Москвич иж 2125 комби
Благодаря поддержке председателя Высшего совета народного хозяйства СССР Д.Ф. Устинова, летом 1965 года (то есть, еще в дожигулевскую эпоху!) был подписан приказ о создании автомобильного производства на выпускающем продукцию для ВПК «Ижмаше». Причем практически сразу же на заводе заработало и собственное конструкторское бюро, которое тут же занялось разработкой перспективной модели на платформе Москвича, хотя никакого технического задания по такому проекту, разумеется, никто не давал.
Казалось бы, оружие и автомобили относятся к совершенно разным сферам деятельности, но и то, и другое обычно производится одной отраслью — машиностроительной.
Предсерийный прототип Иж-Комби
Западные технологии
Впрочем, для создания автомобильного производства в Удмуртии пришлось потратить огромные средства, ведь на территории площадью 120 га было запущено предприятие с общей площадью цехов свыше 500 000 квадратных метров!
Вдобавок не обошлось без оборудования иностранного производства — в частности, для штамповки кузовных панелей во Франции был приобретен 160-тонный пресс, да и многое другое для сварки, окраски, обработки и сборки кузовов было куплено именно в этой стране по лицензии ряда иностранных компаний, среди которых — и производитель автомобилей Renault. К французскому автопрому в СССР относились положительно — не случайно ведь Renault 16 также рассматривался в качестве возможного варианта для выпуска по лицензии на Волжском автозаводе.
Как бы то ни было, технологически автомобильный завод в Ижевске явно опережал «донора» — Автомобильный завод имени Ленинского комсомола. Именно поэтому Ижи первых лет по качеству изготовления и сборки даже превосходили аналогичные Москвичи.
Производство в Удмуртии заработало практически одновременно с Тольяттинским автогигантом — осенью 1970 года, а уже в 1971-м было выпущено около 70 000 автомобилей Иж.
Вскоре после выхода уже упоминавшейся модели Renault 16, получившей в 1966 году титул «Европейский автомобиль года», ижевские конструкторы представили опытный образец своей «пятидверки» — но не привычного универсала, а машины с сильным наклоном заднего стекла и удлинённой относительно седана крышей. Кузов автомобиля по функциональности представлял нечто среднее между «респектабельным» седаном и утилитарным универсалом, ведь проём пятой двери был гораздо больше, чем у обычного Москвича, а внешне машина смотрелась весьма элегантно.
Предсерийные прототипы Иж-Комби имели привычные круглые фары
Автомобиль заметно отличался от «исходного» Москвича и решением передней части с обилием хрома, и характерной формой радиаторной решетки, в углублениях которой были утоплены прямоугольные фары вместо привычных круглых. Да и задняя оптика довольно больших размеров по дизайну и конструкции радикально отличалась от скромных москвичовских «фонариков».
1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 2 2 / 2
Благодаря этим нововведениям машина казалась совершенно новой моделью, не имеющей с Москвичом почти ничего общего.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
Конечно, было заметно, что дверные проёмы и лобовое стекло остались прежними, однако у автомобиля появился динамичный силуэт, роднивший его с тем самым «первым в мире хэтчбеком» — то есть, моделью Renault 16.
1 / 4 2 / 4 3 / 4 4 / 4
Впрочем, еще один «француз» — Citroёn GS — по общей концепции экстерьера также перекликался и с «соотечественником», и с нашей машиной.
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 1 / 2 2 / 2
А появившиеся впоследствии Volkswagen Passat B1 и Audi 100 лишь подтверждают правильность направления, выбранного ижевскими конструкторами.
1 / 3 2 / 3 3 / 3 1 / 3 2 / 3 3 / 3
Перевозчик
Несмотря на непривычность внешнего вида, высшее руководство Минавтопрома СССР не «зарубило» проект, как оно делало в следующем десятилетии с экспериментальными Москвичами, Ижами и Волгами. После того как на Ижмаше запустили в серию Москвич-412, на заводе занялись и собственными наработками на базе московского автомобиля. В первую очередь запустили фургон модели 2715, получивший за свою характерную форму кличку «каблук», а затем перешли и к тому самому Комби — автомобилю с двухобъемным пятидверным кузовом типа лифтбэк. Сегодня машина с таким решением задней части выглядит вполне ординарно, но в начале семидесятых на фоне остальных моделей Москвич и даже новейшего ВАЗ-2101 ижевский автомобиль произвел настоящий фурор.
Пожалуй, для консервативного советского покупателя облик Иж-2125 был бы даже слишком авангардным, если бы не одно «но» — практичность. Свежеиспеченные покупатели Ижей быстро поняли, что по уровню практичности такой тип кузова намного превосходит обычный седан, хотя машина не производит при этом впечатление «сарая» благодаря сильному наклону задней двери. Интересно, что она открывалась и удерживалась в таком положении специальными сервомеханизмами телескопической конструкции. Важное отличие от универсалов — наличие специальной полки, отделявшей багажное отделение от салона. Конечно, полной изоляции грузов от пассажиров, как на седанах, здесь не было, но в салоне Иж-Комби было почти так же тихо и комфортно, как в обычном четырехдверном «лимузине».
Пятидверный Иж-Комби пришелся по вкусу многим советским автомобилистам
Рядом с расположенным в самом низу задней части бензобаком находилась ниша для размещения запасного колеса и инструментов, а многие владельцы возили в ней запас эксплуатационных жидкостей и ЗИП — детали, которые могли пригодиться в пути. При сложенном заднем сиденье объем багажника превышал один кубометр — великолепный показатель с учетом габаритов и назначения автомобиля грузоподъемностью всего 200 кг.
Конечно, длинная крыша и большой проём задней двери ослабляли кузов в сравнении с обычным седаном. Поэтому заднюю часть Иж-2125 укрепили новыми силовыми элементами, образовавшими своеобразную интегрированную раму. А чтобы с нагрузками справилась и подвеска, в неё внедрили дополнительные рессорные листы. Впоследствии за высокие способности по перевозке грузов крепкий и неприхотливый Иж-Комби ценили многие владельцы — особенно те, кто проживал в сельской местности. Мешки с картошкой и прочей сельхозпродукцией, стройматериалы и даже животных — какие только грузы не приходилось возить первому советскому лифтбеку! А ведь отдельные автомобилисты еще и ставили багажник на крышу…
Интересная деталь — у модели существовало два официальных наименования: Иж-2125 и Иж-Комби. Как правило, большинство советских обывателей называло эту машину именно так — Иж-Комби. У столь необычного торгового наименования немецкие корни — так в специальной литературе было принято называть автомобиль с дверью, а не крышкой багажника.
От раннего — к «пазнему»
Новую модель на Ижмаше начали выпускать в 1973 году. При этом технически автомобиль полностью повторял обычный Москвич-412 — точнее, его самую последнюю на тот момент версию с двигателем УЗАМ-412 мощностью 75 л.с. и «облагороженным» накладками интерьером.
По меркам середины семидесятых годов, и внешне, и внутри Иж-Комби выглядел достойно не только на фоне Жигулей, но и в сравнении с иностранными аналогами
1 / 2 2 / 2
Интересно, что выход на рынок новой модели АЗЛК-2140 не прошел даром и для ижевского Комби. Уже в 1975 году опытные образцы «примерили» на себя травмобезопасные дверные ручки, а решетка радиатора получила новый рисунок.
Прототип Иж-21251. Обратите внимание – ручки на дверях расположены так же, как на АЗЛК-2140
Однако «фейслифтинг» Иж-Комби несколько затянулся — сначала автомобиль модификации 21251 получил лишь двухконтурную тормозную систему с передними дисковыми тормозами и гидровакуумным усилителем.
В дальнейшем, как и на Москвичах, система охлаждения Иж-Комби для перехода на антифриз стала замкнутой и получила расширительный бачок, а усовершенствование узлов трансмиссии позволило перейти на масло ТАД-17.
На фото: Иж-21251
В начале восьмидесятых дошла очередь и до изменений во внешности. С одной стороны, после «рестайлинга» Иж-Комби стал явно современнее, с другой — проиграл в «люксовости» отделки, которая в угоду времени стала более грубой и примитивной. Так, в ходе модернизаций машина избавилась не только от архаичных форточек в передних дверях, но и от прямоугольных фар, а хром на передке заменили черной краской. Из-за такого решения «выражение лица» Иж-21251 стало заметно проще и скучнее.
Если десятилетием ранее Иж-Комби выглядел этаким заграничным денди, то после модернизации версия с добавочной единичкой в индексе напоминала сельского парня, попавшего в город для учебы в ПТУ
Вдобавок лист крыши на 251-м стал немного тоньше, что привело к необходимости ввести конструктивные изменения — пару продольных выштамповок, по которым проще всего отличить «пазний Иж» от раннего Иж-Комби.
Тот самый «пазний Иж» конца восьмидесятых выглядел уже не слишком «загранично»
Травмобезопасные дверные ручки на Иж-21251 расположили ниже поясной линии, в то время как на Москвиче-2140 они находились сразу под боковыми стёклами. Именно по расположению этих деталей в восьмидесятые годы можно было безошибочно отличить продукцию Московского и Ижевского автозаводов, ведь упомянутые изменения экстерьера и техники «перекочевали» и на все остальные автомобили модельного ряда Ижмаша.
На фото: Иж-21251
Подобно московским коллегам, в Удмуртии тоже хотели выпускать свой «суперлюкс» — модификацию с улучшенными потребительскими свойствами. Опытный образец с обозначением 21251 SL имел иное оформление передка с прямоугольными фарами, оснащался спойлером и щеточными фароочистителями, а также дополнительной хромированной отделкой и другими колпаками. Однако модели так и суждено было остаться в образе «народнохозяйственного» лифтбека для дачи и села.
1 / 5 2 / 5 3 / 5 4 / 5 5 / 5
Несмотря на то что с начала выпуска первоначальной модели Иж-2125 прошло полтора десятилетия, даже в конце восьмидесятых Комби пользовался стабильным спросом благодаря удачному набору потребительских качеств — неплохой грузоподъемности, выносливости, неприхотливости, простоте и относительной надежности. «Свой» покупатель этой модели точно знал, для чего ему это было нужно.
Иж-21251 часто встречался в сельской местности
Правда, к началу девяностых годов качество ощутимо упало, а в первые годы после распада СССР оно стало и вовсе удручающим. Несколько шокирующих примеров: не редкостью были автомобили, окрашенные… без грунтовки, то есть прямо по металлу. Еще вариант — автомобиль, купленный новым без… амортизаторов, причем, судя по нетронутой краске на кузове, «их там и не стояло».
«Портрет покупателя»: примерно так и выглядел типичный владелец Иж-Комби
К середине девяностых на Ижмаше наконец-то осилили запуск своего «долгостроя» — модели Иж-2126, что и послужило поводом для прекращения производства Иж-21251 в 1997 году после реструктуризации Ижмаша и отделения автозавода в дочернее акционерное предприятие «Ижмаш-Авто». Тем не менее почти четверть века с конвейера в Ижевске сходил один из самых необычных советских автомобилей, в котором сочетались привычная москвичовская начинка и прогрессивный тип кузова.
Отличия Иж-2125 от седана М-412:
- Тип кузова
- Усиленная силовая конструкция
- Повышенная грузоподъемность
- Складывающееся заднее сиденье
- Крупные задние фонари
- Решетка радиатора
- Вертикальные передние подфарники
- Прямоугольные передние фары
Опрос Ваше отношение к Иж-Комби: Голосовать Ваш голос Всего голосов:
В 1973 году на Ижевском автозаводе начался выпуск новой модели ИЖ-2125 — первого автомобиля под маркой «ИЖ».
Конструкторы предприятия создали машину на базе «Москвича-412», выпускавшегося в Ижевске, но вместо привычного кузова седан автомобиль получил необычный для тех лет кузов типа «комби» (его еще можно назвать хэтчбеком).
ИЖ-2125 «Комби», 1973–1982
Это было актуальное решение — как раз в то время в Европе появились и начали завоевывать популярность машины с кузовом хэтчбек. Кроме кузова, ИЖ-2125 отличался от «Москвича» усиленными рессорами для увеличения грузоподъемности, складывающимся задним сиденьем и иной облицовкой фар и решетки радиатора.
На автомобиль устанавливался карбюраторный двигатель УЗАМ-412 объемом 1,5 литра и мощностью 75 л. с. Механическая коробка передач имела четыре ступени.
ИЖ-21251 «Комби», 1982–1997
Модернизированный автомобиль образца 1982 года получил обозначение ИЖ-21251. Среди внедренных усовершенствований были, например, передние дисковые тормоза вместо барабанных, а внешне обновленную машину легко было легко отличить по другому оформлению передка. В последующие годы в конструкцию внедрялись и другие небольшие изменения: стекла в без форточек в передних боковых дверях, «утопленные» в кузов ручки дверей, иная передняя панель. В 1983 году цена модели «ИЖ-2125 Комби» составляла 7 500 рублей.
В 1997 году производство ИЖа-21251 «Комби» было завершено, а его место в модельном ряду занял ИЖ-2126, появившийся несколькими годами ранее.
Отзывы
МИФ 1: Пикап ИЖ создали с прицелом на экспорт
ПРАВДА
Несмотря на то, что в довоенные годы пикапы пользовались популярностью в качестве малотоннажных грузовичков, со временем от компактных машин с открытой всем ветрам и взорам (и не только) грузовой платформой в СССР практически полностью отказались. Ведь климат в огромной стране был не только разнообразным, но и достаточно суровым, а сохранность грузов со всех точек зрения была не самой лучшей. Да и проходимость «легкового грузовика» была невысокой, поэтому такая машина не подходила ни военным, ни труженикам села. Поэтому нередко можно было наблюдать почти абсурдную картину, когда несколько сотен килограммов груза перевозили на большом «Газоне» или даже ЗИЛе, что влетало государству в копеечку.
Такие грузовики в СССР часто гоняли «вхолостую», используя их для перевозки малотоннажных грузов
А вот в послевоенной Европе с их хорошими дорогами и рациональным использованием ресурсов компактные грузовички на базе легковушек были в почете – особенно в небольших фермерских государствах. На этот нюанс обратили внимание представители «Автоэкспорта», которые и предложили создать на базе Москвича модификацию с кузовом пикап. Ведь автомобили производства МЗМА (а именно так назывался завод до 1968 года) пользовались в Европе устойчивым спросом, и не в последнюю очередь благодаря низкой цене и прочной конструкции.
Москвич в Европе знали, ценили и даже любили 1 / 4 Москвич в Европе знали, ценили и даже любили 2 / 4 Москвич в Европе знали, ценили и даже любили 3 / 4 Москвич в Европе знали, ценили и даже любили 4 / 4
С учетом этого пикап на базе уже известного европейцам советского легкового автомобиля был просто обречен на успех. Именно поэтому уже почти канувший в Лету тип кузова в СССР в семидесятые годы получил новое прочтение и обрёл второе дыхание в виде ижевской продукции. До того времени многие дилеры на Западе переделывали Москвичи тем же незамысловатым способом, что и их советские «коллеги» – то есть просто срезая часть крыши у московских фургонов с индексом 434. Интерес к подобным машинам не остался незамеченным со стороны советских специалистов внешнеторгового объединения, поэтому задолго до появления маркетологов перед инженерами и конструкторами была поставлена задача создания двухдверного пикапа с открытой платформой грузоподъемностью около полутонны, который бы мог поставляться на экспорт наряду с легковыми моделями.
Ижевские фургоны встречались в странах Европы – например, в Венгрии 1 / 3 Ижевские фургоны встречались в странах Европы – например, в Венгрии 2 / 3 Ижевские фургоны встречались в странах Европы – например, в Венгрии 3 / 3 МИФ 2: «Каблук» был не слишком массовым автомобилем
МИФ
В силу того, что ижевский фургон не предлагался в автомагазинах вместе с седанами, универсалами и Комби, этот автомобиль многие считали не слишком массовым и даже редким.
«За Рулём» рассказал о новинке из Ижевска еще в 1972 году! Сфера применения фургонов была самой разнообразной. Как правило, она была связана с услугами или доставкой малогабаритных грузов на дом
Да, в Службе быта на ИЖ-2715 возили телевизоры и холодильники, а еще эти автомобили использовались в качестве передвижных фотоателье и парикмахерских, но во многих автохозяйствах грузовых Ижей не было, а вместо них использовались более крупные фургоны ЕрАЗ.
Первые 829 серийных фургонов сошли с конвейера в Ижевске в далёком уже 1972 году, а в 1974-м, через год после запуска пятидверного лифтбека Комби, началось производство пикапа ИЖ-27251 с открытым кузовом. Эта модификация действительно не была массовой: в первый год было сделано 4200 машин, а в 1975-м – 5000, в то время как объемы выпуска фургонов были на порядок выше (45 800 и 45 000 единиц соответственно).
Как и фургон, в 1982 году пикап 27151 пережил «рестайлинг» (второе фото)
«Гэдээровские» прямоугольные фары встречались на фургонах нечасто
«Каблуком» ИЖ-2715 называли из-за характерного силуэта с заметно выступающим кубом будки. Второе популярное название – «пирожок» – связано с тем, что фургон нередко работал «пирожковозом», то есть развозил хлебобулочные изделия и пирожки.
Пережив более-менее заметную модернизацию в 1982 году, «каблук» продержался на конвейере аж до 2001 года, то есть практически три десятилетия! Неудивительно, что общее количество «пирожков» перевалило за два миллиона (!), достигнув отметки в 2,3 миллиона штук. Таким образом, этот автомобиль стал едва ли не самым массовым малотоннажным советским фургоном, просто он был «размазан» по десятилетиям, выпускаясь в год десятками тысяч экземпляров.
Пикапов за 23 года сделали гораздо меньше – с 1974 по 1997 год было выпущено 135 047 экземпляров ИЖ-27151 всех модификаций.
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6 МИФ 3: Кузова ижевских фургонов и пикапов разрабатывались отдельно от Москвичей-фургонов
ПРАВДА
Когда встал вопрос о создании пикапа на основе легкового Москвича, на АЗЛК на такую машину не замахивались: слишком большим оказался бы объем переделок кузова, ведь для создания пикапа недостаточно было просто «отрезать крышу седана», как наивно думали многие автомобилисты (и делали авторемонтные предприятия в кустарных условиях). А чтобы изменить компоновку задней части для образования полноценной грузовой площадки, понадобилось бы множество оригинальных деталей, включая крупные кузовные штампы. Поэтому в Москве довольствовались фургоном на базе универсала, который отличался от исходника лишь отсутствием окон и пары задних дверей.
Москвич-434 с кузовом фургон 1 / 3 Москвич-434 с кузовом фургон 2 / 3 Москвич-434 с кузовом фургон 3 / 3
Расширение линейки моделей в Ижевске было задумано сразу после освоения производства обычного «четыреста двенадцатого». А поскольку на заводе занимались созданием пятидверного ИЖ-2125, то пикапы и фургоны решили делать по собственному рецепту, то есть с глубокой переделкой задней части. На опытных образцах спилили верхнюю часть кормы по самые арки, установив там большую грузовую будку (фургон) и бортовую платформу (пикап).
Обратите внимание на то, что грузовой модуль экспериментальных машин был и конструктивно, и визуально отделён от кузова!
Испытания прототипов состоялись на полигоне НАМИ еще летом 1970 года, но впоследствии от идеи заметного изменения задка отказались в пользу максимальной унификации грузовичков с легковушками, на чем настаивали и экономисты, и технологи.
Фургон на испытаниях
Поэтому грузовой отсек серийных автомобилей был «вписан» в линейные размеры обычного «четыреста двенадцатого», что позволило выпускать эти машины на одном конвейере.
На предсерийных фургонах (первое фото) боковины грузового отсека были плоскими, то есть не имели выштамповок
При этом кузовы пикапов и фургонов после передних дверей были полностью оригинальными и немного отличались друг от друга. К примеру, на задней стенке пикапа было предусмотрено небольшое окошко с защитной решеткой, а на панелях открытой грузовой платформы были предусмотрены специальные поручни, с помощью которых груз фиксировался в кузове верёвками.
Откинутый задний борт пикапа становился продолжением грузовой платформы, позволяя перевозить длинномеры, в то время как у фургонов «будку» венчала пара распашных двухстворчатых дверей.
МИФ 4: Пассажирская версия фургона выпускалась одновременно с грузовой
МИФ
В «глухом» грузовом отсеке ИЖ-2715 время от времени катали пассажиров – как правило, нелегально и нетрезвых. А вот заводской версии, предназначенной для перевозки людей не только в двухместной кабине, в Ижевске изначально не было! Хотя легенда гласит, что, глядя на уникальный «легковой фургон» Matra Simca Rancho, ижевские конструкторы задумались о превращении в подобную машину своего проверенного временем и дорогами «каблука». Точнее, речь шла о машине на базе «Орбиты», а не классического Ижа.
Matra Simca Rancho – необычный фургон из Франции для туристов 1 / 3 Matra Simca Rancho – необычный фургон из Франции для туристов 2 / 3 Matra Simca Rancho – необычный фургон из Франции для туристов 3 / 3
Однако в восьмидесятые годы под большим вопросом оказалась и судьба базового хэтчбека ИЖ-2126, а про грузопассажирские версии на заводе даже не заикались. Поэтому до определённого момента идея «многоместного» автомобиля на базе грузового фургона ИЖ, что называется, витала в воздухе. Более-менее конкретные очертания она стала принимать в середине восьмидесятых годов в связи с возникновением нового класса советских граждан – частных предпринимателей, то есть представителей малого бизнеса. В то время их называли «кооператорами».
В связи с тем, что в 1987 году был принят закон о переходе государственных предприятий на хозрасчет и самоокупаемость, «руки» заводчан были развязаны. Неудивительно, что вскоре на ВДНХ был представлен ИЖ-27156 – первый и последний грузопассажирский автомобиль этого класса в истории советского автопрома.
ИЖ-27156 отличался от фургона остеклением бывшего грузового отсека
Аэродинамический колпак на кабине и большой люк в крыше будки достался далеко не всем серийным «сто пятьдесят шестым»
В боковинах бывшего фургона появились большие окна со сдвижными стёклами, а вдоль бортов внутри разместили пару откидных двухместных лавочек, благодаря чему общая вместимость автомобиля увеличилась до шести человек.
Новая модификация ижевской машины «засветилась» в февральском номере «За Рулём» за 1989 год
Серийное производство ИЖ-27156 началось в 1988 году, и, несмотря на «грузовой» индекс, начинавшийся с цифр 27, этот «каблук» считался легковым автомобилем и с самого начала предлагался частным покупателям. Правда, из-за ряда финансовых проблем, которые возникли у ИжАвто еще до начала перестройки, в первые годы грузопассажирская версия выпускалась в гомеопатических дозах: в 1990 году было сделано всего 536 автомобилей, в 1991-м – 730, в 1992 году – 998…
1 / 6 2 / 6 3 / 6 4 / 6 5 / 6 6 / 6
Иногда из-за проблем с поставками комплектующих грузопассажирский фургон сходил с конвейера с глухими стенками пассажирского отсека, то есть без остекления! Впрочем, в лихие девяностые многие покупатели получали новенькие машины без куда более важных деталей вроде… передних амортизаторов.
В середине девяностых годов на некоторых машинах появился передний бампер из пластика
Затем объемы производства заметно увеличились – к примеру, в 1993-м в Ижевске изготовили уже 3555 «сто пятьдесят шестых», а в 1994 году – 4260. На конвейере ИЖ-27156 продержался до 2001 года, и всего за 13 лет было выпущено чуть меньше 20 000 экземпляров.
Конечно, по сравнению с двумя миллионами фургонов это – капля в море, но не будем забывать о том, что многие грузовые фургоны переделывали в пассажирские кустарным способом – просто врезая в выштамповки любые подходящие окна и размещая в будке «скамейки».
МИФ 5: Технически пикапы и фургоны практически не отличались от исходных седанов
ПРАВДА
Если по кузову и пикап, и фургон заметно отличались от седанов, универсалов и лифтбеков, то в остальном парочка 2715/25151 практически полностью повторяла легковые исходники. Это и классическая компоновка с приводом на задние колеса, и бензиновый полуторалитровый двигатель УЗАМ-412, и независимая передняя и рессорная задняя подвески…
Классика жанра: конструктив обычного «четыреста двенадцатого» на «коммерческой линейке» Ижей остался неизменным
Вполне приличными по меркам грузовичков были и тормоза: дисковые спереди и барабанные сзади, причем в приводе был предусмотрен вакуумный усилитель. Неудивительно, что большинство «коммерческих» модификаций Ижей оснащалось не 75-сильным мотором, а его дефорсированным до 67 л.с. вариантом УЗАМ-412ДЭ, который был рассчитан на бензин АИ-76. Правда, на практике на «семьдесят шестом» ездил любой «каблук», поскольку в автохозяйствах не слишком обращали внимание на такие мелочи, как индекс двигателя.
В таком виде автомобили выпускались с 1982 года и до самого конца своей конвейерной жизни
Даже зависимая задняя подвеска грузовых автомобилей ИЖ по сравнению с обычными моделями никак особо не усиливалась. Единственное заметное отличие – отсутствие противоскрипных шайб между листами.
МИФ 6: Иж-2715 при наличии связей мог купить частник
МИФ
Из-за того, что многие водители «пирожков» использовали их и в нерабочее время, а чёрные номерные знаки образца до 1982 года у частных и государственных советских автомобилей никак не отличались, некоторые автомобилисты считали, что по некоторому блату можно было «достать» не только французские духи или финские сапоги, но и ижевский фургон. В реальности же в частные руки такая техника не попадала даже в списанном виде – по крайней мере, если говорить о периоде до конца восьмидесятых годов.
Автомобиль-мечта! Шутки шутками, но о «каблуке» в СССР мечтали многие частники
Вносила неразбериху и грузопассажирская модификация 27156, о которой мы вспоминали в четвёртом мифе, ведь эти машины в свободную продажу всё-таки поступали, а отличить грузовой фургон от пассажирского получалось не у всех. Однако ни фургон ИЖ-2715, ни пикап 27151 никогда не имели объявленной розничной стоимости по простой причине – этот автомобиль не поступал в розничную сеть вплоть до самого распада СССР, а в частные руки новенькие «каблуки» стали попадать лишь после перехода завода с гражданами страны на рыночные отношения. Так, в 1991 году фургон очень недолго стоил 10 000 рублей, а затем цены отпустили в свободное плавание, и стать владельцем «пирожка» можно было уже лишь за 20-30 тысяч «деревянных».
МИФ 7: «Каблуки» могли перевозить свыше 600 кг груза
И МИФ, И ПРАВДА
Официальная грузоподъемность пикапов и фургонов составляла всего 400 кг – не бог весть что по грузовым меркам. Тем более, что столько многие владельцы седанов и Комби ижевского производства запросто грузили в салоны и багажники своих машин, невзирая на их легковую сущность. Ну а в открытый кузов или цельнометаллическую будку загружали столько, сколько было нужно – и 500, и даже все 600-700 кг!
Домашние вещи, сельхозпродукция, стройматериалы – на фургонах и пикапах в Союзе возили что угодно! 1 / 3 Домашние вещи, сельхозпродукция, стройматериалы – на фургонах и пикапах в Союзе возили что угодно! 2 / 3 Домашние вещи, сельхозпродукция, стройматериалы – на фургонах и пикапах в Союзе возили что угодно! 3 / 3
К чести машины с несущим кузовом и легковой, хоть и рессорной задней подвеской, «каблук» оказался весьма крепким парнем, который с честью выдерживал подобные нагрузки. Единственное, что не устраивало многих потребителей (особенно западных!), – это длина грузовой платформы пикапа. Чтобы увеличить её, на заводе поступили просто, нарастив задний свес с помощью дополнительной вставки.
Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок 1 / 4 Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок 2 / 4 Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок 3 / 4 Удлинённый пикап на внутреннем рынке встречался нечасто, так как предназначался в основном для экспортных поставок 4 / 4
Это позволило не сильно нарушать технологию изготовления и сборки машины, увеличив при этом длину грузового отсека. «Длинные» пикапы выпускались с 1982 по 1997 год в небольших количествах, поскольку предназначались на экспорт. Еще в 1978 году финские дилеры выразили желание получить такую машину, хотя по другой версии модификация под названием «Elite PickUp» с индексом 27151-013-01 якобы сначала поставлялась только в страны Латинской Америки, откуда и поступил заказ на удлинённый пикап, а затем – и в Финляндию.
На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР) 1 / 4 На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР) 2 / 4 На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР) 3 / 4 На экспортных пикапах стояла прямоугольная оптика фирмы Ruhla (ГДР) 4 / 4
Правда, после подобной модернизации на груженой машине управляемость заметно ухудшилась из-за того, что передние колёса оказались недостаточно загруженными. Однако на практике эта особенность перегруженных «каблуков» никогда не смущала их водителей, ведь на фоне любого грузовика поведение ижевских фургонов и пикапов всё равно было «легковым» даже в том случае, если в будке находилось около полтонны груза.
Опрос Какая из грузопассажирских модификаций ИЖ на базе «четыреста двенадцатого» вам больше всего нравится? Голосовать Ваш голос Всего голосов:
ИЖ
Москвич 1500 Комби, Поздний ИЖ (Поздний ИЖ)
1973–1997
Компактный автомобиль
5-дверный хэтчбек
Иж 412
Иж 2715
УЗАМ 412
Иж 2126
Иж 2125 «Комби» ( русский : ИЖ-2125 Комби, короткий для «комбинации») представляет собой компактный автомобиль , произведенный в советский производитель автомобилей ИЖ с 1973 по 1997 был основан на Ижевском -modified МОСКВИЧ 412 , с первым прототип выпущен в 1972 году как небольшой семейный автомобиль. Он считался первым советским хэтчбеком (выпущенным примерно за десять лет до известной Lada Samara ), хотя на самом деле автомобиль обладает кузовом универсал, в котором стойка «D» имеет собственную опору и не выигрывает от снижения веса ( что позиционирует модель больше в семействе лифтбэков ). В русской литературе автомобиль упоминается как лифтбэк. По той же причине автомобилю было присвоено прозвище «Комби», которое в некотором роде отсылает к купе Combi (само слово kombi означает «универсал» на немецком и польском языках, а в русском универсал называют универсалом ).
Комби имел заметный успех в продажах в СССР в период с 1974 по 1980 год благодаря своей прочности, внедорожным характеристикам, повышенной грузоподъемности и стал первым автомобилем Иж, проданным на экспорт. Его популярности также способствовала ограниченная конкуренция — универсальные варианты Лады, Москвича и Волги были в дефиците, и их было не так легко купить, как Комби. В 1982 году комби получил реконструкцию, наряду с Иж-производства МОСКВИЧ-412 и ИЖ-2715 фургон , а затем был переименован в качестве 21251 . Среди примечательных особенностей автомобиль позаимствовал приборную панель от Москвича 2140 и отличался улучшенными сиденьями и подголовниками .
Модернизированный ИЖ-2125 продавался в 1990-е годы. После распада Советского Союза ИЖ был сначала приватизирован как открытое акционерное общество «Ижевск» и постепенно начал переводить свои автомобильные производственные линии на другие виды производства, например, на огнестрельное оружие . В 1995—96 годах, когда выручка АЗЛК резко упала, компания была частично выкуплена АвтоВАЗом и переименована в «ИЖАвто». Затем менеджеры АвтоВАЗа сняли с производства все предыдущие модели ИЖ и запустили в производство свои собственные. Был представлен совершенно новый хэтчбек, получивший название ИЖ 2126 «Ода», который в конечном итоге заменил Комби.
Калашников CV-1
23 августа 2018 года производитель оружия Калашников представил электромобиль, дизайн экстерьера которого близок к Иж 2125. Заявленный запас хода на одном заряде составляет 350 км.
Галерея
-
Вид сзади. Задняя часть была одинаковой на всех моделях
-
Иж-2125 до 1982 г., с металлической решеткой, похожей на 412
-
Иж-2125 после 1982 г., с утопленными дверными ручками
-
Решетка после 1982 года (21251), с которой были удалены очертания и металлические элементы окрашены в черный цвет
Добавить комментарий