Стойки ВАЗ 2110

Амортизаторы
и пружины передней и задней подвесок

Рис. 1

Lсж — длина амортизатора в сжатом положении;
Lраст — длина амортизатора в растянутом (до касания ограничителя хода) положении;
Lгаб — габаритная длина патрона;
Н — длина штыря до начала резьбы, до первого уступа, до торца втулки либо до поверхности конуса на диаметре, равном наружному диаметру резьбы;
Р — размер до начала опорного витка пружины.
Тип амортизатора:
ПТ — патрон;
Д — двухтрубный гидравлический;
ДГ — двухтрубный гидравлический с низким давлением газа;
О — однотрубный гидропневматический.
Тип крепления:
ШП — шток сверху, проушина снизу;
С — стойка

Тюнингом подвески многие владельцы «десяток» подчас занимаются вынужденно. Во-первых, что греха таить, качество и ресурс заводских стоек подвески (особенно передних, более нагруженных) оставляют желать лучшего. Во-вторых, и без того недолговечные стойки более всего страдают от низкого качества наших дорог. В-третьих, при весьма значительном объеме багажного отсека «десятки» не отличаются высокой грузоподъемностью, так что закоренелому дачнику и автопутешественнику волей-неволей приходится усиливать упругие элементы задней подвески.
Основные требования, предъявляемые к амортизаторам передней и задней подвесок, таковы: обеспечение плавности хода, устойчивости и управляемости автомобиля, уменьшение крена кузова при резком торможении, снижение возможности отрыва колеса от дороги.
Как правило, при тюнинге заводские гидравлические телескопические амортизаторы заменяют газонаполненными — однотрубными или двухтрубными. Это позволяет немного приподнять автомобиль (увеличить дорожный просвет). Управляемость и устойчивость автомобиля при этом также улучшатся, так как на неровных покрытиях более жесткие амортизаторы позволяют дольше сохранять контакт колес с дорогой. Обратная сторона такой доработки автомобиля — некоторое ухудшение плавности хода.
При замене амортизаторов необходимо соблюдать соответствие характеристик и габаритно-присоединительных размеров заводских и устанавливаемых при замене амортизаторов. Пригодность амортизаторов определяется по таблицам взаимозаменяемости, составленным производителями. Основные размеры амортизаторов приведены на рис. 1 и в таблице.
Основные параметры амортизаторов

Изготовитель Обозначение Тип диаметр штока, мм Наружный диаметр резервуара, мм длина в сжатом положении (Lсж), мм Ход штока*и (или) дина в растянутом положении Усилие сопротивления,Н (при скорости поршня, м/с) Цвет резервуара
Сжатие Растяжение
Дроссельный режим Клапанный режим Дроссельный режим Клапанный режим
Передняя подвеска автомобиля
Параметры
ВАЗа1
2110-2905002/003
(лев/прав)
Д 22 52 361,9 н.н. (167,4) Lраст=529,3 94 (0,105) 153(0,314) 612 (0,105) 752 (0,314)
СААЗ 2110-2905002/003 (лев/прав) Соответствуют значениям ВАЗа
2110-2905002-40 /003-40 (лев/прав) Соответствуют значениям ВАЗа
ГЗАА 22.2905008-50 ПТ, Д 22 45 425 168 н.н. 208,7(0,314) н.н. 752(0,314)
19.1.2905008 ПТ, О 39,3 44 н.н. 110Lраст=543 н.н. 208,7(0,314) н.н. 752(0,314)
«Плаза» АВ 65. 00. 00 ПТ, О 38,02 45,3 409,5 111 Соответствуют значениям ВАЗа***
АП12. 2905004 ПТ, ДГ 22 45,3 352** 188 Соответствуют значениям ВАЗа
«Лада — Комплект» 2210-2905002 / 003(лев/прав) Д 22 52 361,5 167,6 98
(0,105)
147
(0,314)
617,4
(0,105)
852,6
(0,314)
2210-2905002-10 / 003-10 (лев/прав) ДГ 22 52 361,5 167,6 113,68
(0,105)
211,68 (0,314) 705,6
(0,105)
921,2 l(0,314)
KONI 86-2621
Серия SPECIAL
ПТ, Д 21,7 43,7 н.д. н.д. н.д. н.д. н.д. н.д.
8610-1348 Серия Sport ПТ, Д 21,7 43,7 410** 168 320
(0,12)
500
(0,33)
390
(0,12)
750
(0,33)
KAYABA 665089 ПТ, Д 22 н.д. н.д. 174 Lраст=536** н.д. н.д. н.д. н.д.
Задняя подвеска автомобиля
Параметры
ВАЗа2
2110-2915004 Д 14 45 364,5 н.н. (229) Lраст=593,5 153
(0,105)
247
(0,314)
565
(0,105)
799
(0,314)
СААЗ 2110-2915004
2110-2915004-01
Соответствуют значениям ВАЗа
ГЗАА 12 49,2 45.2..2915006-10 О 12 49,2 н.н. 215 min
Lраст=595
н.н. 255
(0,314)
н.н. 803,6
(0,314)
«Плаза» АВ 39. 00. 00-01 0 12 45,3 383 227,5 Усилия сопротивления увеличены l задняя на 20% от значений ВАЗа***
ДА11. 2915004-10 ДГ 14 45,3 364** 230 Соответствуют значениям ВАЗа
Лада- Комплект» 1410-2915004-10 ДГ 14 45 363 230,5 152,88
(0,105)
246,96
(0,314)
637
(0,105)
862,4
(0,314)
KONI 80-2586 Серия SPECIAL Д 11,7 42 361** 230 190
(0,12)
300
(0,33)
460
(0,12)
750
(0,33)
80-2772 Серия Sport Д 11,7 42 408** 183 330
(0,12)
450
(0,33)
600
(0,12)
1000
(0,33)
KAYABA 441055 Д 16 н.д. н.д. 215 Lраст=590** н.д. н.д. н.д. н.д.

Примечание. 1– тип крепления – С; Н=16,5 мм max; Р=227 мм; поставщик СААЗ; 2 – тип крепления ШП; Н=30 мм max; Р=258,5 мм; поставщик СААЗ; * – от полностью сжатого положения до полностью растянутого (до касания ограничителя хода); ** – размер (L+H/2); *** – дополнительное исполнение; н.д. – нет данных; н.н. – не нормируют.
Пружины подвески воспринимают вес автомобиля и смягчают динамические воздействия, передаваемые на кузов от поверхности дороги при движении.

Характеристики пружин

1 — линейная;

2 — нелинейная (прогрессивная)

Р — нагрузка на пружину;

f — деформация пружины

Характеристика пружины показывает зависимость деформации пружины от нагрузки на нее. Характеристика может быть линейной (жесткость остается постоянной при любой деформации) или прогрессивной (жесткость увеличивается). Пружины с прогрессивной характеристикой повышают плавность хода автомобиля.
Таблица 2. Маркировка амортизаторов

Изготовитель амортизатора Маркировка амортизатора:
содержание (место и способ) амортизатора
Логотип изготовителя
Скопинский автоагрегатный завод (СААЗ),
г. Скопин, Россия
Логотип изготовителя, обозначение амортизатора, месяц и год изготовления
(на резервуаре, ударное клеймение)
Республиканское унитарное предприятие «Гродненский завод автомобильных агрегатов»
(ГЗАА), г. Гродно, Беларусь
Надпись «ГЗАА», обозначение амортизатора, знаки сертификации России и Беларуси, надпись «Сделано в Беларуси», номер партии, месяц и год изготовления (на резервуаре, выдавливание)
ЗАО «Плаза», г. С-Петербург, Россия Товарный знак, знак соответствия, обозначение
(нижняя часть резервуара, этикетка)
ООО «Лада-Комплект», г. Сызрань, Россия Обозначение амортизатора, месяц и год изготовления, товарный знак изготовителя (накатка); порядковый номер (этикетка)
KONI, Голландия Обозначение, дата выпуска, изготовитель (клеймение)
KAYABA, Япония Обозначение, дата выпуска (дно резервуара, клеймение)
BILSTEIN, Германия Обозначение, дата выпуска (нижняя часть резервуара, ударное клеймение). Обозначение (в средней части резервуара, этикетка)

Для получения прогрессивной характеристики рабочие витки пружины делают разной жесткости или навивают их с переменным шагом. Жесткость одного витка зависит от формы (диаметра) пружины и диаметра прутка, который может быть переменным по длине. При увеличении нагрузки «мягкие» витки (или с меньшим шагом) постепенно ложатся друг на друга, переставая работать, а более жесткие (или навитые с большим шагом) — продолжают деформироваться. Однако в местах контакта «мягких» витков возникают дополнительные напряжения, уменьшающие срок службы пружины.
Витки пружины с линейной характеристикой сжимаются равномерно, полностью смыкаясь при максимальной нагрузке.
Контактные напряжения отсутствуют, пружина при прочих равных условиях (марка стали, деформации и т.п.) служит дольше.
В подвесках автомобилей «десятого» семейства применяются цилиндрические пружины сжатия с линейной характеристикой, навитые из прутка круглого сечения, постоянного по длине.

Приобретать пружины лучше из числа рекомендованных автозаводом, от изготовителя с хорошей репутацией.
Точно определить параметры пружины при покупке невозможно. Все проверки приблизительны, но во многих случаях они помогут избежать подделок.
Пружины в магазинах продают чаще без упаковки. Однако ее наличие и информация об изготовителе косвенно свидетельствуют о его надежности.
Маркировку на пружине (товарный знак предприятия-изготовителя, месяц и год выпуска, номер по каталогу), вопреки ОСТу, российские изготовители наносят крайне редко. Но отметка о сортировке на группы (классы) есть практически всегда, и она должна быть одинаковой на обеих покупаемых пружинах. Если группы (классы) не отмечены или их маркировка не соответствует данным в приводимой ниже таблице, от покупки лучше воздержаться.
Качество поверхности прутка, влияющее на ресурс пружины, на заводах проверяют визуально (иногда с лупой с пятикратным увеличением) до окрашивания. Поэтому в магазине мелкие дефекты разглядеть не удастся. Но явные (крупные царапины, трещины, раковины) недопустимы. След от зажима (примятость, похожая на лыску) у торца одного из концевых витков не страшен.
Полное число витков пружины сосчитать легко. Допустимое отклонение по ОСТу — ±0,125 витка (или ±45°), если в таблице не указано иначе.

Маркировка краской класса пружины.

Правильность формы можно проверить, перекатывая пружину по плоской поверхности — все витки должны касаться ее в любом положении. Если есть зазор более 1,5–2 мм хотя бы для одного витка, от покупки такой пружины лучше воздержаться. Под нагрузкой дефект проявится сильнее, витки будут нагружены неравномерно, а долговечность пружины снизится.

Торцы опорных витков должны быть перпендикулярны оси прутка и не иметь заусенцев. Выступание концов опорных витков за наружную цилиндрическую поверхность пружины не должно превышать нормы.

Заусенцы, чрезмерное выступание, а также утапливание затруднят размещение пружины в опорной чашке.

Основные параметры пружин

Передняя подвеска Задняя подвеска
ВАЗ-2110, 2111 ВАЗ-2112 ВАЗ-2110, 2112 ВАЗ-2111
Обозначение пружины по каталогу 2108-2902712 2112-2902712 2110-2912712 2111-2912712
Диаметр прутка до навивки, мм 12,9±0,05 13,2±0,05 11,6±0,05
Внутренний диаметр пружины, мм 124,8±1,0 84,85±0,85
Защитное покрытие эмаль эпоксидное
Толщина покрытия, мм 0,10±0,05 0,10±0,05
Полное число витков 7±0,05 11,5±0,05
Число рабочих витков 5,5 10
Высота пружины в свободном состоянии, мм 383,5 403 418
Контрольная нагрузка, Н (кгс) 3188±118
(325±12)
3482,55±137(355±14) 3188±137 (325±14) 3433,5±137(350±14)
Высота пружины при контрольной нагрузке, мм 211 240
Группы (классы) пружин по контрольной
нагрузке, Н (кгс)
класс А — более 3188 (325)
класс Б — менее или равно 3188(325)
класс А — более 3482,5
класс Б — менее или равно 3482,5 (355)
класс А — более 3188 (325)
класс Б — менее или равно 3188 (325)
класс А — более 3433,5 (350)
класс Б — менее или равно 3433,5 (350)
Обозначение групп (классов) пружин полоса краски: класс А — желтая, класс Б — зеленая класс А — полоса краски оранжевого
цвета
класс Б – без отметки
класс А — без отметки
класс Б— полоса краски черного цвета
полоса краски: класс А — оранжевой
класс Б — голубой
Место маркировки по группам внешняя сторона средних витков
Жесткость пружины, Н/м (кгс/см) 18620±590
(19,0±0,6)
20600±740
(21±0,75)
19290±580 (19,7±0,60) 20400±610
(20,8±0,62)

Высоту пружины в свободном состоянии в производстве не контролируют. Даже пригодные для установки ни автомобиль пружины могут отличаться друг от друга на 6…8 мм. Тем не менее целесообразно сравнить выбранные пружины, поставив их рядом. Пружины с разницей по высоте более 10 мм или с заметной на глаз неравномерностью шага рабочих витков покупать не рекомендуется.

При таком измерении внутреннего диаметра ошибки будут значительны.

Рекомендуемый способ измерения.

Диаметры прутка и пружины можно измерить микрометром и штангенциркулем соответственно. Но измерения будут неточными — профиль прутка при навивке слегка деформируется, а внутренний диаметр пружины придется мерить «наискосок». При измерении наружного диаметра необходимо учитывать диаметр прутка — это дополнительная погрешность. Кроме того, следует сделать поправку на толщину слоя краски, а диаметры прутка проверить на всех витках в разных доступных положениях и определить среднее значение.
Сравнивая результаты измерений с данными таблицы, нужно учитывать: отклонение от номинала диаметра прутка больше чем на 0,2 мм, а внутреннего диаметра пружины на 1,5–2 мм — повод для сомнения в соответствии характеристик пружины заданным.
Установка пружин от машины иной модели или марки ни в коем случае не должна быть поводом для увеличения грузоподъемности автомобиля, так как его остальные узлы и агрегаты (кузов, тормоза, амортизаторы, направляющее устройство подвески) остаются прежними.
Кроме того, применение слишком высоких пружин может сильно сократить ход колеса вниз. При движении незагруженной машины по неровной дороге будут ощущаться рывки, снизится плавность хода, возрастут нагрузки на кузов.
Заменять пружины (и амортизаторы) следует только парами (на передней и/или задней оси).

опора передней стойки ваз 2110 какие лучше

На примере эволюции опор передних амортизаторных стоек ( 2108 — 2110 — Калина с Приорой), можно проследить, как на ВАЗе работает система реагирования на опыт эксплуатации, а точнее я думаю на опыт дилеров, которые пытаются ремонтировать эти машины. На 2108 — 21099 применялась опора с упорным подшипником в открытом резиновом демпфере. Недостаток такой конструкции — проседание демпфера из за разрушения гибких связей в резине. Верхняя чашка пружины (подвижная деталь) укладывалась на корпус опоры (деталь неподвижную) и передавала вибрации и затрудняла вращение руля. На 2110 была применена новая конструкция опоры (на мой взгляд — вечная), когда резиновый демпфер с упорным подшипником были заключены в закрытый корпус, в форме усечнного конуса. Система сработала, произошла разумная модернизация узла.

Но в массах людей, связанных с эксплуатацией и ремонтом этих машин, развивался устойчивый несправедливый миф о стуках в опорных подшипниках передних амортизаторных стоек. Любой стук, услышанный из передней подвески списывался на опоры. Знающие люди могли легко это доказать, положив руку на торец штока (под капотом), и ощутив колебания. Но опора тут ни при чм — упорный подшипник, в каком бы он не находился состоянии, постоянно (поджат) массой как минимум 300кг.

Чтобы спровоцировать его на люфт, надо раскачивать машину с отрывом колс от грунта. Даже в движении в динамике, когда усилие хода отбоя, существенно снижает нагрузку на этом подшипнике при галопировании автомобиля по неровностям дороги, не думаю, что опора часто разгружаетсяся полностью. Пример тому, опоры Фольксваген — Ауди 80х — 90х годов, где опора вовсе не была закреплена на кузове. На мифе решили заработать производители опор СС-20 из Самары. Они применили конструкцию раздельной опоры с неподвижным закреплением штока на кузове, и подвижной чашкой, вращающейся на упорном подшипнике большого диаметра. Конструкции этой лет не меньше, чем предыдущей, у не масса своих недостатков.

Автопроизводители применяют е на автомобилях с большой массой. Мировые производители Тойота, Фольксваген, GM и др. Успешно применяют опоры аналогичные ВАЗ 2108-21099 в автомобилях аналогичного класса. И вот мы получили прикольные опоры на Калине — Приоре.

Сразу вылезли характерные недостатки. И это ради мифических преимуществ. Получается. или конструкторы отреагировали на статистику продаж опор, не задумываясь о причинах. Или кто то хочет изобразить модернизацию с минимальными затратами.

Мифический стук в опоре передней стойки при вертикальном покачивании авто руками — для меня больная тема. Я вынужден сталкиваться с этим каждый день многократно. Тут я крайне редко встречаю понимание от коллег, ( иногда даже сам сомневаюсь ) :rolleyes. Суть в том, что в поворотной опоре (где шток, внутренняя (нижняя) обойма подшипника и чашка пружины зажаты в один узел гайкой штока), когда подшипник нагружен весом авто, приходящимся на эту стойку (300кг), не важно, есть в подшипнике радиальный люфт, конусный подшипник, упорный или ралиально — упорный (встречал в левых опорах), встречал подшипники, которые болтались в свом посадочном месте в опоре. Да хоть при утрате всех шариков: — вкртикальный люфт штока исправной стойки не возможен.

Посмотрим в мануале ВАЗ ПП усилие хода отдачи на штоке. Даже при динамичных колебаниях амортизатора на стенде ( 60 циклов в минуту ) и длине хода штока 100 мм, усилие отдачи будет 62 кг. ( сжатия 15 кг ). Это означает что сила, с которой шток сжимает детали опоры всегда направлена вверх (знака не меняет) и имеет величину от 238 ( 300 — 62 )кг до 315 ( 300 + 15 ) кг. Люфт (относительное перемещение ) деталей опоры в вертикальном направлении в таких условиях не возможен.

Те вибрации, которые мы ощущаем на кончике штока при покачивании авто, это что угодно, только не люфт подшипника. Другое дело, когда не затянута гайка штока — но это тоже не повод менять опору. Стали попадаться ( после морозной зимы ) на Приорах опоры передних стоек с разорванными резиновыми демпферами.

Шток получает свободу ( люфт ) вдоль своей оси и перемещается со стуком в корпусе опоры ( ударяясь шайбами о корпус ). Дошло наконец, зачем ВАЗовцы отказались от десяточной опоры в пользу этой: просто хотели повысить комфорт ( уменьшить количество вибраций, передаваемых со штока амортизатора кузову ). Демпфер Приоровской опоры гораздо элластичнее, чем у десятки. Это стало возможным в конструкции с отдельным ( от демпфера ) опорным подшипником. Вес автомобиля воспринимает подшипник, а демпфер загружен только усилиями амортизатора и боковыми усилиями, возникающими на кончике штока вследствие работы стойки направляющим элементом подвески Макферсон.

Кстати, в стойке Приоры ( по сравнению с десяткой ) цилиндрическая пружина заменена пружинным блоком — тоже дань комфорту. Так что признаю, может и зря критикую ВАЗовскую кухню — хотели ведь как лучше :ab:
Кстати, читал на ВАЗовском сайте, что в 2010г. Выпустили новую опору для Приоры, надеюсь что поколдовали над соотношением прочности и элластичности демпфера. Это важно в Российских условиях с плохими дорогами и оч. Низкими температурами. Взято с. http://www.autoreview.ru.

Гость_Жека 2141_* 21 сент. 2004

Что нужно, чтобы поставить опорный подшипник передней стойки от ВАЗ2110 на ВАЗ2109. может еще какие запчасти?

Заранее спасибо за ответы.

Моделист 21 сент. 2004

Какие детали могут понадобиться не знаю. Но следует иметь ввиду, что машина поднимется. Изменятся и без того не малые углы работы ШРУСов. Если захрустят не удивляйся.

DUMAN. 21 сент. 2004

Могу немного ошибиться, что-то из мелочи не учесть, тогда меня поправят

alexey-083 21 сент. 2004

DUMAN. 21 сент. 2004

Простите, а Вы сами ими пользовальсь.

И на сколько хватает стоек.

Наши официальные дилеры-установщики буржуйских стоек не дают гарантию на свой товар при установке SS — 20. И вполне логично обьясняют почему.

alexey-083 21 сент. 2004

Пользую уже полгода вместе с аммо Плаза Арктика (менялось вся ходовая одновременно), проехал примерно 10 тыков по не самым лучшим российским дорогам, ничего не накрылось, все прекрасно работает, нежелание диллеров давать гарантию при любом удобном случае вполне объяснимо, а вот чем они это мотивируют мне интересно

DUMAN. 21 сент. 2004

Попробую на пальцах обьяснить их доводы.

Все буржуйские стойки разрабатываются и, соответственно, изготавливаются под стандартную ВАЗовскую опору стойки.

alexey-083 21 сент. 2004

Если мне не изменяет память после покупки SS-20 еще до установки я их очень легко проворачивал руками (стало быть шток будет поворачиваться еще легче), чего не скажешь о штатных опорах

Гость_Александр Василич_* 22 сент. 2004

Во-во! Я машину купил уже с десятыми опорными подшипниками и поднятым задом. Сейчас если в багажник побольше нагрузить начинает левая внутренняя граната хрустеть, да и в левом повороте тоже на разгоне (когда левая сторона разгружается и привод на еще больший угол отклоняется вниз) хрустит вообще устрашающе. Гранату кстати перебрал, задиров и какого либо серьезного износа не обнаружил. Новую гранату покупать я думаю смысла мало — все равно недолго проходит.
Вот собираюсь стойки поменять, заодно и опорные, и вообще проставки сзади убрать, привести в норму вобщем.
Вопрос кстати, если стоят десяточные опорные, какие детали дополнительно надо поменять, чтобы перейти в «родной» вариант?
Мне помнится друг когда ставил десятые опорные, еще менял верхнюю тарелку под пружину. Тут я смотрю промелькнула мысль о корпусе стойки в целом. Подскажите плиз.

DUMAN. 22 сент. 2004

В SS-20 шток проворачиваться НЕ МОЖЕТ. Производитель этого не скрывает. На картинке наглядно показано http://www.autosystem.ru/ss20/01.html

Когда следует менять

Ресурс штатных подшипников для ВАЗ 2110 составляет 100 тыс. км пробега, но учитывая состояние наших дорог, лучше не рисковать, и менять опорники не более чем через 50 тыс. км или 2-3 года эксплуатации, особенно если они уже не заводские.

Также опорные подшипники подлежат неотлагательной замене при диагностировании их неисправности. В противном случае кроме кузова будут страдать и сами опоры, и стойки амортизаторов.

Рекомендуется производить замену сразу двух опорных подшипников.

Самый дешевый опорник на «десятку» стоит примерно 300 рублей. Неплохой альтернативой оригинальным моделям подшипников являются изделия других производителей, как например, «SS-20», «АСОМИ», «ТРЕК» или «FENOX» (до 800 рублей за штуку ). Они могут иметь измененную конструкцию, рассчитанную на те, или другие требования потребителей.

Можно купить и всю верхнюю опору в сборе. Это обойдется примерно в 1200-3000 рублей за единицу .

Стоимость работ по замене одного опорника на СТО составляет около 500 рублей .

Не обязательно переплачивать за работу по замене опорных подшипников. Имея под рукой необходимые инструменты, это можно сделать самостоятельно.

Инструменты и средства:

  • баллонный ключ;
  • автомобильный домкрат;
  • специальный съемник для рулевых наконечников (в крайнем случае, молоток и небольшая монтировка);
  • гаечные ключи на 9, 13, 19;
  • пассатижи;
  • две стяжки для пружин.

Порядок работ

  1. Поставьте машину на ровной площадке. Поддомкратьте кузов с нужной стороны. Демонтируйте соответствующее колесо.
  2. Расшплинтуйте гайку крепления рулевого наконечника (пассатижи) и открутите ее (ключ на 19).
  3. Используя специальный съемник для наконечников выпрессуйте палец. Если подобного инструмента у вас не нашлось, выбейте палец, аккуратно подбив его молотком снизу, и поддев небольшой монтировкой сверху. Постарайтесь не повредить резьбу на пальце.
  4. Открутите две гайки крепления нижней части стойки в поворотном кулаке (ключ на 19). Если не удается их отвернуть, обработайте соединения жидкостью против ржавчины.
  5. Под капотом находится три гайки крепления верхней опоры к кузову. Открутите их (ключ на 13).
  6. Извлеките весь амортизатор.
  7. При помощи двух стяжек для пружин стяните пружину так, чтобы разгрузить опору.
  8. Открутите гайку центрального крепления опоры к стойке (ключи на 9 и на 22). Снимите опору и разберите ее.
  9. Замените в ней опорный подшипник на новый.
  10. Работы по сборке стойки и монтажу ее к кузову и подвеске проведите в обратном порядке. Замена второго подшипника проводится аналогично.

Закончив ремонтные работы, проверьте работу подшипников методом, описанным выше. После этого испытайте их в движении, аккуратно проехавшись по неровной дороге. Если вы довольны своей работой, не спеша отправляйтесь на станцию техобслуживания для регулирования угла установки передних колес.

korish013 ›
Блог ›
ОПОРЫ

Предлагаю сделать статистику кто на чего порекомендует, желательно с коментом

Куплены страна производитель, дата, магазин, сколько откатались, стиль езды
И свои впечатления и будущее предрасположение

Я думаю это поможет в выборе, если администрация против можно удалить
СЭВИ
СС20
Fenox
Асоми
Трек
HOLA Голландия
Evolex
ШС незнаю

Для раздумий Atom.DP подкинул хорошую статейку по поводу выбора
За что ему Большое спасибо

АСОМИ

Согласен, не до конца то же что и ваз, но как по мне то схожа, если не прав то пролей истину, что бы другие тоже знали, а не боялись показаться не знающими…

конструкция Асоми
«Если кто то еще находится на стадии заблуждения и думает, что опоры, подобные Асоми, впервые придуманны, а тем более изобретенны россиянами, то он далек от истины.
Такого вида опоры уже давно ставят и ставили на Шевралет, на Опелях, Фольксвагенах.
Не покупайтесь на рекламные буклеты, где расположенны Патенты и Свидетельства, потрудитесь почитать на что патент:
Если на полезную модель, то это не что иное как рационализаторское предложение;
Если свидетельство на товарный знак, то вы каждый можете зарегистрировать подобный (масонский) знак и потом трести им где угодно.
Там есть и патент на изобретение, пусть даже так.

Возьмите опору в руки или посмотрите на чертеж, это пожалуй один из наиболее удачных конструкций опор на нашем рынке.
В основном поражает долговечность и отсутствие конструктивных ошибок ( нет таких страшных последствий как от некоторых наших образцов).
Основной недостаток, который сформировал наш рынок — это дикая цена!
если посчитать по отдельности составляющие и производство, то цену можно сократить примерно вдвое.

По своей конструкции Асоми мало чем отличается от штатных опор. Конечно в дальнейшем мы рассмотрим как она работает.

Представьте себе армейскую кружку без дна и вставьте в неё воронку, все остальное заливается резиной.Теперь ставим все это на стол воронкой книзу и давим сверху, как будьто давит вес авто.
Выдавливаемая резина, сначала получит вертикальное перемещение, а потом начнет ложиться на конусную часть воронки-все дальше резину не выдавит на верх никогда, к сожалению и вертикальных мягких перемещений тоже не будет, потому что мы не ездим в условиях невесомости. Так или примерно так устоенна опора Асоми.

Теперь более конкретно: Асоми поставили подшипник радиальноупорный вот так он примерно выглядит

Резина, заполняемая пространство между наружной и внутренней обоймами изготовлена на основе натурального каучука(падки все таки мы стали на натуральность).

Подшипник конечно упорный- радиально почти точно такой же как на штатном(имею ввиду габариты).
Суть выбора подшипника конечно остается за создателем, однако много опор на иномарках, в которых установленны обыкновенные радиальные подшипники, так как они все еще способны выдерживать и осевые нагрузки.
И хотел поделиться некоторыми наблюдениями: никто не сует в них палец раскачивая кузов, а потом выбраковывает опоры.
А не сует, потому что такая никчемная диагностика дорого стоит на иномарке.
Да и самое главное- там не стучит ничего.Хотя в последнее время и есть владельцы, пересевшие с наших вазов в бюджетные иномарки- вновь суют туда палец и в испуге спрашивают:»Опора, да?!»

Теперь несколько слов о работе опоры. Выше было сказанно, что при нагрузке резина просто «растекается», ложится на конус снизу и в последующем практически работает как резина на сжатие( ну накаченная шина).
Она теперь никогда не вылезет на верх! Она не работает как мембрана(восьмая опора), она работает на сжатие.Да для выхода ее из стоя надо долго ждать. Но! получается то жестче чем на штатной!
Хочу отдельно выделить эту мысль. При малых перемещениях, при такой опоре, возникающие силы сопротивления(реакции резины) возрастают прогрессивно( проще, например, квадратично), то есть довольно круто, ну, представьте себе сжать кусок резины-да, жестко.
Теперь, что пишет АСОМИ(!):»Мягкая и прогрессивная(?!) осевая характеристика…Резину сжали весом авто получили крутую зависимость силы от перемещения и даже изобразили ее на графике, но назвали ее «мягкой».Ну это ли не обман потребителя.Конечно молодой человек увидев три графика, а один из них самый крутой, конечно выберет его, тем более он самый мягкий!
Таким образом опора Асоми, по моему мнению, если упростить состоит из подшипника, армирования (сталь) и резины, а стоимость в три раза дороже штатной.
Мы сами хотели чтобы резиновый демпфер на штатной опоре не выдавливало, пожалуйста, получите, они сжали эту резину внизу и сказали что сжатая резина имеет мягкую, прогрессивную характеристику.Конечно, в описании и на самом деле сверху опоры имеется 24(!)резиновых зуба и конечно же много численные исследования показали, что их должно быть именно 24 и не 25 и не 26- они обеспечивают необходимую энергоемкость при отбое(!).Очень хорошо написанно про подшипник опоры(это касается подшипников всех опор), что осевые зазоры в 0,150мм не приводят к стуку.
Я бы поставил такую опору, смущает только цена.А то что она конечно будет «плотнее» и ее способности пропускать определенные частоты и не пропускать другие мне кажется неинтересным, мы эти частоты не можем пощупать руками, поэтому и не рассматриваем.Не забывайте, что при мойке моторного отсека( мойка моторного отсека, кстати, не предусматривается никаким зав. документом) надо укрывать опоры, например, полиэтиленом.
СС-20



Прежде чем приняться читать, неплохо бы иметь под рукой или рекламный буклет или саму опору. Или же хорошо представлять эти опоры.
Не знаю кто спроектировал эти опоры (обычно как и везде — нет пророка в своем Отечестве) у нас любят, чтобы это сделал кто нибудь из бывших гонщиков, мастер спорта по ралле, о-о-о-о бывший космонавт, еще лучше если ему не давали прохода на вазе, а тут он вырвался на свободу.
Поэтому получается так, что то, что стоИт, то плохое, а вот рекомендует подпольщик — охранник ворот автоваза то самое то.
Так получилось с углом Кастора, кто то из спортсменов сказал, что 3 градуса — это хорошо и все бросились творить и вытворять.
Что это — это что то, рассуждения идут на самом серьезном уровне со слюнями встороны.
А с СС-20 вообще смех и грех, мне кажется основную роль сыграло то, что они дали альтернативу, в тот момент когда ничего вокруге не было, они дали название СС, это важно в тот же момент по сми вещали каждый день о скинхэдах, удачны были бы и другие названия, но в стране закон преследует пропагаду нацизма.

Что вы городите? кто то скажет:» это ракеты СС-20!», да, были ракеты, но они никакого отношения не имеют к этому «производству»опор.
Кто то говорит, что два товарища с именами Сергей. Ну это впрочем не важно. В нужное время в нужном месте- молодцы!

Не претендую на летописца, однако некоторые отправные точки при проектировании, производстве и конечно эксплуатации я опишу.
За основу была взятаопора штатная восьмая.
Какие были мысли: хорошо, если они хотели только разделить нагрузку от пружины и нагрузку от штока.Но к сожалению похоже, что изначально они тоже думали, что стучит подшипник — именно по этому они попытались «приделать»подшипник большого диаметра вместо того, который якобы стучал.
Итак они убрали штатный подшипники поставили ниже (а ставить его больше некуда) подшипник большого диаметра. Этот подшипник должен был быть(оказаться) определенного диаметра.
Нашли такого диаметра, а он по характеристикам оказался в сто раз большую нагрузку выдерживает. Хорошо сказали они — главное, чтобы в него проходила горловина стойки. А то, что нормальные люди считают нагрузку, а потом подбирают подшипник — это не смущает.
Обратите внимание на размер опоры и подшипника и они проектировали от нагрузки к подшипнику, а не от подшипника нагрузка. То есть японцы не через запасной выход заходили, как СС-ы.

Маленькая тех.подробность: расстояние от плоскостирасположения последнего витка пружины до плоскости крепления к кузову они должны сохранить НЕИЗМЕННЫМ!
И обязательно, иначе изменится высота подъема авто. Именно по этому им пришлось делать отступление и планшйбу — проставку для 10-ой машины -аж 12мм.
вот вам реальное занижение для 10-ки, если не ставить планшайбу…

Итак, поставили и закрепили подшипник большого диаметра. И если посмотреть на опору снизу вы увидите глубокий колодец, в который должен был войти и отбойник и частично горловина, о пыльнике не говорим.
Да не тут то было, вслед за отбойником в этот колодец не мог пролесть пыльник и его как штампом отрубало!

И в этом случае, не тут то было, всед за отбойником в этот колодец не смог пролесть и пыльник и его как штампом отрубало.
В СС ребята упорные, тут же изобретается патентованный горе резиновый отбойник, который опять волшебным способом выдерживает пятикратные нагрузки в отличии от заводского отбойника.Так поставили бы стальной и превысили бы в тысячу раз прочность штатного.
Хорошо.Поставили резиновый отбойник.Выкрали на сжатие 20-30 мм!Теперь при сжатии горловина натыкается на резиновый дубовый отбойник и все равно отрубает пыльник.Как отрубает пыльник покажу потом, я смоделировал эту ситуацию.
Ха! сказали СС-овцы и если не удерживается пыльник восьмой, то надо предлагать гармошку заднего пыльника стойки.Но!Заметьте задний пыльник надо перевернуть на 180 градусов.Это высший пилотаж конструкторской мысли СС-20
Зимой нижняя часть этого пыльника примерзает к горловине стойки и пыльник стаскивается как штаны.А если поставить пыльник от десятки?этот держится подольше, но вода камень точит и пыльник со временем отделяется от отбойника.
Что же получилось после такой рационализации?Особенно умиляет то, что они на каждой странице пишут, что у них есть патент.Господа, патент этот только на «полезность» вы не подумате, что это изобретение, раньше это называлось рационализаторским предложением.
Пружина в данном случае конечно является проводником звуков, идущих от подвески.Однако в данном случае они взяли и «заземлили» ее срез подшипник в кузов- бездемпферно!(ну если не считать тонюсенькую резинку- шумоизолятор).И этот красненький шумоизолятор является заменителем восьмого демпфера(толщиной на см два)!
Нет нет, он демпфер то у них остался, но пружина никак не относится к нему и этот демпфер остался как звукоизолятором штока — мало.
Теперь про безопасность.Что будет, если по любой причине заклинило ход штока(открутился поршень, загнуло шток, засорение или замерзание нижнего клапана сжатия).Появляются усилия, которые будут на отрыв резинового демпфера и при его отрыве с успехом все это вылетит в капот автомобиля. А при штатной опоре такого быть не может никак.
Давайте теперь посмотрим как распространяются звуковые волны на штатной опоре и на СС-20
Штатная: пружина-чашка-шток в середину-Демпфер( гашение колебаний)-кузов;
СС-20Пружина-шумоизолятор-подшипник кузов и вторая линия:
шток- демпфер( гашение)кузов.
Видно и так, что СС-20 проигрывают.А если учесть еще и ошибки в проектировании( о кторых говорили выше), то опора СС-20 -это шаг в сторону, если даже не назад!А увидев цену то это даже не шаг, а два назад.
«купите СС-20 — нет проблем!Нет проблем — купите СС-20»
Можно поговорить и об остальной продукции СС-20,но не здесь.
Теперь опоры СС-20 второго покаления-Квин их назвали- корона!Не может на «худом фундаменте» вырасти приличное здание.Так же и здесь, основой являлись опоры, которые мы рассматривали отсюда и побеги .
Все что сейчас я напишу без самой опоры или рекламного буклета на эту опору «Квин» даже не пытайтесь читать.
Итак Квин — опора, в которую поставили не просто подшипник, а радиальный шарикоподшипник( поясню, что до этого все применяемые подшипники были упорными- как на руле велосипеда).Конечно из — за своих размеров он оказался с высоким запасом прочности, потому что ему тут не надо дико вращаться, а всего то поворачивать и все.Однако все нагрузки, действующие на него отнюдь неблагоприятно на него влияют.А именно:сжатая пружина действует на внутреннюю обойму подшипника, а вес авто с такой же силой действует на внешнюю обойму.То есть переменная сила сжатой пружины стремится разделить подшипник на обоймы, внутреннюю на верх, а наружную вниз.Располовинить подшипник так очень сложно, но здесь уместно бы сказать, что СС-овцы до недавнего времени сами кричали, что»это приводит к повышенному износу как обоймы так и шариков подшипника!»Как же так!А вот :не плюй в колодец, водица пригодится.
Они оказались сами в этом положении, да еще не просто в положении и не с упорным подшипником, а который вообще не предназначен для таких нагрузок, хотя ради справедливости надо сказать, что ГОСТ предусматривает некоторые осевые нагрузки на подшипники такого типа.
В середине через демпфер крепится шток.Никчемный получился демпфер, ни звукоизолятор, ни гаситель ударов, усилия на нем 15кгс на сжатие и около 100 на отбой.И опять если заклинит шток, то беды не миновать, хотя они вроде бы предусматривали некую чашку для безопасности.Но форум закрылся и идея накрылась.

При рассказе про СС-20 их опоры, марсианин сказал что, цитирую:
— Пружина в данном случае конечно является проводником звуков, идущих от подвески.Однако в данном случае они взяли и «заземлили» ее срез подшипник в кузов- бездемпферно!(ну если не считать тонюсенькую резинку- шумоизолятор).И этот красненький шумоизолятор является заменителем восьмого демпфера(толщиной на см два)!

Его же высказывание про штатную опору:
— Если выдавит демпфер в штатной опоре 2108 верхняя чашка пружины упрется в кузов,
будьте повнимательнее верхняя чашка упирается в небольшой наплыв демпфера опоры, но не в кузов

Т.е. на штатной опоре это, опять цитирую:
-Абсолютно безопасно

Как вам это нравится — пружинная чашка бьет пусть даже через поясок резины в корпус опоры и стакан, а это оказывается Абсолютно безопасно. А как же стаканы? Заметьте что именно бьет, а не лежит на пояске. Не думаю что такие процедуры продляют жизнь кузову.
В сс-ах хотя бы ударов от пружины в кузов нет, подшипник там постоянно лежит на этом пояске.

Опора стойки передней подвески ВАЗ 2110-2112 СЭВИ-САФАРИ

В опорах «СЭВИ-САФАРИ» поворот управляемых колёс осуществляется за счёт упорно-радиального подшипника 2108-2902840-20. На данный подшипник в отличие от опор классической конструкции воздействуют только нагрузки, передаваемые через пружину передней подвески. Все нагрузки, передаваемые через пружину (постоянная от веса автомобиля и переменная от хода сжатия и отбоя подвески) имеют одну направленность снизу-вверх. Поэтому выработки, возникающие при эксплуатации в подшипнике, убираются за счёт поджатия пружиной передней подвески подвижного кольца подшипника к его неподвижному кольцу.
Всё это, а также большая грузоподъёмность подшипника по сравнению с радиально-упорным, увеличивает ресурс подшипника и опоры в целом. СЭВИ-САФАРИ — опора современной конструкции, с раздельным гашением односторонних нагрузок, передаваемых через пружину передней подвески и двухсторонних нагрузок, передаваемых через шток телескопической стойки. Раздельное гашение нагрузок позволило:
Заменить радиально-упорный подшипник на упорно-радиальный с большей грузоподъёмностью.
Снять с подшипника наиболее для него разрушительные двухсторонне направленные нагрузки, передаваемые на опору через шток стойки.
Увеличить виброизолирующие свойства опор.
Уменьшить нагрузки на руль при маневрировании.
Улучшить управляемость автомобиля.
Увеличить ресурс опор.

СТОК ОПОРА

Читая «размышления», желательно бы хорошо представлять место установки опоры и саму опору, место крепления к штоку и кузову автомобиля.
Пока воздержитесь задавать вопросы .Предвидя некоторые отзывы на написанное должен сказать:
— тем, кто скажет, что я тут » умничаю», сразу отвечу: это самое простое изложение материала (опыта и теоретических знаний).
Конечно можно было бы написать, что если чего то хотите, то пишите в личку. В этом случае я напоминаю, что Форум — это собрание- обмен мнениями на собрании, а не в индивидуальном общении. Очень много вопросов в личку приходит с вопросами по опорам .Вот я решил убить всех зайцев сразу.

— «написанно много». Не люблю, когда люди покупают не запчасть, а просто название, бренд. Вот вникнуть хотя бы чуть чуть — лень. Если это так, можете не читать, места в форуме много
— «ура — наконец то». Все, что написанно, этого нигде не написанно, то есть это ни откуда не списанно, это только мое мнение…
Будете не соглашаться, хотелось бы не одним предложением, попробуйте натянуть хотябы на 5,распространенных предложений в ответ
— «не согласен категорически». тогда почему, не просто так. Начало несогласия можно писать в форуме, а когда обычно переходим на личности и у кого длиннее — это уже в личку. Ну-С!

Посмотрите на наши с вами сообщения в основе их лежат обычно следующие утверждения:
— «У меня застучало, я поставил какие то опоры, стук осталсят (а в лучшем случае» стук ушел)
— «поставил опоры СС-20, асоми итд итп- воцарилась тишина и спокойствие»;

По ленивой причине мы с вами не хотим понять, что случилось с опорами, и случилоссь ли с ними вообще что нибудь.
Не хотим вникнуть в суть, как они работают и что там может стучать.

Зачастую можно прочитать: «Снял стойки. А опора РАЗбИТА. «Спрашиваю:»что разбито? «не знаю(?!)» .Поменял ВРодЕ стало лучше.
На этой нездоровой почве сразу появляются доброжелатели, хаящие заводские опоры. Кричат:»Менять!». Менять не разобравшись что и где, ставят что попало. Иногда еще и спрашивают, что поставить из что-попалово.

Все эти «ноухау» с громкими названиями, не что иное как обман в основном. Неужели вы думаете, что заводские конструкторы поставили опору хуже, или они глупее этих (СС и тд).
Есть еще тема эту опору, например, сконструировал опальный заводской конструктор, которого уволили и теперь он мстит (ХАХАХАХа). Редко кто из производителей умещаются в габариты и техн. требования завода.
Если где то и получается выигрыш, то проигрывают в другом во сто крат.

Давайте попробуем разобраться, по какой причине с первых дней начинается повальное недовольство опорами.
Диагностика! Точно! Первопричина всех необдуманных замен это диагностика, это наша ленность.

Только провокаторы могли научить всю страну диагностировать «засунув палец в опору или приложив ладонь к опоре».
Опомнитесь! Потом они же (СС-20) говорят, что «нет нет мы этому не учили», ну прям «поцелуй Иуды».
Купите, типа, нашу опору, а если будет и дальше также, то купите нашу стойку, а дальше пружину и тд. Будьте повнимательнее.

В любом сервисе подходит «мастер(?!), открывает капот и сует палец в опору. самое главное с умным видом, и многозначительно заявляет — опорам конец (а в худшем случае стойкам тоже).
А вы попробуйте договориться, что если после замены стук останется, то не будете оплачивать работу. Пусть меняют!
Ленность породила то, что большинство людей, которые призванны знать как диагностируются опоры, не читают, не знают и знать не хотят. А ведь производитель четко определил как выбраковывать опоры .А вы спросите знают ли они это? Кто читал? Кто хотябы слышал?

А вы сами ЧИТАЛИ? Знаете? Видели? 99%- купились на пальце

Теперь о шарлатанском способе диагностики опор — издалека:
Допустим, вы стоите у железной дороги и приложив ухо к рельсу отчетливо слышите стук (колес), а поезда еще и не видно! Но вы же не утверждаете, что поезд стучит здесь, где вы приложили ухо(палец — все равно). Будьте благоразумными, звук распространяется не только по воздуху, но и через (посредством) различные среды (металл в том числе).

-попробуйте поставить «тугую» шаровую и засунуть палец в опору. Будет стучать в опоре.
-попробуйте ослабить гайку крепления рычага и приложите ладонь к опоре — будет отчетливый звук. Опора?!
-расслабьте краб (с/б, «ромашки», иммитируя неисправность) будет стучать в опоре.

Конечно может возникнуть вопрос, тогда это может стойка?
Стойка, если она сухая, вероятность стука ничтожно мала.Конечно есть срабатывание механизмов внутри стойки стойки, но это внутренние гидравлические звуки закрывания и открывания клапанов, ну пусть даже передвижение уплотнительной ленты на поршне, все это гасится на демпфере опоры. Да, да демпфер на опоре является не только силовым демпфером, он еще изолирует кузов от звуков, то есть звукоизолятор.

И так подошли к опоре. Когда же она может стучать и в каких условиях она работает?
Основные условия, которые надо понять, я попробую повторить многократно, но с разных сторон. Понять это очень важно.
1.Пружина всегда находится в сжатом состоянии, она создает переменную нагрузку на опору, но эта переменная только в одном направлении. Сжатия!Давит только вверх!
Для понятия можете представить, что вместо привода просунуть лом и попробовать как будьто вы поехали — вы вынужденны постоянно поджимать пружину.
2.Между опорой и верхней подпружинной чашкой никогда не возникнут силы, разрывающие их друг от друга. Чашка всегда поджимает опору к кузову .
И нет таких нагрузок отрывающих опору от кузова или чашки.
3.Пружина никогда не выпрямляется до конца ( мы ее сжимаем перед сборкой). Усилие, прижимающее опору изменяется от 140кгс до 300-400кгс и в одном поджимающем направлении.
Попробуйте представить себе опору зажатую с силой порядка полутонны и там вдруг стал стучать подшипник. Если даже из подшипника убрать все шарики он стучать не будет- он зажат!
Подшипник там ставится для поворота, есть образцы автомобилей, где вообще отсутствуют подшипники с шариками, они замененны подшипником скольжения. (как не странно так же сделанно у Оки
4. У опоры на внешнюю обойму «давит сила веса авто(всегда!) и на внутреннюю с такой же силой сжатая пружина.

Опора всегда находится в постоянном нагруженном, «выгнутом» состоянии.
Одновременно и недостатком и преимуществом является, то, что нагрузка от подвески приходится на демпфер опоры. Одним из недостатков — это»проседание «демпфера.
Демпфер у штатной опорывыполняет роль не только гаксителя ударной нагрузки, но и звукоизолятором. И это важно, потому что все з0вуки в этом случае » собираются» по штоку кверху!И гасятся здесь (как интересен глагол гасятся ) А мы, или ненкоторые из нас эту какофонию пытаются ухватить на штоке, обвиняя во всем опору.

И давайте сново о нагрузках на опору:
сжатая пружина «собрав все усилия» передает их через пружинную чашку на внутреннюю обойму подшипника. Наружная обойма через демпфер воспринимает такие же усилия только в противоположном направлении.
Чего же надо бояться, когда стоит штатная опора? Недостаток один: проседание демпфера. Опора в этом случае своей наружной обоймой «смяв» демпфер ложится на подпружинную чашку.
Очень незначительно затрудняя поворот руля. И всего то!
Многое зависит от самой резины, ее твердости и прилепаемости. Глядя на девятую опору можно легко обнаружить, что наружная обойма имеет конусную форму (усеченный конус).
Для чего? А почему она не цилиндрическая? Именно по той причине, чтобы «выжимаемая» масса резины имела естественный стопор ( потом мы разберемся как это использовали Асоми), то есть нижняя часть резины никак не пройдет через верх. Все бы хорошо, но в этом случае рзина просто начинает отходить от центральной втулки (обоймы).

Находят выход ЛЕГКО, например, СЭВИ — ужесточают (повышают твердость) заливаемую резину, при том могут ее армировать (чтобы не отходила от внутренней обоймы).
Конечно страдает, из-за возросшей плотности, звукоизоляционные свойства опоры. Но это не так, чтобы уж «Сразу по другому стала ходить машина». Они даже на попре делают ребра.
Предназначение их в том, чтобы рассеивать тепло, выделяющегося при работе (так объясняет производитель СЭВИ). Вполне приемлимая конструкция, почти заводская.
Если бы не было»крайнего отбоя»( выпадывания колеса), то можно было бы опору к кузову вообще не крепить. То есть при обыденной езде опоры прижаты к кузову. Иномарки иногда предусматривают место для опоры снизу на крыле и все прячут внизу, а сверху просто чашку технологическую ( чтобы при поднятии не выпала).
Сделаем некоторые выводы:
Штатная опора стучать не может.
Основной недостаток ее кроется в резиновом демпфере, его проседании.
Нагрузка совмещенная
— от пружины и от штока собранны в одну точку внутренней обоймы подшипника.

Несколько пожеланий сверх того:
1. При том, когда уже вы однозначно определились, что стук идет от опоры — воздержитесь менять ее — это скорее всего не там.
2. Воздержитесь покупать дорогие опоры и устанавливать их 4.
3. Воздержитесь менять непросевшую опору (это точно не там)
4. Воздерживайтесь совать пальцы в опоры или прикладывать ладони — это ничего вам не даст. Стук старайтесь искать, как будьто там нет опоры.
5. Воздержитесь радоваться, заменив, заводскую опору на новую. Эйфориийное состояние пройдет, стук останется.
6. Воздержитесь покупать опоры неизвестного производителя, какой бы там не стоял подшипник. Если вы вникли в сказанное выше дело не в подшипнике, а в демпфере, да и то терпимо.
7. Опору меняйте в самую последнюю очередь при поиске неисправности. Воздержитесь