Внедорожники газ

  • 17 век
  • 18 век
  • 1830-е
  • 1840-е
  • 1850-е
  • 1860-е
  • 1870-е
  • 1880-е
  • 1890-е
  • 19 век
  • 1900-е
  • 1910-е
  • 1920-е
  • 1930-е
  • 1940-е
  • 1950-е
  • 1956
  • 1958
  • 1960-е
  • 1968
  • 1970-е
  • 1980-е
  • 1990-е
  • 20 век в цвете
  • 2000-е
  • agfacolor
  • autochrome
  • brake brian
  • bureau
  • color separation
  • daguerreotype
  • halpern
  • harrison forman
  • industrial
  • kodachrome
  • low resolution
  • national geographic
  • poland
  • really big things
  • skyline
  • urban evolution
  • Абхазия
  • Авиация и ракеты
  • Австралия и Океания
  • Австрия
  • Авто-мото
  • Автобусы и троллейбусы
  • Автомобилизация
  • Автопром
  • Автопром СССР
  • Автопром США
  • Автоэкзотика
  • Автоэкспорт СССР
  • Азербайджан
  • Албания
  • Алтай
  • Античность
  • Армения
  • Архангельская область
  • Археология
  • Архитектура и градостроительство
  • Архитектурное наследие
  • Архитектурные утраты
  • Астрахань
  • Атрибуты города
  • Аттракционы
  • Афганистан
  • Африка
  • Аэропорты
  • Аэроснимки
  • Бакман
  • Бальтерманц
  • Барнаул
  • Барщевский
  • Белгород
  • Белград
  • Белозерск
  • Белоруссия
  • Бенилюкс
  • Берлин
  • Беспилотный транспорт
  • Ближний Восток
  • Болгария
  • Борщевик
  • Брежнев
  • Брест
  • Брянск
  • Бурятия
  • Бухара
  • ВДНХ
  • Варшава
  • Великобритания
  • Велосипеды
  • Венгрия
  • Виртуальные города
  • Витебск
  • Владивосток
  • Владикавказ
  • Владимир
  • Владимирщина
  • Военачальники СССР
  • Военная археология
  • Военная история
  • Военная техника
  • Вокзалы
  • Волжские круизы
  • Вологодчина
  • Воронеж
  • Восстановление памятников
  • Всякая всячина
  • Вторая Мировая
  • Выборг
  • Высотные здания
  • Выставки
  • Вытегра
  • Вьетнам
  • Вязьма
  • Вятка
  • ГДР
  • Гагарин
  • География
  • Геополитика
  • Германия
  • Гламур
  • Голанд
  • Гонконг
  • Городская инфраструктура
  • Городская среда
  • Градостроительная катастрофа
  • Гражданская война в России
  • Греция
  • Грузия
  • Грузовики
  • Гурзуф
  • ДЖД
  • Дальний Восток
  • Дания
  • Датировка снимков
  • Дворы
  • Деавтомобилизация
  • Демография
  • Демотиваторы
  • Деньги
  • Деревянное зодчество
  • Детство
  • Днепропетровск
  • Дома-музеи
  • Донбасс
  • Донбасс борется
  • Дореволюционная Россия
  • Дороги
  • Доррендорф
  • Дрезден
  • Дюпакье
  • Евпатория
  • Евромайдан
  • Египет
  • Екатеринбург и область
  • ЖЖ
  • Железные дороги
  • Женщины
  • Жуков
  • Забайкалье
  • Загадки
  • Закон и порядок
  • Замки и крепости
  • Запорожье
  • Знаменитости
  • Ивановская область
  • Игрушки
  • Изобразительное искусство
  • Израиль
  • Индонезия
  • Индостан
  • Интересные снимки
  • Интересные факты
  • Интернет
  • Интерьеры
  • Иран
  • Иркутская область
  • Ирландия
  • Исландия
  • Испания и Каталония
  • Исторические документы
  • Исторический центр
  • История России
  • История быта
  • История мест
  • История науки и техники
  • История транспорта
  • История фотографии
  • История цветной фотографии
  • Италия
  • Кавказ
  • Кадры из фильмов
  • Казань
  • Казахстан
  • Калининград
  • Калужская область
  • Каменец-Подольский
  • Камчатка
  • Канада
  • Карелия
  • Карты
  • Катастрофы и аварии
  • Керчь
  • Киев
  • Киев 1870-1917
  • Киев 1918-1940
  • Киев 1940-х
  • Киев 1950-х
  • Киев 1960-х
  • Киев 1970-х
  • Киев 1980-х
  • Киев до 1870
  • Киев после 1990
  • Кино
  • Китай
  • Коллажная живопись
  • Коллекционирование
  • Коломна
  • Коми
  • Компьютеры
  • Конгер
  • Корабли
  • Корея
  • Королевский замок
  • Космос
  • Кострома
  • Красная площадь
  • Красноярск
  • Красота
  • Креатив
  • Крещатик
  • Крым
  • Куба
  • Кубань
  • Культовое
  • Курган
  • Курение
  • Курск
  • Кёнигсберг
  • Латвия
  • Латинская Америка
  • Ленинград
  • Ленинград 1940-х
  • Ленинград 1950-х
  • Ленинград 1960-х
  • Ленинград 1970-х
  • Ленинград 1980-х
  • Ленинград довоенный
  • Ленобласть
  • Ливия
  • Лингвистика
  • Липецк
  • Литва
  • Личные фотоколлекции
  • Лондон
  • Львов
  • Магадан
  • Макеты и диорамы
  • Манхоф
  • Метро
  • Микоша
  • Минск
  • Мода и костюмы
  • Моделизм
  • Молдавское
  • Монархи
  • Монголия
  • Москва 1870-х
  • Москва 1880-1917
  • Москва 1918-1940
  • Москва 1940-х
  • Москва 1950-х
  • Москва 1960-х
  • Москва 1970-х
  • Москва 1980-х
  • Москва 1990-х
  • Москва 200 лет спустя
  • Москва 2000-х
  • Москва 2010-х
  • Москва в живописи и рисунке
  • Москва в фотосравнениях
  • Москвоведение
  • Московская экзотика
  • Московские окраины
  • Московские панорамы
  • Московские села
  • Мотоциклы
  • Музеи
  • Музыкальное
  • Мурманск
  • Набережные
  • Награды
  • Настюков
  • Наука и техника в СССР
  • Невский
  • Непарадный Запад
  • Нидерланды
  • Нижний Новгород
  • Новгородчина
  • Новейшая история
  • Новороссия
  • Новосибирск
  • Новые технологии
  • Норвегия
  • Норильск
  • Нью-Йорк
  • Огонёк
  • Одднер
  • Одесса
  • Оккупированные районы СССР
  • Олимпийка
  • Омск
  • Опросы
  • Оргвопросы
  • Оренбуржье
  • Орловщина
  • Оружие
  • Открытки
  • Памятники
  • Память
  • Панорамы
  • Парады
  • Париж
  • Паствю
  • Пекин
  • Пенза
  • Первая Мировая
  • Первые в мире
  • Переславль-Залесский
  • Пермский край
  • Петрозаводск
  • Пешеходная реконкиста
  • Плакаты
  • Площади
  • Пляжное
  • Поволжье
  • Погода
  • Подделка и ретуширование снимков
  • Подлодки
  • Подмосковье
  • Пожары
  • Польша
  • Портреты
  • Португалия
  • Правовые вопросы
  • Прибалтика
  • Природа
  • Проекты и идеи
  • Прокудин-Горский
  • Псковщина
  • РИА Новости
  • Разрушенные города
  • Расклады
  • Раскрашенные фотографии
  • Революции и беспорядки
  • Рейтинги
  • Реклама и каталоги
  • Репродукции снимков
  • Реставрация
  • Ретроспектива
  • Реформы
  • Речной транспорт
  • Ржев
  • Рим
  • Ростов Великий
  • Ростовская область
  • Румыния
  • Русские города на гравюрах и картинах
  • Русский Север
  • Русское зарубежье
  • Рязань
  • СССР 1930-х в цвете
  • СССР 1940-х в цвете
  • СССР в кинодокументах
  • СССР в фото
  • США
  • Самарканд
  • Самарская область
  • Самокаты
  • Сан-Франциско
  • Санкт-Петербург
  • Санкт-Петербург до 1917
  • Саратов
  • Сатира и юмор
  • Сахалин
  • Севастополь
  • Сельское
  • Сенсации
  • Сергиев Посад
  • Сибирь
  • Симбирск
  • Символы
  • Симферополь
  • Сингапур
  • Систематизируем
  • Скандинавия
  • Смоленск
  • Смоленщина
  • Советская армия
  • Советские квартиры
  • Советские лидеры
  • Советское
  • Современные снимки
  • Соловки
  • Сопротивление
  • Сохурек и Майданс
  • Социальная реклама
  • Сочи
  • Средневековье
  • Средняя Азия
  • Ставрополье
  • Сталин
  • Старая Ладога
  • Старая Москва
  • Старейшие снимки Москвы
  • Старейшие снимки С.-Петербурга (до 1860)
  • Старейшие снимки городов
  • Старейшие фотографии
  • Старинные виды городов
  • Старый город
  • Статистика
  • Страноведение
  • Строительство
  • Суздаль
  • ТАСС
  • Таиланд
  • Такси
  • Тамбов
  • Танки
  • Тарасевич
  • Ташкент
  • Тверская земля
  • Текущие события
  • Тильзит
  • Тобольск
  • Токио
  • Томск
  • Топонимика
  • Торговля и общепит
  • Торжок
  • Трамваи
  • Требуется идентификация
  • Троллейбусы
  • Тульская область
  • Тункель
  • Туризм
  • Туркмения
  • Турция
  • Тюменская область
  • Убийство городов
  • Углич
  • Узбекистан
  • Украина
  • Украинизация
  • Украинский армагеддон
  • Укропропаганда
  • Урал
  • Урбанистика
  • Уфа
  • Фентон
  • Физкультура и спорт
  • Финляндия
  • Фото дня
  • Фотографы
  • Фотоискусство
  • Фотоистория
  • Фотоколлажи
  • Фоторесурсы
  • Фотосравнения
  • Франция
  • Фридлянд
  • Фуникулёры и канатки
  • Футурология
  • Хабаровск
  • Хаммонд
  • Харьков
  • Хостинг
  • Хреновация
  • Хронологии
  • Хрущёв
  • Хрущёвки
  • Царицын
  • Цвет Победы
  • Цветная кинохроника
  • Цветные революции
  • Чебоксары
  • Челябинская область
  • Черно-белая кинохроника
  • Черноморское побережье
  • Чехословакия
  • Чистота
  • Шагин
  • Шанхай
  • Швейцария
  • Швеция
  • Школа
  • Шпиёнское
  • Экология
  • Экономика и финансы
  • Эстония
  • Этнография
  • Юго-восточная Азия
  • Югославия
  • Якутия
  • Ялта
  • Янтарный край
  • Япония
  • Ярославия
  • Ярославль

ГАЗ 69 ›
Бортжурнал ›
ГАЗ-64 — первый советский джип

В конце января 1941 г. нарком среднего машиностроения В.А. Малышев пригласил к себе конструктора В.А. Грачева и показал ему американский автомобильный журнал «Automotive Industries» с изображением легкого военного вездехода со всеми ведущими колесами.
Это был первый прототип небольшой американской компании «Вantam»,

который со временем сменили более совершенные автомобили «Виллис-МБ» и «Форд-ГПВ», ставшие легендарно известными под неофициальным названием «джип «. А в то время опытный » Бантам » был лишь первой скромной попыткой малоизвестной фирмы создать перспективную многоцелевую легкую и недорогую машину высокой проходимости для разведки и штабных целей.

(На самом деле это был не «Бантам», как думают многие, но об этом мы поговорим несколько позже. А пока вот та самая заметка):

Малышев распорядился сделать такую же машину в трехмесячный срок. Советский джип, именовавшийся в документах как автомобиль-разведчик, требовалось изготовить в двух образцах, способных нести легкое вооружение.
ГАЗ-64-416 , р-1 — базовый легкий многоцелевой армейский (командирский) автомобиль с колесной формулой 4х4 и утилитарным открытым кузовом. В горьковском КБ проектирование ГАЗ-64 началось 3 февраля 1941 под руководством Грачева при участии инженера Г.М.Вассермана и техника А.Г. Кузина. Через 9 дней чертежи были готовы. Сборка первого автомобиля началась 4 марта. Он появился 25 марта, а 22 апреля две опытные машины были продемонстрированы в Кремле И.В. Сталину и затем отправились на испытания.

В августе 1941 появились первые собранные вручную машины, отправленные на фронт и участвовавшие в боях за Москву. Их мелкосерийное производство развернулось в конце того же года. Судьба этих машин неизвестна, но, судя по следующим фотографиям, некоторые из них попали «в плен к врагу» и стали трофеями:

Технической базой ГАЗ — 64 с полезной нагрузкой 400кг служили полноприводное шасси ГАЗ-61 и агрегаты от серийных грузовиков. От ГАЗ- 61 использовались доработанный передний и задний мосты, одноступенчатая раздаточная коробка, укороченные карданные валы, рулевой механизм, тормоза и колеса, а также доработанная тормозная система. От грузовика ГАЗ-ММ позаимствовали 50-сильный двигатель с карбюратором МЛ-1 с падающим потоком, водяным насосом от мотора ГАЗ-11 , электрическим стартером, изменёнными системами питания и охлаждения, а также сухое сцепление, 4-х ступенчатую КПП и заднее подпружиненное буксирное устройство. От ГАЗ-ААА была использована сердцевина нового шестирядного радиатора пониженной высоты. Слепо следуя по заокеанскому пути, было решено сократить, вполне приемлемую колею автомобиля ГАЗ-61, с 1440 мм до параметров близких к американским, что неминуемо привело к переделкам узлов ходовой части. Новая передняя подвеска была выполнена на двух парах продольных четвертьэллиптических рессорах и снабжена двумя рычажными гидроамортизаторами одностороннего действия, задняя осталась обычной рессорной и комплектовалась торсионным стабилизатором боковой устойчивости и также двумя амортизаторами. Уменьшение колесной базы с 2845 мм ( у ГАЗ-61 ) до 2100мм заставило конструкторов практически заново разработать новую сварную лонжеронную раму. Упрощенный открытый 4-местный кузов модели 416 конструкции Б.Т.Комаревского первоначально изготовлялся из кровельного железа без специальной оснастки. Он снабжался тентом и брезентовыми фартуками вместо обычных дверей, двумя передними раздельными сиденьями и одним задним двухместным, откидным лобовым стеклом с вакуумным очистителем. Совершенно новыми являлись массивный капот с вытяжными щелями, узкие жестяные крылья с закругленными краями и характерными углублениями для фар и простая облицовка радиатора, сваривавшаяся из 10 вертикальных металлических прутков. В кузове предусматривались места для стрелкового оружия и боеприпасов, на машинах связи за задним сиденьем размещалась переносная радиостанция 3РК. Основной топливный бак емкостью 43 литра размещался под лобовым стеклом, а под задним сиденьем имелась вторая 40-литровая емкость. На серийных машинах устанавливались шины размером 6,50-16 Ярославского шинного завода, с вездеходными грунтозацепами типа » расчленная елка «.

Снаряженная масса ГАЗ-64 составила 1306 кг, размер передней колеи — 1278мм, задней- 1245 . На шоссе автомобиль развивал 92 км/ч и расходовал в среднем 15 литров бензина на 100 км. Максимальный угол подъема достигал 42 градуса.

Благодаря дорожному просвету под мостами 229мм и коротким свесам он мог преодолевать вертикальную стенку высотой 0,45м, снежную целину в 0,4м и броды глубиной до 80см.

ГАЗ-64 имел несколько лучшую проходимость, чем Виллис, особенно с прицепом, на заболоченных участках, по тяжелой грязи, на подъемах, буграх, ямах.

Это объяснялось лучшим сцеплением его шин с более удачным рисунком протектора, меньшим удельным давлением на грунт (передних колес на 24,5%, задних на 6,5%), а так же более устойчивой работой своего нефорсированного, но очень «эластичного» двигателя на малых частотах вращения с реализацией при этом значительного крутящего момента. Можно было длительно двигаться по бездорожью с «ползучей» скоростью (исключающей «фрезерование» грунта) на 3-й и даже 4-й передачах без необходимости их переключения, ибо чаще всего в этот момент (разрыв потока мощности) и теряется подвижность по бездорожью. На высшей передаче машина могла разгоняться, начиная со скорости всего 9 км/ч, способность, немыслимая для американских «джипов».

Будучи на 198 кг тяжелее «Виллиса», и имея меньшую удельную мощность, ГАЗ-64, благодаря своему тяговитому двигателю, практически не уступал ему в подвижности, напомним: максимальные скорости по шоссе 95,5 и 92 км/ч, средние скорости по шоссе без прицепа соответственно 44 и 42,8 км/ч, по проселку 36,2 и 34,8 км/ч, по бездорожью 25,8 и 25,1 км/ч.

Даже сравнение по принятому на Западе условному критерию «Базис фактор» (удельному литражу, в известной степени характеризующему динамические и тяговые качества автомобиля), давали также близкие с «Виллисом» результаты: соответственно 112,94 и 122,66. У ГАЗ-64 даже лучше. По проселку с прицепом ГАЗ-64 ходил быстрее (29,2 км/ч против 26,2 км/ч), чему содействовала и подвеска с удачно подобранными характеристиками, необычайно мягкая для автомобиля подобного назначения. Интенсивнее он и разгонялся (большой крутящий момент на малых оборотах), а благодаря своей силе инерции и сравнительно небольшой лобовой площади кузова (с тентом 2,01 м2, против 2,14 м2 у «Виллиса») имел значительно больший (на 162 м) путь наката с максимальной скорости. На малых скоростях движения (до 32 км/ч) ГАЗ-64, как ни странно, был экономичнее «американцев» и имел более пологую кривую роста расхода топлива. На больших же скоростях картина существенно менялась в их пользу. Таким образом, в отличие от «Виллиса», ГАЗ-64 был типичным «ломовым» автомобилем-тягачём, чья стихия малые скорости при больших нагрузках в движении по бездорожью, что и требовалось на войне.

Интересно, что проведенные на полигоне в 1942 году сравнительные испытания с близким по массе немецким легким полугусеничным тягачом NSU-HK 101 показали лучшие проходимость и надежность ГАЗ-64.

Конечно, машина была еще достаточно «сырая», не столь технически совершенная и законченная, как «Виллис». Да и трудно было иного ожидать при столь рекордных темпах проектирования и освоения в производстве принципиально нового, ранее нам неизвестного типа автомобиля, который был вынужден базироваться, большей частью на устаревших агрегатах. При положительном в целом отзыве в отчете отмечались и недостатки ГАЗ-64, в основном вызванные применением некачественных материалов и низкой культурой изготовления, неизбежные следствия военного производства не самого приоритетного объекта ГАЗа. Отсюда и малая износостойкость ряда деталей (хотя и в пределах гарантийного ресурса). Поломки элементов рамы, сошки руля и передних рессор (у «Виллиса» тоже). Неудобная посадка пассажиров (однако заднее сидение лучше, чем у «Виллиса»). Затруднительное управление, большой расход топлива и особенно масла в двигателе (подтекали уплотнения). Быстрый износ и неэффективная работа тормозов из-за низкого качества фрикционных накладок. Безусловно, сильно устарела КПП ГАЗ-64 (в основе своей фирмы «Уорнер» образца 1929 года) с надвижными шестернями без синхронизаторов, что осложняло переключение передач неопытными фронтовыми водителями (у опытных, достаточно поездивших на ГАЗ-АА и ЗиС-5, это не создавало никаких трудностей). Но оказалось, что быстро управлять 3-х ступенчатой КПП «Виллиса» с синхронизаторами и одновременно демультипликатором (без синхронизаторов), то есть двумя рычагами одновременно, тоже нелегко, причем затруднение вызывал и выбор лучшего сочетания передач в коробках. В результате «Виллис» имел полноценных не 6 передач (3Х2), а только 5 (две получались сближенными), причем общий силовой диапазон их был много меньше, чем на ГАЗ-64 (всего 5,25), да и гармоническим этот ряд не назовешь. А на ГАЗ-64 ряд передач был вполне стройным, управлялся одним рычагом, и вся система работала надежно. По своей схеме (4-ступенчатая КПП и одноступенчатая РК) она оказалась не такой уж плохой, поломок никогда не наблюдалось (на «Виллисе» нередко). Недаром эта КПП, хорошо продуманная и по-своему даже изящная, выпускалась на ГАЗе более 60 лет, — своеобразный рекорд.
Как и следовало ожидать, не оправдала себя заимствованная у американцев идея использования слишком узкой для данного класса машин, скорее «малолитражной» колеи, — автомобиль не вписывался в проложенные грузовиками следы, имел недостаточную боковую устойчивость на косогорах. Были даже случаи его бокового опрокидывания (впрочем, как и на «Виллисе», только из-за неумелой езды), хотя в конце 1942 года колея передних колес была расширена до 1293 мм. Но это еще в большей степени увеличило несовпадение следов от передних и задних колес, что неблагоприятно сказывалось на проходимости по деформируемым грунтам образование новых колей, повышение потерь на самопередвижение.
Серьезные недостатки стали очевидны после начала массовых поставок по ленд-лизу более совершенных американских джипов. Отчасти и поэтому, а также ввиду своего незначительного производства широкого распространения в армии ГАЗ-64 так и не получил. В 1942 году было выпущено всего 67 единиц, хотя в июне завод получил дополнительное задание. В начале 1943 года возобновилось производство доработанного ГАЗ-64-В, тогда получившего неустановившуюся марку ГАЗ-67, но вскоре снова прекратилось (выпустили 3 машины). Впоследствии индекс ГАЗ-67 (сначала назывался как ГАЗ-67Б) получил коренным образом модернизированный ширококолейный автомобиль, ибо уровень и объем его радикальных переделок методически требовал присвоения нового модельного номера. Отсюда и некоторая путаница с периодами и этапами совершенствования ГАЗ-64 и освоения новых моделей. С апреля 1943 года производства его не было совсем все шасси «64» шли под монтаж бронеавтомобилей БА-64, которых было выпущено около 4000 экземпляров,

а их выпуск в основном определялся возможностями технологической линии по изготовлению карданных шарниров равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» переднего ведущего моста (50 штук в сутки максимум). Долговечность их была небольшой, иногда случались и поломки, поэтому шарниры были очень дефицитными.
С целью дальнейшего повышения проходимости ГАЗ-64, а главное для увеличения его грузоподъемности до 600 кг (ближе к «Доджу» 3/4) 30 декабря 1942 года обсуждался вопрос об установке на него импортных (от английского «Бедфорда») переразмеренных сверхбаллонов 10,50-16 с очень низким внутренним давлением воздуха. Данные шины плохо или совсем не размешались в колесных нишах, особенно передних. Возникшие трудности компоновочного характера и обоснованные опасения за прочность задних полуосей заставили отложить этот вопрос, как выяснилось, надолго, до 1952 года.
3 мая 1943 года примерили установку на шасси ГАЗ-64 легкой 37-мм пушки с целью последующего монтажа ее на ГАЗ-67, который был уже «на выходе».

В основном же оснащение Красной Армии многоцелевыми легковыми автомобилями повышенной проходимости, начиная с 1942 года, велось по нарастающей за счет импортных «Виллисов», аналогичных «Фордов» и более скромных «Бантамов» (немного), вполне себя оправдавших в наших фронтовых условиях и получивших глубокое признание. К тому же они резко снизили остроту нехватки специальных транспортных средств, имевшую место в начале войны. И если эти машины до сих пор имеются в натурных образцах на бывших территориях войны, то достоверных сведений о сохранившемся хотя бы одном ГАЗ-64 нет. Их было не так много, ходили они недолго, но память о себе у офицеров фронтовиков всё же оставили.

Октябрь 1941 года. Ленинградская область. Волховский фронт. Пулеметный расчет разведмашины ГАЗ-64 старшего сержанта П.Корнетова ведет огонь по самолету.

Проектирование, освоение и опыт эксплуатации первого нашего «джипа» не прошли бесследно и для завода. ГАЗ-64 дал жизнь не только более совершенному ГАЗ-67, непосредственно выросшему из него, но, без сомнения, и всему послевоенному поколению легковых автомобилей высокой проходимости.

ЗИС-110

Отчасти это было связано с тем, что после начала производства Германия объявила войну СССР. Личный водитель Жукова отзывался о полноприводном ГАЗ-61 добрым словом. И пусть она не отличалась комфортом, зато отечественный автомобиль мог проехать там, где застревали иномарки. А вот как выглядел самый необычный полноприводный автомобиль советского автопрома: Назывался он ЗИС-110.

После окончания войны сами же военные инициировали выпуск большого полноприводного лимузина. Вполне логично, что индекс Ш на автомобиле ЗИС-110Ш расшифровывался как «Штабной». С конструкцией тоже решили не мудрствовать, слизав ее у Dodge WC. Мотор поставили тяжелый и форсированный (162 л.с.) – именно такие ставили на ЗИС-115.

Машину благополучно выпустили. Вот только особого восторга она не вызывала ни у самих конструкторов, ни у военных. Позволить себе такое удовольствие не могли даже высшие чиновники в силу непомерной цены. Новый виток в развитии отечественного автомобилестроения дал лидер страны Никита Хрущов, любивший посещать колхозы.

Специально для него был создан второй вариант лимузина ЗИС-110П. Передняя подвеска здесь уже была оригинальной и независимой. У ГАЗ-62 позаимствовали раздаточную коробку, был увеличен топливный бак. Единственным недостатком авто была чрезмерная прожорливость топлива.

Если на шоссе машина расходовала порядка 30 литров на 100 км, то на бездорожье ее аппетит ограничивался 67 литрами. Всего было построено не более 47 таких автомобилей, хотя некоторые эксперты называют гораздо меньшую цифру – 10 и даже 5. К концу 60-х среди полноприводных автомобилей остался только ГАЗ-69. До сих пор неизвестно, какое именно предприятие выпустило ГАЗ-22, но он выглядел именно так.

На заре 70-х было выпущено несколько полноприводных ГАЗ-24-95. 95-сильный мотор конструкторы решили оставить, за основу взяли узлы УАЗа. Одна машина уехала в обком, вторая – к Брежневу на охоту, еще одна – в минобороны. Если подвести итог, до 80-х годов в СССР не было нормального полноприводного автомобиля. В принципе, на эту роль претендовал УАЗ-3172-01 – люксовое творение искусства Ульяновского автозавода.

На ее разработку ушло почти 15 лет. Вот только появилась она на отечественном рынке слишком поздно – в 1986-м году, да еще и в единственном экземпляре. В то время руководство СССР уже могло позволить себе покупку престижной и полноприводной иномарки.

На горизонте нарисовалась другая проблема. «Первые ласточки» отечественных полноприводных автомобилей были недоступны частникам. Появилась идея создать полноприводный автомобиль, который мог бы позволить себе простой смертный. На ранних подступах к созданию такой машины стоял ГАЗ-М73, оснащенный мотором от 402-го «Москвича».

Москвич-415

К работе подключился завод «Коммунар». Машинки с двигателем V4 даже удалось довести до серийного производства! Удобством они не отличались, но зато были доступны покупателям со средним достатком. Разработкой компактного авто с повышенной проходимостью пытались заняться на МЗМА. Один за другим с конвейера сходили Москвич-415 и Москвич-415С, отдаленно напоминавшие Jeep. Так же на заводе МЗМА был выпроизведен и выпущен Москвич-412.

Вскоре на недавно запущенный завод ВАЗ приехал Косыгин, предсовмина СССР. Он призвал рабочих выпустить брутальный автомобиль для обычных колхозников. Летом 1971-го на первое испытание выкатились сразу два автомобиля, которые сразу окрестили «крокодилами». Внешне они были похожи на ФИАТ Campangiola, но концептуально относились к УАЗу.

Ну а в 1973-м году на советских дорогах появился прототип 2-ой серии, известный как «Нива». Именно такой автолюбители знают ее сегодня. Если подвести итог, то в эпоху перестройки сделать полноприводный автомобиль пытались «Москвич», ВАЗ, ИЖ и другие. Однако все эти плоды советской инженерии стали достоянием истории.