и хэтчбек. Но, согласитесь, это в два раза дороже «Таврюши» — эту рыночную нишу A13 не займет.

ВИДЕО: Chery A13 заменит «Таврию»

Tata Nano. «Индус» на треть и дороже, и меньше, и слабее «Таврии»

Кто тогда? Возможно, это будет индийский Tata Nano за 45 тыс. грн. с 33-сильным мотором, который, как обещают, появится в 2011 году. Но он хуже «Славуты» — слишком мал и почти без багажника.

ВИДЕО: Конкурент нашей «Таврии» – Tata Nano

Подпишись на наш telegram

Только самое важное и интересное

Подписаться

Реклама

Планов громадьё

Немудрено, что серийное производство пятидверной версии Таврии в Запорожье стало новой целью вскоре после начала выпуска ЗАЗ-1102. По новой советской традиции, родившейся на ВАЗе, вначале (причём с немалыми трудностями) на «Коммунаре» решили запустить в серию переднеприводный трёхдверный хэтчбек, который отлично подходил инвалидам, давно являвшимся целевыми потребителями Запорожцев. В дальнейшем предполагалось расширение модельной гаммы — в частности, выпуск пятидверного универсала ЗАЗ-1105 и четырёхдверного седана ЗАЗ-1103 с трёхобъемным кузовом. Впервые в практике предприятия для этого планировалось широкое применение системы автоматизированного проектирования (САПР).

Еще не Дана: экспериментируя, в Запорожье изготовили необычный четырёхдверный (!) хэтчбек, у которого со стороны водителя была обычная длинная дверь, а справа – две короткие. Подобное решение много лет спустя найдёт серийное воплощение в Hyundai Veloster

Кроме пятидверного универсала, в модельной гамме ЗАЗ должен был появиться и такой четырёхдверный седан ЗАЗ-1103

Разработкой пятидверного автомобиля занялись в 1986 году, и годом позже был готов пластилиновый макет. Опытный образец продемонстрировали на выставке «Автодизайн-88», а в планах на серийное производство значился 1992 год, но… Изначальные планы по выпуску «многодверных» Таврий пришлось подкорректировать, сдвинув сроки вперёд на несколько неопределённых лет. Ведь уже с 1987 года государственное финансирование новых проектов на автомобильных заводах СССР было практически полностью свёрнуто.

В 1992-м в Запорожье планировали, что к 1995 году подготовка производства будет завершена, а в 1998-м серийный выпуск «трёшки» и «пятёрки» наладят на новой промышленной площадке АвтоЗАЗа в районе посёлка Леваневского, где было запланировано строительство нового автосборочного завода. Еще по инерции в 1993 году перспективный универсал наряду с седаном ЗАЗ-1103 представили в Москве на Красной Пресне, декларируя начало серийного выпуска «пятёрки» на ЗАЗе уже через два года – в 1995-м.

В подобном виде Дана должна была сходить с конвейера

Публикации в журнале «За Рулём» вселяли в читателей «осторожный оптимизм» по поводу выхода новых «многодверных» версий Таврии

Пятидверный ВАЗ-2109 удалось поставить на конвейер в 1987 году – то есть, спустя всего два года после начала серийного выпуска «восьмерки». Но ЗАЗ-1105 пал жертвой своего времени и не смог повторить удачную судьбу «девятки», став малоизвестным и мелкосерийным «автомобилем-неудачником.

Увы, амбициозные планы запорожских автомобилестроителей были нарушены развалом СССР. В новых условиях бывшему советскому автозаводу пришлось несладко: потеря большинства традиционных рынков сбыта (и источников финансирования!), стремительное обесценивание украинских купоно-карбованцев и связанные с этим трудности с расчетами за поставленные комплектующие…

Неудивительно, что в первые годы украинской независимости руководство завода было озабочено выживанием в прямом смысле этого слова – все усилия были направлены на то, чтобы «свести концы с концами», а о такой роскоши как запуск в серию новых моделей в Запорожье почти не думали. «Почти» — потому что несмотря на все негативные факторы, мелкосерийный выпуск пятидверной Даны на ЗАЗе всё-таки начался в 1994 году. Правда, производство ЗАЗ-1105 носило практически штучный характер – с 1994-го по 1997 годы было изготовлено лишь несколько тысяч автомобилей (по имеющимся данным – не более 14 000).

Отличительные особенности

Чем же Дана отличалась от обычного ЗАЗ-1102? Если у «девятки» с «восьмёркой» было всё общее, за исключением дверей и боковин, то Дана получила не только оригинальные четыре двери уменьшенной длины по сравнению с парой «калиток» Таврии, но и новые панели пола, крышу, боковины с задними крыльями и пятую дверь с собственными каталожными номерами.

По степени унификации кузовных деталей Таврия с Даной уступали вазовским хэтчбекам

Основные детали кузова серийного ЗАЗ-1105, отличавшиеся от Таврии

Пятидверка получила не только оригинальные боковые двери, но и крышку багажника

В салоне ЗАЗ-1105 также появилось немало «собственных» деталей

Обратите внимание на то, насколько боковая дверь Таврии длиннее, чем у ЗАЗ-1105!

При этом Дана формально являлась не хэтчбеком, а универсалом, хотя длина кузова ЗАЗ-1105 ненамного превышала «таврическую» – 3 830 мм против исходных 3 708 мм. Таким образом, пятидверная Таврия всё равно оставалась заметно короче любого Спутника, а колёсная база у ЗАЗ-1105 и ЗАЗ-1102 совпадала, составляя 2 320 мм.

Габаритные размеры ЗАЗ-1105

На фото: серийный ЗАЗ-1105

Внешне машина ничем не напоминала обычный «сарай» вроде ГАЗ-24-02 или ВАЗ-2104, а была скорее прообразом компактного универсала вроде Skoda Fabia Combi или Калины ВАЗ-1117, задняя часть которых по компоновке аналогична корме Даны.

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

Согласитесь, у них есть что-то общее!

1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4

Немного другое: у Skoda Forman наклон заднего стекла такой же, как у хэтчбека Favorit, да и сама пятая дверь взята от него же

На некоторых опытных «Данах» можно было заметить «длинный» капот (каталожный номер 1105-8402020), передняя часть которого немного отличалась от обычного «таврического».

«Длинный» капот изначально предназначался именно для Даны, а не Славуты

Из-за одинаковой передней части с такого ракурса отличить серийную Дану (на фото) от обычной Таврии непросто

Правда, на выпущенных серийно автомобилях стояла обычная деталь, а более элегантный внешне капот вместе с новым бампером на конвейере cмогла «примерить» уже Славута.

У Славуты много общего с универсалом – например, боковые двери. Элегантный передок машине тоже достался «по наследству»

Необычное название пятидверки многие автомобилисты в девяностые годы связывали с женскими именами «Даниэла» и «Богдана». Однако заводчане утверждали, что «Дана» получила своё имя в честь древнего скифско-сарматского наименования Днепра – Данаприс.

Еще в 1990 году ранний прототип «продули» в аэродинамической трубе Дмитровского автополигона, после чего специалисты НАМИ внесли ряд предложений по доработке кузова универсала. Чуть позже аэродинамику модернизированного прототипа ЗАЗ-1105 проверяли в большой дозвуковой аэродинамической трубе института механики МГУ.

Видимо, поэтому аэродинамические свойства удлинённого на 122 мм кузова по сравнению с исходной Таврией улучшились – по данным производителя, коэффициент аэродинамического сопротивления (Сх) у машины был равен 0,37 – то есть, на две «сотки» меньше, чем у ЗАЗ-1102. Правда, немногочисленным владельцам новой модели за улучшенную аэродинамику пришлось платить практичностью – традиционный и столь любимый садоводами-дачниками багажник на крышу из-за отсутствующих водосточных желобков на Дану установить было невозможно.

Жесткость пятидверного кузова, по утверждениям запорожских конструкторов, даже увеличилась (!), хотя теория считает ровно наоборот. Впрочем, цифровых значений ни для Таврии, ни для Даны не приводилось – скорее всего, в силу их отсутствия. При этом Дану несколько раз испытывали на степень пассивной безопасности: еще в октябре 1992-го в НТЦ ВАЗ провели серию краш-тестов трёх пятидверных универсалов на соответствие требованиям правил ЕЭК ООН (фронтальный и боковой удары, а также наезд сзади). Успешно прошло только испытание при боковом ударе, в то время как два других автомобиля предъявленным требованиям не соответствовали…

А в 1997 году российское издание «Авторевю» провело свой краш-тест ЗАЗ-1105: оказалось, что силовая структура кузова украинской машины даже слабее, чем у Оки! Передняя стойка кузова от удара сместилась назад на 33 см, а кромка капота при этом вошла в салон, и о неё ударился головой манекен водителя. Да и остальные элементы вроде сиденья и рулевой колонки сместились настолько, что говорить о хоть о какой-то пассивной безопасности пятидверной Таврии не приходилось.

Выглядела же машина неплохо: «повзрослевшая Ставрида» могла оказаться впору не только студентам и молодым специалистам, но и небогатым отцам семейств, которые хотели пересесть с постаревших Жигулей первых моделей на что-то новое, но при этом довольно доступное.

В середине девяностых годов Дана казалась отличным транспортом для среднего украинца – особенно в провинции или сельской местности

1 / 3 2 / 3 3 / 3

Обратите внимание на оригинальную форму дверной обивки ЗАЗ-1105

Конечно, при неизменной колёсной базе пятидверка на заднем сиденье была столь же тесной, как и обычный ЗАЗ-1102, но более длинный задний свес вкупе с не столь сильным наклоном заднего стекла обеспечивали новой модификации куда большее пространство для груза – особенно при загрузке «под крышу», чему способствовал и опущенный до заднего бампера проём пятой двери.

Некоторые украинские владельцы универсалов даже умудрялись разместить в компактном багажнике немаленький баллон газовой установки!

Интересная деталь: по данным производителя, объем багажника Даны при стандартном размещении (до полки) составлял 0,27 м³ — то есть, практически те же 250 литров, что и у обычной Таврии. Но пользоваться и задним сиденьем, и багажником на пятидверке было гораздо удобнее: для входа-выхода задних пассажиров теперь уже не нужно было беспокоить водителя или переднего седока, а поклажу не приходилось переваливать через высокий борт.

Потяжелевшую до 790 кг машину планировали оснастить более мощным двигателем МеМЗ-310 рабочим объемом 1 250 «кубиков», который выдавал бы 60 л.с. при 5 000 об/мин — то есть, практически столько же, сколько 1,3-литровый мотор «восьмёрки». Увы, Мелитопольский моторный завод так и не смог наладить выпуск нового двигателя в те времена, поэтому Дана комплектовалась привычным 1,1-литровым мотором МеМЗ-245, а также…»восьмёрочным» агрегатом — такая версия носила индекс ЗАЗ-1125. Вместе с трёхдверным хэтчбеком ЗАЗ-1122 за несколько лет двигатель ВАЗ-2108 суммарно получили около пяти тысяч Таврий, а окончательно поставки 1,3-литрового мотора прекратились в связи с прекращением его производства на ВАЗе.

1,3-литровый двигатель ВАЗ-2108 подходил Дане по мощности, но не по компоновке. Большинство же пятидверок оснащалось привычным двигателем МеМЗ-245

С целью экспортных поставок, означавших для завода такой желанный приток свободно конвертируемой валюты, была разработана даже праворульная (!) версия ЗАЗ-110520, которая кроме правостороннего расположения органов управления получила еще и впрыск топлива Siemens с каталитическим нейтрализатором и системой улавливания и адсорбции паров бензина. Но «увидеть собственными фарами Биг-Бен» украинской пятидверке не довелось.

Грустный итог

В середине девяностых ЗАЗ боролся со множеством проблем периода «дикого капитализма», который не давал предприятию шансов на выпуск новых моделей собственными силами. Как и на других украинских заводах, многомесячные задержки заработной платы и низкое качество продукции для запорожского автогиганта стали печальной реальностью, с которой старейшему предприятию пришлось смириться на протяжении нескольких лет. И Дана при этом оказалась своеобразной жертвой своего времени, при этом, в отличие от тольяттинской «десятки» и ижевской Оды, так и не став массовой.

Ведь намеченные дирекцией планы по реконструкции АвтоЗАЗа и наращиванию объемов производства ЗАЗ-1105, к сожалению, так и остались на бумаге. Максимум, которого смог добиться завод в непростых реалиях начала девяностых – продолжение серийного производства Запорожца и обычной трёхдверной Таврии (да и то с оговорками). Сразу после 1991-го количество ежегодно выпускаемых в Запорожье машин начало постоянно падать, составляя «по инерции» в первые годы независимости 130-140 тысяч автомобилей. Но в 1994-м была собрана всего 91 тысяча машин, а в 1995 году, после того как ЗАЗ-968М окончательно стал достоянием истории – только 60 000 автомобилей. Ведь на долю легендарного «Запора» с 40-сильным воздушником вплоть до прекращения производства приходилось около 60% от общего объема выпуска автомобилей на ЗАЗе! Однако дальше ситуация стала просто катастрофической: в 1996 году было собрано всего 7 000 Таврий и Дан, а в 1997-м ЗАЗ изготовил 1030 (!) машин, находясь в состоянии клинической смерти и нуждаясь в срочном приходе инвестора.

Редкие владельцы Даны, с одной стороны, ощущали своё превосходство над обычными «тавроводами» благодаря большему количеству дверей и более удобному багажнику, но… по качеству изготовления и сборки Дана, как и обычная Таврия, выпущенная в середине девяностых годов, уступала даже обычному советскому Запорожцу. Поэтому по степени «престижа» пятидверная машина недалеко ушла от ЗАЗ-1102, никак не конкурируя при этом ни с новыми Ладами, ни с подержанными автомобилями иностранного производства. Иными словами, покупатели Даны просто мирились с большинством детских болезней своей «эксклюзивной» модификации Таврии, которая в силу мелкосерийности не делала особой погоды на автомобильных рынках Украины и России.

1 / 7 2 / 7 3 / 7 4 / 7 5 / 7 6 / 7 7 / 7

А сама пятидверная мелкосерийная Дана, условно прожившая на конвейере три года (до печально известного для завода 1997-го), лишь смогла стать основой-заготовкой для будущей Славуты, которая за годы ожидания серийного производства из четырехдверного седана превратилась в пятидверный лифтбек.

Такие разные: корма Даны имеет мало общего с родственной Славутой

Все четыре боковые двери при этом, как нетрудно догадаться, запорожские конструкторы взяли как раз от Даны, как и задние фонари. Однако Славута состоялась уже благодаря поддержке корейских партнёров — компании Daewoo. Но это — совсем другая история, о которой мы еще как-нибудь расскажем.

Опрос Ваше отношение к пятидверной Таврии – Дане? Голосовать Ваш голос Всего голосов: