Volvo fl6 технические характеристики

Volvo FL6: технические характеристики

Покоритель городских стихий, верный компаньон в торговле

Развозные грузовики модели Volvo FL6 хорошо известны москвичам и жителям многих других крупных городов. Именно эти машины предпочитали в начале 2000-х мировые гиганты «Кока-кола» и «ПепсиКо» в качестве повседневных развозников больших объёмов товара по магазинам и торговым точкам. Поэтому они давно примелькались на наших городских улицах. Volvo FL6 – это грузовой автомобиль с колёсной формулой 4х2 и полной массой от 12-ти до 18-ти тонн. Выпускается в виде универсального шасси, но чаще всего применяется в качестве грузового фургона.

Этот автомобиль создавался специально для постоянного использования, в условиях перевозок по городу со множественными частыми остановками и запусками двигателя. Он очень надёжный, компактный и маневренный. Обладает малым радиусом разворота, позволяющим уверенно работать в ограниченных пространствах.

У семейства Volvo FL есть очень близкий родственник – серия Volvo FE. Настолько близкий, что внешне их даже трудно различить (у FE немного крупнее кабина и колёса бо́льшей размерности). Volvo FL вписывается в сегмент рынка «внутригородские развозники» и предназначен для скорой доставки товаров со складов в магазины в условиях городской толчеи. Volvo FЕ, с полной массой от 18-ти до 26-ти тонн, должен служить эффективным и рентабельным перевозчиком как на местных, так на региональных направлениях, и на ближнем межгороде, «коротком плече».

Об истории модели

Первое воплощение автомобиля Volvo FL6 было запущено в серийное производство в 1985 году, в нескольких модификациях: FL 611/612/614/618 (где первая цифра обозначает округлённый литраж мотора, а вторая и третья – на максимальную массу грузовика в тоннах). Серия имела значительный коммерческий успех, и выпускалась без существенных изменений до 2000 года. В это время была произведена серьёзная модернизация модели. Двигатели были доработаны и доведены до актуальных эко-стандартов Евро-З. Внешний вид автомобиля и интерьер его кабины были в значительной степени осовременены. Производители изменили и систему обозначения моделей, добавив в индекс значение мощности силового агрегата в лошадиных силах. К примеру, Volvo FL6 250-18. Ведь грузовики предлагались с дизелями одинакового объёма, но различной мощности (в трёх вариациях).

Volvo FL6 1985-2000.

Производство этих грузовиков Volvo FL6 продолжалась шесть лет, до 2006 года – когда в «серию» была запущена новая модель серии FL. Оно по-прежнему успешно выполняли функции городского развозного грузовика, выпускаясь в широком спектре модификаций (различной длины, грузоподъёмности, типов кабины, мощности мотора). Машины данной генерации производились до 2013 года, когда им на смену пришло более современное семейство развозников от Volvo Trucks – Volvo FL7. В общей сложности, с 1985 года по 2013-й заводы Volvo Truck изготовили более 113 тысяч грузовиков серии Вольво FL6 и поставили шасси данной модели более чем в пятьдесят стран мира.

Особенности конструкции. Рама и подвеска

Базовым каркасом для Volvo FL6 служит классическая рамная конструкция лонжеронного варианта, произведённая из высокопрочных видов стали. Передняя часть кабины грузовика базируется на резиновых опорах, а задняя её часть – на амортизаторах с цилиндрическими пружинами. Строение подвески у Вольво FL6 может быть различным, в зависимости от модификации.

Спереди может монтироваться подвеска зависимой архитектуры с параболическими рессорами и поперечными стабилизаторами. Подвеска задняя может быть как рессорной, так и пневматической. Передняя подвеска была спроектирована специально для серии FL, а задняя является унифицированной с семействами Volvo FM/FH.

В том случае, если в подвеске заднего моста присутствуют пневматические баллоны с электронной регулировкой уровня пола, это делает процесс погрузок / разгрузок гораздо более удобным. Грузовики Volvo FL6, которые имеют полную массу от 14-ти до 18-ти тонн, могут быть оснащёнными пневмобаллонами и в передней подвеске тоже. Угол поворота передних колёс автомобиля составляет целых 52 градуса, что по достоинству было оценено водителями, вынужденными дни напролёт показывать работать в плотном транспортном потоке и маневрировать на тесных подъездных площадках.

Двигатель Volvo FL6

Для грузовых автомобилей Volvo FL6 производителем предусмотрено сразу несколько вариантов дизельного двигателя D6B. Первый из них имеет мощность 180 лошадиных сил (132 кВт) и 575 Н.м крутящего момента; второй развивает мощность в 220 лошадиных сил (162 кВт) и 700 Н.м крутящего момента, третий имеет мощность 250 лошадиных сил (184 кВт) и 825 Н.м крутящего момента.

Габариты двигателя составляют 1,171 м х 60,5 см х 99,5 см, а его сухой вес равен 580 кг. Это шестицилиндровый рядный дизельный силовой агрегат жидкостного охлаждения рабочим объёмом 5,5 литра (5480 см3), оснащённый турбонаддувом с промежуточным охлаждением воздуха. Данный двигатель, изготовленный из чугуна, укомплектован 12-ти клапанной системой впуска/выпуска типа OHV, топливной системой с роторным топливным насосом высокого давления EDC. Степень сжатия: 19:1. Диаметр цилиндра: 98,4 мм, ход поршня: 120 мм. Система смазки – комбинированная. Двигатель установлен на семи коренных опорах. Рабочий объем камеры сгорания – 48.07 кубических сантиметров.

Кроме того, на ранней стадии производства данной модели грузовиков (до 2000 года) применялся более архаичный дизель марки D6A, развивающий 171 л.с. максимальной мощности, и иногда применялись двигатели моделей TD 61 G и TD 61 GA, имеющие 147 л.с. мощности, а также силовые агрегаты TD 63 ES и TD 61 F, выдающие соответственно 209 и 204 л.с. мощности.

Дизельный мотор D6B имеет улучшенные, по сравнению с D6A и другими предшественниками, параметры момента силы и весит гораздо меньше. Он достаточно экономичен, отличается широкой и пологой кривой крутящего момента, быстро откликается и набирает мощность (в том числе и на низких оборотах), обеспечивает высокую среднюю скорость, превосходную приёмистость и хорошие ходовые качества. Водителю легче справляться с движением по городу и придерживаться необходимого графика. Двигатель D6B хорошо подходит для городской стихии, и способствует максимальной производительности и прибыльности от использования грузовика.

Коробкой отбора мощности, которой может оснащаться грузовик, передаёт мощность от двигателя разнообразному навесному оборудованию, к примеру, бетономешалке.

Трансмиссия

Двигатели Вольво FL6 агрегатируются с тремя видами коробок переключения передач: двумя типами механических, производства компании ZF – 6-ти и 9-ти ступенчатыми; и одной автоматической 6-ти ступенчатой производства фирма Allison. Шестиступенчатая механическая КПП ZTO1006 рассчитана на работу с крутящим моментом до 1050 Н.м; девятиступенчатая ZTO1109, которая чаще применяется на грузовиках Volvo FE, – для работы с максимальным крутящим моментом до 1200 Н.м. На автомобилях Volvo FL6, оборудован 6-ступенчатой коробкой передач от компании ZF. Но дело в том, что рычаг переключения в данной модели выполнен в виде небольшого джойстика на торпедо. Проблема в том, что ходы и усилия на рычаге остались прежними, а вот сам он стал гораздо короче. То есть если рычаг уменьшили, то нужно было уменьшить и усилие.

КПП-автомат AL306 с гидравлическим преобразователем, для работы с крутящим моментом до 1200 Н.м, настроена таким образом, чтобы оптимизировать и упростить поездки именно в городской черте. Она способна реально помочь вождению в городских условиях, для которого присущи постоянные смены разгонов и торможений. Автомат, моменты переключения передач которого тщательно выверены, помогает также снизить расход дизтоплива. На грузовиках, оснащённых автоматической трансмиссией, доступно и ручное переключение передач. Для этого предназначен короткий рычаг-переключатель джойстикового типа, размещённый сбоку рулевой колонки.

Впоследствии автоматическую коробку переключения передач Allison сменила автоматика собственной разработки и производства компании Вольво Трак, под маркетинговым наименованием I-Sync.

Кабина Volvo FL6

Основной вариант кабины для Вольво FL6 – дневная, короткая и компактная, с внутренней высотой порядка 1,6 м.

Дополнительные варианты:

  • Кабина «Комфорт» (Сomfort Cab), с увеличенным внутренним пространством салона и возможностью организации спального места либо дополнительной офисной площади с многочисленными вещевыми отделениями.
  • Кабина двойная (Сrew Cab), с дополнительным рядом сидений, ещё на 4 пассажиров, позади основного.

Пружины, амортизаторы и резиновая опора кабины компенсируют и нивелируют её вертикальные перемещения в процессе езды. Сиденье водителя можно заказать одного из трёх вариантов: эконом, стандарт или комфорт. Все эти три вида регулируются по наклона спинки кресла, по его высоте и длине, по наклону подушки, имеют подголовники (на более новых автомобилях – встроенные). Рулевое колесо имеет диаметр 46 или 50 сантиметров, в зависимости от комплектации грузовика. Рулевая колонка также снабжена регулировками, – она может устанавливаться в нужном положении при помощи пневматического рычага.

Кабина может оборудоваться люком в крыше, который открывается на 5 см. Климатическая система кабины представлена в 2-х вариантах: только обогреватель с ручным управлением, либо система обогрева и кондиционирования воздуха с ручным управлением. В качестве дополнительной опции, устанавливается также автономный отопитель салона мощностью 2 кВт.

Внутри салон FL6 очень напоминает своих «старших братьев» – автомобили Вольво FH и FM: такая же панель приборов и информационный дисплей. В качестве дополнительной опции, устанавливается подушка безопасности в рулевом колесе. В кабине имеется немало удобных и доступных в использовании вещевых отделений для хранения документов и личных вещей. Над ветровым стеклом размещено два вещевых отделения, защищённых крышкой либо сеткой, плюс отделения DIN для магнитолы и тахографа. Вещевые отделения располагаются также на приборной панели, в дверях, на моторном тоннеле между сиденьями водителя и пассажира.

Все приборы управления и указатели контроля располагаются именно там, где водитель их ожидает найти. Вот что значит чётко выверенная на основе многолетнего опыта эргономика.

Отзывы о грузовиках Volvo FL6

Среди достоинств развозных грузовиков от Вольво называют надёжную конструкцию, производительные дизельные вигатели, широкий выбор модификаций, отличные «ездовые» характеристики.

Среди отрицательных моментов, отмечаются дорогостоящее обслуживание и солидный расход дизтоплива. Неоригинальных автозапчастей к данной модели грузовика не найти (в особенности на автомобили давних годов выпуска). Оригинальные же, если только не отыскать их где-нибудь на разборках, отнюдь не обрадуют своей стоимостью.

Работать в кабине Вольво FL6 довольно комфортно, долгое время можно не испытывать никакой усталости. Водительское кресло базируется на пневматической подвеске и имеет продуманную эргономичную форму. Места для вещей вполне хватает. Шумоизоляция салона находится на высоком уровне. Качество пластика и отделки салона очень хорошее.

Усаживаться в салон и покидать его (что водителю развозника приходится делать по многу раз в день) можно быстро и удобно. Подножка расположена низко и удобно, также имеются дополнительные поручни. Дверь открывается практически под прямым углом, а к водительскому креслу ведут всего 2 ступеньки с рифлёным антискользящим покрытием. При этом ступеньки расположены не одна над другой – верхняя из них смещённая вглубь, ближе к раме автомобиля.

Тормоза Volvo FL6 работают превосходно. Гружёный грузовик эффективно, чётко замедляется и останавливается даже на скользкой дороге, без малейшего намёка на рыскание. Скептически относятся водители и владельцы грузовиков к идее установки пневматики на передней подвеске. Говорят, что благодаря ей ход автомобиля не становится более плавным и мягким; грузовик становится валким; при езде по ямам и выбоинам создаётся впечатление, что мост живёт сам по себе, а машина – отдельно от него. Водители хвалят работу роботизированной 6-ступенчатой коробки передач: она переключается быстро и плавно, практически без толчков. Можно переходить и на ручной режим управления, переходя с одной передачи на другую подрулевым рычажком, расположенным справа, перемещая его вверх-вниз. Этот способ управления трансмиссией бывает актуальным при обгоне или преодолении подъёма, когда бывает необходим дополнительный запас тяги.

Как рама, так и кабина грузовика Volvo FL6 очень хорошо сохраняются от коррозии, долгое время не ржавеют.

Стоимость подержанного грузовика Вольво FL6

На вторичном автомобильном рынке России и СНГ можно встретить немало предложений о продаже грузовиков Volvo FL6, в основном – 2000-х годов производства. Большинство из них – это обычные и термофургоны. Также представлены рефрижераторы, эвакуаторы, бортовые грузовики с крано-манипуляторными установками. За автомобили на ходу просят от 400 тысяч до 1,6 миллиона рублей – в зависимости от технического состояния и уровня оснащения. На запчасти грузовики Вольво FL6 продают по ценам в районе 200-300 тысяч рублей.

Каковы основные требования коммерческих компаний к среднетоннажному городскому развозному грузовику? Кроме надёжности и экономичности, маневренности и лёгкости в управлении это ещё и мощностные характеристики, достаточные для обеспечения постоянной работоспособности энергоёмкого холодильного оборудования, установленного на фургоне грузовика. Volvo FL6 смог вполне соответствовать данным требованиям; обладал к тому же конкурентоспособной ценой. Поэтому грузовики данной модели получили широкое распространение и, после модернизации и небольшой «прибавки в мускулах» продолжают своё шествие по городам уже как Volvo FL7.

FL6: стоит ли доплачивать за…

В моем представлении водитель на машине с такой подвеской не должен ощущать никаких кочек и ям, а поездка на таком грузовике должна быть верхом комфорта. Увы, через короткое время эксплуатации я понял, что переднюю пневмоподвеску на грузовиках делают не в целях увеличения комфорта, а в силу производственной необходимости, когда надо уменьшить высоту машины: автовозы, контейнеровозы и другая спецтехника. А вот на управляемости автомобиля это сказывается не лучшим образом. Несколько лет назад я избавился от такой машины.

Летом этого года, участвуя в пробеге Москва — Питер на разных машинах Volvo, я обратил внимание на развозной грузовичок FL. Подойдя к нему поближе, обнаружил, что передняя подвеска машины комбинированная: лист рессоры с подушкой. Вот такую подвеску я никогда не встречал и, тем более, не эксплуатировал. Скорее всего, главная задача такой комбинированной подвески — улучшение комфорта прохождения неровных участков дороги. Договариваюсь с российским представительством Volvo Trucks и получаю машину на неделю для эксплуатационных испытаний. Знакомьтесь: Volvo FL6.

По паспортным данным грузовик имеет снаряженную массу 7500 кг — хороший показатель для машины с изотермическим фургоном и гидроподъемным бортом. Полная масса — 16 000 кг. Тут я засомневался. Все мои грузовики полной массой выше 14 000 кг имеют колеса с посадочным размером R22.5. Volvo FL был обут в резину R19.5 дюйма, а грузоподъемность по паспорту равняется 8500 кг. Больше 7 т я бы не грузил. Поэтому созваниваюсь с представителями, где меня успокаивают и подтверждают полную массу автомобиля 16 000 кг. Забегая вперед, скажу, что больше 6 т я на машине не возил. Мощность 6-литрового двигателя грузовика составляет 220 л.с., КПП 6-ступенчатая.

Комфорт. Знакомство с машиной обычно начинают с кабины. Что мне нравится в развозных грузовиках Volvo, так это удобные вход и выход из кабины. Широкие подножки позволяют удобно и без проблем залезать и вылезать из кабины. Ни японцы, ни корейцы этим похвастаться не могут.

Всегда «торчу» от различных приспособлений для водителя. Ящики, карманы и особенно подстаканники здорово скрашивают повседневный труд водителя. На скорость они, конечно, не влияют, но лично я частенько потягиваю сок за рулем и проблема с разливом напитка по кабине, когда некуда поставить банку, часто возникает на разных машинах. В FL подстаканников более чем достаточно, и все в нужных местах, — так и тянет на троих сообразить.

Скандинавы традиционно славятся уровнем комфорта рабочего места и кабины в целом, а также качеством пластмассы и отделкой передней панели. Подкопаться не к чему: руль с бесступенчатой регулировкой по высоте и наклону, сиденья с различными уровнями регулировки. Правда, ни к селу ни к городу смотрелись подушки, закрывающие стекла на задней панели кабины. Во-первых, сами стекла там не нужны, а во-вторых, подушки крепятся к окнам на липучках, которые практически не держат. После пары попыток их закрепить мы бросили это бесполезное занятие. На мой недоуменный вопрос о целесообразности таких аксессуаров представители Volvo ответили, что просто машину комплектовали по максимуму, чтобы показать клиентам возможности завода.

Но уровень шума и вибрации от двигателя в кабине великоват. Конечно, те, кто работает на наших машинах, скажут, что у меня «поехала крыша». Но если сравнивать с последними моделями Iveco Eurocargo, то итальянцы это сделали лучше. Правда, у них модели моложе на три года.

Большое достижение современного автомобилестроения — бортовой компьютер с информационным дисплеем на передней панели. Моя любимая информация — средний и моментальный расход топлива. Именно это окно я вывожу в движении. Когда мы получили машину, на дисплее красовался средний расход в 23 л на 100 км. Я обнулил показатели. После недельных терзаний грузовика в городском режиме результаты были не столь оптимистическими — 27 л. Все объясняется просто. Во-первых, до нас автомобиль катался в основном пустым и с пробегами между городами. Во-вторых, я езжу быстро и агрессивно на всех машинах, включая грузовики, не потому что не умею, — просто мне так больше нравится. И в данном случае вопрос об экономии топлива не стоял.

Трансмиссия. На панели рядом с рычагом КПП красовалась надпись «Трогаться только с первой передачи». Я попробовал один раз, дальше движение начинал только со второй, а на пустой машине и под горку — с третьей. Мощный двигатель позволил выработать следующий алгоритм переключения передач: 2, 4, 5, 6 — это для пустой машины. На груженной 6 тоннами добавляется 3 передача. Да пусть простят меня шведы, но мало кто из наших и иностранных водителей будет трогаться с первой передачи, когда это можно без надрыва делать со второй.

Не совсем понравился подбор трансмиссии. На шестой передаче и скорости 90 км/ч (срабатывание ограничителя) стрелка тахометра находится на отметке 2350 об/мин. При этом максимальная мощность двигателя 220 л.с. приходится на 2200 об/мин, а максимальный крутящий момент на 1440 об/мин. Это означает, что на трассе вам придется терпеть назойливый шум двигателя и повышенный расход топлива. Для такого двигателя трансмиссию можно было подобрать с оборотами двигателя на 300 — 400 единиц меньше. Машина бы прекрасно ехала.

Если принимать во внимание, что грузовик предназначен для эксплуатации исключительно в городских условиях, то 1600 об/мин при 60 км/ч (ограничение скорости в большинстве населенных пунктов) на 6 передаче было бы логичным. Но как показывает мой опыт, с такой скоростью ездят не все, не всегда и не везде.

Моторный тормоз. Так как машина была «нафарширована» по максимуму, то наличие моторного тормоза EPG меня не удивило. А вот с логикой опять проблемы. О тормозных системах современных грузовых автомобилей мы писали неоднократно. Особенность работы моторных тормозов разных конструкций в том, что их эффективность максимальна при максимальных оборотах двигателя, а рабочий диапазон приходится на высокие обороты двигателя в отличие от электрических и гидравлических ретард.

В нашем случае рабочий диапазон моторного тормоза приходится на 2000 — 2800 об/мин, максимальное тормозное усилие 90 кВт развивается при максимальных оборотах двигателя в 2800 об/мин. Рабочий диапазон двигателя при езде — 1400 — 2000 об/мин. Теперь понятно, что для того чтобы пользоваться моторным тормозом при обычной езде, надо переключаться вниз на две передачи сразу. Таких мазохистов, которые бы при торможении постоянно гоняли бы передачи вниз на грузовиках, я не встречал. Рабочей тормозной системы достаточно вполне. Из этого следует вывод, что всему свое место. Это не значит, что моторный тормоз не нужен. Просто он не нужен на равнине.

Стихия таких узлов — горные районы. На спусках машина начинает разгоняться даже на передаче, и никакие переключения вниз не помогают — приходится задействовать рабочую тормозную систему. Барабаны или диски начинают нагреваться, и тормозная эффективность падает. Далее следует заколдованный круг — мы сильнее давим на педаль тормоза, происходит еще больший нагрев, эффективность еще меньше. Так недалеко до полного отказа тормозов. Вот здесь-то моторный тормоз и приходит на помощь. При движении под уклон с разгоном на передачи, включаем моторный тормоз. Чем сильнее мы разгоняемся, тем сильнее тормозной эффект. Наступает момент, и тормозное усилие EPG достигает такого момента, когда грузовик начинает тормозить. Снижаются обороты двигателя, но и снижается тормозное усилие. То есть происходит саморегулирование и грузовик движется под уклон с постоянной скоростью. В Москве таких горок нет, но это не значит, что их нет нигде. Поэтому доплачивать за такую опцию на равнинной России не стоит.

Что касается тормозов FL, то они великолепны. Я разгонял груженый грузовик и тормозил на мокром асфальте в пол. Ни намека на рыскание, ни малейшей блокировки колес благодаря АБС и дискам на всех колесах. Очень эффективное замедление, прямо как на легковом автомобиле.

Подвеска. Именно дополнительным листом рессоры к пневмоподушке конструкторы решили уменьшить негативные моменты передней воздушной подвески. Я не люблю пневмоподвеску на рулевой оси. Наверное, не только я, так как подавляющее большинство грузовиков имеет рессоры спереди. Говорят, что благодаря ей ход машины становится более плавным и мягким. Не знаю, за несколько лет работы на такой машине я этого не заметил. Наоборот, такая подвеска проходит ямы более жестко, особенно с рваными краями, и с большим грохотом. Машина становится валкой. Такое впечатление, что мост живет сам по себе, машина сама по себе.

Увы, но даже применение рессоры и мощных продольных реактивных тяг не спасло FL от проблем, присущих передней пневмоподвеске. Все то же самое. Прохождение дорожного брака желает оставлять лучшего — ось просто проваливается в ямы. Согласованности моста с машиной как не было, так и нет. Учитывая традиционно малоинформативное рулевое управление Volvo, становится совсем грустно. А если машину загрузить да проехаться на скорости 80 — 90 км/ч по извилистой дороге, то складывается ощущение, что грузовиком рулит кто-то другой. Груженая машина начинает крениться, желеобразная подвеска совсем не слушается, и понимаешь, что твоя комфортная скорость в данном случае не более 60 км/ч. При торможении до полной остановки, когда передние подушки сжимаются, кран уровня пола дает команду добавить воздух в баллоны. Поэтому машина останавливается с задранной вверх, хоть и незначительно, мордой. После этого кран дает команду стравить воздух до нужного уровня и секунд через пять грузовик неожиданно клюет мордой вниз. Первое время с испугу жмешь на тормоз, думая, что машина движется, пока не сообразишь что к чему.

Нет, так и не полюбил я пневмоподвеску на рулевой оси. Да и цена такой подвески на 2500 eвро больше, чем традиционной рессорной. Навряд ли она приживется в Европе, не говоря о нашей стране. Это еще раз говорит о том, что комплектацию машины надо продумывать и просчитывать. И спасибо представительству Volvo Trucks, что не пожалели денег и сделали максимально дорогую комплектацию демонстрационного грузовика за 110 000 eвро, чтобы можно было понять не только возможности завода-изготовителя, но и осмыслить, за что стоит платить, а за что нет.

В этом эксплуатационном тесте мы ставили задачу разобраться с некоторыми системами грузовика. Вывод следующий. Во-первых, моторный тормоз на равнине эффективно работать не будет. Его стоит ставить на дальнобойные тягачи, перемещающиеся из одной географической зоны в другую, или на развозных грузовиках, использующихся в горных районах. Но на машинах, эксплуатирующихся только на равнине, переплачивать за него не стоит.

Во-вторых, пневмоподвеска передней оси ухудшает управляемость автомобиля и практически не улучшает комфорт. Применять ее следует на автомобилях, когда есть необходимость периодически изменять уровень передней подвески или когда требуется снизить высоту шасси для установки оборудования, по габаритам не укладывающимся в дорожные стандарты.

Редакция журнала «Авторак» благодарит представительство Volvo Trucks за предоставленную возможность испытать грузовик.