Москвич 401

Москвич 400 является ярким представителем советской «малолитражки» послевоенных годов, который производился на МЗМА с 1946 по 1956 год и представляет собой практически точную копию немецкого автомобиля Opel Kadett K38, выпускаемого концерном General Motors в 1937-1940 гг.

Москвич-400-420 (1946-1954 гг)

Немного истории о автомобиле «Москвич-400-420»

Как известно, в довоенные годы СССР широкомасштабно производили автомобили высокого и среднего класса, делая акцепт на уникальности дизайна и высоком качестве внутренней отделки. Большинство из этих моделей были гордостью Горьковского завода и завода им. Сталина. В результате, распространены они были либо в народном хозяйстве, либо среди «высшего класса» населения. Очень редко, но все же можно было встретить простого работающего на элитной советской машине, которая, впрочем, была преподнесена ему в качестве подарка за особые заслуги.

Наблюдая за массовой «автомобилизацией» других стран Европы, в Советском союзе также начали задумываться о создании недорогого и компактного «сити-кара», который был бы по карману любому работающему человеку, или который бы стал роскошным, но в то же время, и не очень затратным «презентом», методом поощрения или мотивации в различных сферах.

Прототип Москвича-400 — Opel Kadett K38, 1937 года выпуска

Кстати, попытка создать такой автомобиль у же была. Случилось это на Московском заводе им. Коммунистического Интернационала молодежи, когда в 1940 году впервые в свет вышел КИМ-10 и его модификация КИМ-10-51. Хоть и образцом для создания послужил британец Ford Prefect, выпускаемый значительно раньше, для Советского союза этот КИМ был вполне приличным и современным. В массовое производство автомобиль так и не пошел – всего было выпущено лишь 450 штук, которые, как ни странно, раскупались почти мгновенно. После этого в небольшом количестве с конвейера сошел 4-х дверный седан КИМ-10-52, но война вынудила переоснастить завод и начать специализироваться на выпуске военных машин.

Так вот… закончилась Великая Отечественная и на Московском автомобильном заводе начались первые работы по проектированию бюджетной советской малолитражки. Кстати, в 1945 году небольшой состав советских инженеров отправился в Германию на осмотр интересных и передовых промышленных объектов. Были обследованы компания «Научно-техническое бюро автомобилестроения» и «Байерише Моторен Верке» вместе с заводом, из которых взяли несколько экземпляров автомобилей для презентации вождю, которые служили бы основой для создания советской машины. Так как Сталин не хотел больше видеть ни КИМ, ни чего-то его напоминающее, он остановил выбор именно на «Кадете К38». Сразу после этого было выдано распоряжение увезти из немецкого завода небольшую часть оснастки, а также – часть оборудования на Днепропетровский завод, производивший тогда грузовые машины ДАЗ.

Рекламный предпродажный плакат

В результате была установлена рюссельхаймская производственная линия, на которой и начали производить первые детали для будущего автомобиля. О.В. Дыбов, который на тот час занимал должность заместителя главного конструктора, предложил в честь праздника «800 лет Москве» назвать автомобиль «Москвич». Это, несомненно, понравилось «верхушке» СССР и вожди дали добро. Внешне отличить советский автомобиль от немца Кадета практически невозможно, если не вглядеться лишь в заводские шильдики. Но так как Опель уже имела при себе компания GM и замеры приводились в дюймах, Москвич пришлось перерабатывать и все детали в метрической системе заменить на отечественные.

С конвейера сошел 10000-й экземпляр Москвича-400

И вот уже в начале декабря 46-го был полностью собран первый экземпляр автомобиля под названием «Москвич»-400 с 1.1-литровым двигателем и мощностью в 23 лошадиных сил. Одной из самых запоминающихся особенностей данного автомобиля являлась передняя независимая подвеска «Дюбонне». Но, к сожалению, первые модели имели ряд недостатков, например – мелкие трещины на металле и оплавке, частые поломки замков салона и капота, плохая «герметичность» салона и низкое качество его обивки, склонность к коррозии и т.д. Но спустя 2 года большинство этих «ляпов» все-таки устранили, а также – повысили мощность, снизили общий вес и улучшили комфортабельность. Еще через три года Москвич обзавелся усовершенствованной КП с рычагом около руля. Тогда же решили укрепить конструкцию и, тем самым, заметно повысить пробег. Но в 1954 году Москвич «родился заново» благодаря комплексной модернизации технических характеристик, в следствии чего решили перейти с индекса 400 на 401. Эта модификация выпускалась всего 2 года. За все 10 лет производства с конвейера сошло 247 439 экземпляров автомобиля (из которых 17 742 кабриолета) и были именованы, как первые советские автомобили массового производства, предназначенные для индивидуального использования, независимо от статуса покупателя.

Базовая модификация Москвича на милицейской службе

Кстати, в разных источниках Москвич имеет и одинарный, и двойной индекс. Ни первое, ни второе не является ошибкой, так как первое число означает лишь модель двигателя, а второе число – тип кузова. Базовая модель имела индекс 400-420.

Конструкция и дизайнерские решения

Москвич-400 в базовой модификации был четырехдверным седаном, главной отличительной чертой которого был удлиненный капот, выступающие арки колес и практически полное отсутствие острых углов. Сам кузов был несущим и изготавливался из цельных металлических пластов.

Эмблема «четырехсотого» Москвича

Обеспечить наличие необходимого оборудования и начать работы по проектированию Москвича на основе Кадета было поручено целым 11 КД. Над внешним «обликом» автомобиля работало Шварценбергское Кузовное бюро, главой которого был Дыбов. Первые чертежи новой модели и каждой ее отдельной детали начали чертить в конце 1945 года. Имея на руках все нужные образцы от немецкого прототипа, дизайнерам удалось достаточно легко и быстро выполнить всю запланированную работу, от начала до конца. Уже в марте 1946 года на Московский завод привезли множество различных чертежей, моделей и готовых экспериментальных автомобилей. Немецкие специалисты, которые собственно и трудились над созданием советской малолитражки, смогли не только предоставить хорошую «копию» Опеля, но и предложили целый список идей, как усовершенствовать и сделать ее более комфортабельной. К моменту запуска серийного производства стало ясно, что унификация с Opel Kadett K38 составляла почти 97%. Кстати, не все детали для своего Москвича изготавливал МЗМА – почти треть из них поставлялись от заводов ГАЗ и ЗИС.

Самые первые модели не имели особых удобств – салон достаточно узкий, багажник без дверцы (доступ осуществлялся только путем откидывания задней спинки), да и отопителя в принципе не было. Но большой дорожный просвет, очень простая и крепкая конструкция, а также – энергоемкая подвеска и удачно спроектированный двигатель позволяли без ущерба для самого автомобиля ездить по тяжелому бездорожью или бродам глубиной около 60 см. Да, этот Москвич был почти неубиваем, так как, кроме всего прочего, мог смело обслуживаться и ремонтироваться неквалифицированными работниками или малограмотными владельцами.

Передняя панель приборов Москвича

Как и было свойственно всем бюджетным малолитражкам, салон Москвича обладал минимализмом и сдержанностью. Особенностью передней панели было присутствие двух бардачков – с крайнего левого и правого углов, а также – отдельного ящика для инструментов под сиденьем водителя. Справа от рулевого колеса присутствовали два круглых оборудования – это спидометр и тахограф. Что касается самого рулевого колеса, то оно имело достаточно большой радиус и три тонких спицы. Для дополнительного комфорта во время езды были предусмотрены противосолнечные щитки, открываемые «форточки-треугольники» на передних боковых стеклах, а зеркала заднего вида легко регулировались и обеспечивали неплохой угол обзора.

Переднее сидение представляло собой цельную подушку на 2 места с раздельными, немного выгнутыми спинками. Не смотря на умеренную мягкость, диван был вполне удобным. На заднем сидении вполне могло поместиться три пассажира и оно имело мягкую откидную спинку. Обивка салона была простой, одноцветной, закрепленной по периметру круглыми кнопками. Все металлические детали были покрыты эмалью под цвет самого кузова.

салон Москвича-400-420 со стандартной обивкой

Пытаясь в общих чертах описать внешний вид кузова «Четырехсотого», хотелось бы акцентировать внимание на большом количестве хромированных деталей – это пороги дверей, ручки, бамперы, колесные колпаки, боковые молдинги, эмблема «Москвич», ободки всех фар, верхняя радиаторная облицовка, 2 накладки в местах крепления бампера и облицовочные вертикальные перемычки. Кстати, что касается эмблемы, то внутри хромированной окантовки изображалась кремлевская башня и красными буквами «ЗМА». Задний фонарь был только один в цвете бордо, а номерной знак имел белую подсветку. Передние двери с одной наружное петлей открывались по ходу движения, а задние – против хода. Также отметим наличие специального фигурного отверстия для рукоятки на переднем бампере в центральной его части.

рулевое колесо Москвича-400

Но специалисты постоянно работали над конструкцией автомобиля, тем самым, беспрерывно совершенствуя его на протяжении всего периода производства. Спустя полтора года к бамперу (на его левом кронштейне) прикрепили звуковой сигнал, была укорочена ножка задней фары, затем рычаг коробки передач установили справа от рулевого колеса, а не на полу (это повысило удобство управления). Спустя 2 года КПП уже связали с коробкой системы тяг и валов, а в 1954 году возникла мысль увеличить мощность автомобиля, установив новый двигатель. Вот так фактически и закончилось существование Москвича с индексом 400, ведь на смену ему дали уже индекс 401 (как вы помните – это число обозначает модель двигателя). Отличия во внешнем виде были очень несущественные: в штатных местах стали устанавливать заводские подфарники, само рулевое колесо и осталось пластиковым, но его спицы стали железными, а также немного изменились шкалы контрольных приборов и отдельные элементы отделки. Что касается конструкции, то наконец улучшили пыленепроницаемость и устойчивость к коррозии за счет использования новых усилителей, 2-рядной точечной электросварки и более качественного покрытия. Также немного изменился вид аккумуляторной площадки – вместо консольного приваривания, она теперь частично «утопала» в моторном щите.

Технические характеристики Москвича-400 (401)

Москвич отличался идеальным соотношением простоты, комфорта и оптимальными техническими решениями, благодаря которым и стал чуть ли не самой популярно машиной того времени. «Четырехсотая» модель двигателя была четырехцилиндровой, нижнеклапанной. Чтобы удешевить конструкцию, цилиндры и их головки изготавливали из очень дешевого сплава, а чтобы сделать возможным самостоятельно ремонтировать «сердце» Москвича малограмотными водителями, к самым важным узлам доступ сделали максимально легким. Кстати, несмотря на маленькую мощность – всего 23 л.с., Москвич вполне мог разогнаться и до 90 км/час, но только по идеально ровной дороге. Заправлялся автомобиль бензином с о.ч. 66, сам двигатель обладал степенью сжатия около 5.8 и мог похвастаться просто завидной долговечностью.

Москвич-400 во время прохождения испытаний

Тормозная система «четырехсотого» имела на те времена довольно-таки нестандартное решение, так как гидравлический привод еще не дошел до пика своей популярности, да и сам тормозной барабан Москвича был и ступицей, и колесным диском одновременно. Поэтому, «Да здравствуют коромысла, системы тяг, тросов и уравнителей»! Что касается самого барабана, то располагался он на подшипниках передней подвески и на полуоси заднего моста. Колеса не имели обычных дисков, а лишь обода с гнездами, так как шпильки крепления были и так расположены на максимально допустимый диаметр. Да, многие видели в такой конструкции ряд недостатков, но то, что она позволила уменьшить массу неподрессоренных деталей и увеличить устойчивость машины – это факт. Кстати, оснастка салона была достаточно бедной – не было ни радио, ни отопителя. Еще одним из недостатков можно считать конструкцию «дворников», которые работали только от двигателя. В непогоду (сильный дождь, снег, гололед, броды и т.д.) каждый здравомыслящий водитель двигался осторожно и медленно, но чем меньше было оборотов двигателя, тем медленней работали эти стеклоочистители. Поэтому чаще всего они не справлялись со своей главной задачей и доставляли массу неудобств.

Спустя пару лет, после запуска конвейерного производства базовой модели Москвича, конструкторы, опираясь на опыт соседей-европейцев, выпустили компактный фургон с деревянным каркасом кузова, имеющим индекс 400-422. Его грузоподъемность была всего 200 кг, а через бакелизированную фанеру этот автомобиль любили называть «Буратино». Их производство нельзя назвать массовым из-за видимой хрупкости и недолговечности, поэтому конструкторы вернулись к совершенствованию основной модификации. Летом 1949 года на Москвич-400 был установлен фильтр тонкой очистки, который сумел еще больше повысить долговечность двигателя. В начале 50-х укрепили задний мост за счет установки более прочных полуосей и подшипников. Тогда же стало ясно, что существующей мощности недостаточно и двигатель также требует полной переделки. В результате модернизировали 2 блока цилиндров, валы, водяные помпы и бензиновый насос. На этом эксперименты не закончились: во время разработки более мощного двигателя, пришлось три раза переделывать генератор, 4 раза менять карбюратор и 2 раза – зажигание. Работы длились почти 2 года, и в результате в 1954 году была представлена совершенно новая модель двигателя с мощностью уже 26 л.с., новыми коллекторами и индексом 401. Вот так и появился старый-новый Москвич-401-420. В модернизированной модели были также устранены многие прошлые недочеты, хотя на общей картине этого автомобиля они практически никак не отразились. Именно поэтому 401-го Москвича не принято выносить как отдельную модель.

Таблица характеристик автомобиля Москвича 400 и 401

Модель Москвич-400-420 Москвич-401-420
Год производства 1947-1953 гг 1954-1956 гг
Кузов Цельнометаллический четырехдверный седан несущего типа
Количество мест 4 пассажирских +1 водительское
Габариты (д/ш/в) 3855/1400/1555 мм
Колесная база 2340 мм
Колея (передняя/задняя) 1105/1170 мм
Дорожный просвет 200 мм
Масса (полная/снаряженная) 1145/845 кг 1155/855 кг
Двигатель Четырехтактный цилиндровый АЗЛК (МЗМА)-400 Четырехтактный цилиндровый АЗЛК (МЗМА)-401
Мощность 23 л.с (при 3600 об/мин) 26 л.с (при 4000 об/мин)
Максимальная скорость 90 км/час
Расположение двигателя Продольное, переднее
Объем двигателя 1074 см.куб.
Цилиндры R4/2, отлиты в один блок из чугуна с верхней частью картера.
Расположение и диаметр цилиндров Рядное, вертикальное, 67.5 мм
Порядок работы цилиндров 1-3-4-2
Степень сжатия 5.8 6.27
Крутящий момент 55 Нм (при 2000 об/мин) 58 Нм (при 2200 об/мин)
Топливо А66
Наименьший расход топлива в г/э. 300 л.с.ч.
Поршни Из сплава алюминия, имеющие 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо
Шатуны Кованые, стальные со смазочными каналами
Коленчатый вал Кованый, 3-опорный с динамической и статической балансировкой, изготовленный из стали.
Распределительный вал Кованый, 3-опорный с закаленными кулачками и шейками, изготовленный из стали.
Привод распределительного вала Шестеренчатый, текстолитовый
Клапаны Нижние, односторонние с пружинами переменной навивки и вставными выпускными клапанами.
Система смазки Комбинированная с фильтром тонкой очистки
Масляный насос Шестеренчатый, внутрикартерный, вращающийся от распределительного вала (давление масла 2-3,5 кг/см2)
Бензиновый насос Диафрагменный с отстойником и рычагом ручной подкачки
Карбюратор Балансированный с падающим потоком, ускорительным насосом и экономайзером, тип К-25
Воздушный фильтр Объединен с глушителем шума всасывания, сетчатого типа с масляной пленкой
Система охлаждения Открытая, водяная с сильфонным термостатом и принудительной циркуляцией
Тип радиатора Пластинчатый
Водяной насос Центробежный с трапецеидальным ремнем, работающий от коленчатого вала
Вентилятор Штампованный, 2-полосный, установленный на валу якоря генератора
Сцепление Сухое, 1-дисковое, с демпфером в ступице ведомого диска
КПП Трехуровневая, 2-ходовая с конической главной передачей
Карданный вал Трубчатый, открытый со скользящей вилкой
Привод Задний
Мост задний/передний Ведущий с полуразгруженными полуосями/трубчатый с укреплением на раме
Подвеска задняя/передняя Рессорная, продольная/независимая, пружинная с продольными рычагами
Амортизаторы задние/передние Гидравлические, 1-сторонние
Колеса Дисковые, штампованные, со съемными колпаками с профилем обода 3,00Dx16″
Рулевой механизм Глобоидальный червяк с трезубым сектором и передаточным отношением 15:1
Тормоз ручной/ножной с механическим тросовым приводом, действующий на задние колеса/ колодочный, с гидравлическим приводом, действующий на все колеса
Объем бензобака 31 л

Модификации Москвича-400 (401)

Москвич-400-420А – четырехдверный кабриолет с откидным верхом (мягкий тент) и удлиненным кузовом, поэтому смело может называться кабриолимузином. Производился с 1949 по 1954 год включительно.

«Четырехсотый» кабриолимузин на выставке

Москвич-400-421 – четырехдверный универсал штучного производства. Автомобили этой модификации могли иметь разную навеску задних дверей и производились с 1948 по 1950 год.

Москвич-400-422 — грузо-пассажирский фургон, каркас кузова которого был из дерева. Год производства — 1948-1956 гг.

Москвич 400-422 «Почта». Юбилейная марка

Москвич-400-420М — медицинский автомобиль и сигнальным фонарем, предназначен для передвижения врачей и не имевший никаких условий для перевозки больны. Как правило, окрашивался в темно-синий цвет, по бокам имелась надпись «Помощь на дому», а спереди – знак Красного креста. Отделка салона была из текстовинита, поэтому легко мылась и дезинфицировалась.

Москвич-400-420М «Помощь на дому» на улицах города

Москвич-400-420Б – шасси с кабиной

Москвич-400-420К – коммерческое шасси

Москвич-400(401)-420К (шасси, предназначенное для установки сторонними предприятиями)

Москвич-401-420 — модернизированный четырехдверный седан с более мощным двигателем, новой конструкцией КПП и улучшенной отделкой. Производился с 1954 по 1956 год.

Модернизированный Москвич 401-420

Москвич-401-422 — грузопассажирский фургон, каркас кузова которого был из дерева. Год производства — 1954—1956 гг.

Москвич-401-422 (1954—1956) — деревометаллический фургон.

«Четырехсотый» в киноиндустрии и сувенирном производстве

Этот Москвич, к сожалению, не производился в больших масштабах в виде сувенирных игрушек очень долгое время. И только в 2009 году поклонники советского автопрома смогли приобрести синего кабриолета Москвич 400-420 вместе с журналом «Автолегенды СССР». Через год был выпущен синий и бежевый Москвич 400-420А в масштабе 1:43 в рамках проекта «Наш Автопром». В честь 300-летия Московского Почтамта компания DIP Models выпустила небольшим тиражом обычный фургон и почтовый фургон из модификации 401-422. Последний раз моделька Москвича-400-420 серого цвета была произведена и предоставлена опять же таки в подарок с журналом «Автолегенды СССР» в 2011 году.

Сувенирная модель Москвича-400-420, «Автолегенды СССР», 2009 год

Кроме того, э того Москвича можно было наблюдать во многих советских фильмах, например, «Осторожно, бабушка!», «Гараж», «Взрослые дети», «Дамы приглашают кавалеров», «Она вас любит!», «Москва слезам не верит» и т.д. Отметилась отечественная малолитражка и в спорте – на зимних гонках 1949 года «Москва — Минск — Москва» заводом был выставлен базовый седан. Результат превзошел все ожидание – первое место и новый рекорд по средней скорости на первых 1000 км, которая составляла 83,8 км/ч.

Сувенирная модель почтового фургона Москвич-401-422, 2011 год

ГЛАВНЫЕ ДВИГАТЕЛИ. ДВИГАТЕЛИ М400 И М401.

Двигатели М400 (рис. 127) и М401. Это V-образные быстроходные многооборотные высокофорсированные двигатели, устанавливаемые на теплоходах с подводными крыльями типа «Ракета» (один двигатель), «Метеор» (два), «Спутник» (четыре двигателя). Марка по ГОСТу 12ЧСН 18/20.

Картер отлит из алюминиевого сплава и разделяется на две части плоскостью разъема, проходящей ниже оси коленчатого вала. К носовому торцу картера крепится центробежный нагнетатель, к кормовому — реверсивная муфта. С обеих сторон картера имеются коробчатые опоры для установки на судовой фундамент и придания двигателю продольной жесткости. Нижняя (опорная) плоскость выполнена на уровне оси коленчатого вала. Поперечные перегородки картера придают ему поперечную жесткость и служат для крепления подшипников подвесного коленчатого вала.
Вкладыши коренных (рамовых) подшипников стальные, залитые тонким слоем свинцовистой бронзы. В направлении оси двигателя вкладыши расточены по гиперболе с кривизной 0,02— 0,03 мм, позволяющей компенсировать деформацию коленчатого вала. Верхняя часть картера через подвески подшипников воспринимает усилия, развиваемые в двигателе. Нижняя часть не является несущей, а служит поддоном для сбора масла.
На верхнюю часть картера под углом 120° устанавливаются моноблоки цилиндров правого и левого рядов. Моноблоки представляют жесткую конструкцию из алюминиевого сплава, объединяющую в одно целое блок цилиндров и головку двигателя. Они фиксируются на картере двумя штифтами и крепятся с картером при помощи силовых шпилек. Рабочие втулки цилиндров выполнены из легированной стали. Внутренняя поверхность их азотирована, на наружную напрессована рубашка из углеродистой стали. На наружной поверхности нарезаны винтовые канавки для лучшего охлаждения втулок.
Коленчатый вал из высококачественной легированной стали с азотированной поверхностью. Щеки кривошипов круглой формы, шейки пустотелые с заглушёнными отверстиями. Со стороны реверсивной муфты на вал устанавливается пружинный амортизатор.
Главный и прицепной шатуны и соединяющий их палец штампованы из легированной стали. В головки этих шатунов, а также и в нижнюю головку прицепного шатуна запрессованы втулки из высокооловянистой бронзы, подвергшейся специальной механической и термической обработке. Сборка кривошипного подшипника шатуна осуществляется при помощи двух конических штифтов с натягом вкладышей подшипников. Нижние вкладыши стальные с гиперболической расточкой и гальваническим покрытием антифрикционным свинцово-оловянистым сплавом толщиной 0,015—0,020 мм.
Поршень штампованный из алюминиевого сплава. Донышко его фигурной формы и с карманами для прохода двух впускных и двух выпускных клапанов. Головка и юбка расточены на конце с различными углами конусности. Два верхних уплотнительных кольца стальные трапециевидного сечения, покрыты пористым хромом. Два нижних кольца чугунные, с рабочей поверхностью, покрытой слоем олова (4-8 мкм) для лучшей приработки. Не считая верхнего уплотпительного кольца, кольца имеют скошенную рабочую поверхность и выполняют функции как уплотняющих, так и маслосъемных колец. Поршневой палец пустотелый из легированной стали, работает во втулке и высокооловянистой бронзы. Распределительных валов по два на правой и на левой группах цилиндров. Они расположены над головками двигателя и своими кулачками непосредственно воздействуют на клапаны. Каждый распределительный вал приводит только впускные или только выпускные клапаны. Впускных и выпускных клапанов по два для каждого цилиндра. Головки двигателя вместе с распределительными валами и клапанами закрыты сверху кожухом.
Топливный двенадцатиплунжерный насос расположен в развале цилиндров двигателя. Отсечка у насоса двусторонняя в конце подачи. Форсунки закрытые. Топливоподкачивающий насос прокачивает топливо через фетровые фильтры тонкой очистки и подаст его к топливным насосам высокого давления.
Масляная система с сухим картером. В самой нижней части поддона расположен маслозаборник, закрытый маслоуспокои-тельной сеткой. Маслонагнетающий насос объединен с полнопроточной центрифугой. Фильтры сетчатые сдвоенные. Для предварительной прокачки масла и топлива отдельно от двигателя предусмотрен специальный агрегат с приводом от электродвигателя.
Система охлаждения замкнутая. Вода внутреннего контура умягчается добавкой 1—1,1% хромпика.
Пуск двигателя производится сжатым воздухом под давлением 75—150 кгс/см2. Каждый блок цилиндров имеет по одному воздухораспределителю дискового типа.
Двигатель нереверсивный с реверсивной муфтой, имеющей гидравлическое и ручное управление. Реверсирование производится при холостом числе оборотов вала — не более 850 об/мин.
Всережимный регулятор непрямого действия крепится к кормовому торцу топливного насоса. В переходниках неохлаждаемых коллекторов наддувочного воздуха смонтирован автомат предельной частоты, перекрывающий заслонками воздушный тракт при возрастании частоты вращения до 1900—2100 об/мин.
Нагнетатель наддувочного воздуха центробежного типа приводится в действие посредством шестеренчатой передачи от коленчатого вала двигателя. Модификация двигателя М401 имеет газотурбинный наддув, обеспечиваемый двумя турбокомпрессорами. За счет этого снижен расход топлива, а моторесурс увеличен. Двигателю М401А-1 присвоен Государственный знак качества.
Двигатель М50 был первым прототипом двигателя М400, выпускающегося с 1965 г. Он имел меньший моторесурс (до 1000 ч). Отличие дизеля М50 от рассмотренного двигателя заключается в ряде конструктивных особенностей (отдельная головка цилиндров, одно поршневое маслосъемное кольцо, форсунки без отвода утечного топлива, меньшая плотность плунжерных пар топливных насосов, цилиндрическая, а не гиперболическая форма подшипников и др.)

Москвич-400 — советский автомобиль малого класса, выпускавшийся на Заводе малолитражных автомобилей в Москве («ЗМА», впоследствии — «МЗМА») с декабря 1946 по 1954 год. Первый массовый легковой автомобиль, продававшийся в СССР для индивидуального использования.

После войны страна быстро преображается. Это не просто залечивание ран, речь идет о новом витке индустриализации. Мобилизуются все внутренние ресурсы, прокладываются дороги, строятся заводы и электростанции, а под вывозимые по репарациям из Германии производства даже закладываются новые города, которым суждено стать по-советски образцовыми. В самой Москве в небо устремляются сталинские высотки, а по земле тем временем начинают бегать доселе неизвестные автомобили, получившие название «Москвич»-400. Пусть не такие роскошные как ЗИС, но способные решать насущные потребности в средствах передвижения.

После седана вскоре появились деревянные фургоны «Москвич-400-422» (1949—1956), кабриолеты «Москвич-400-420А» (1949—1952) и шасси с кабиной «Москвич-400-420Б» (1954), на которые устанавливались разнообразные грузовые кузова, изготовленные кузовным заводом Минпищепрома в Москве.

Любопытно, что государственные приёмочные испытания автомобиль прошёл «задним числом» — лишь в 1949 году, уже в ходе своего серийного производства. В пробеге протяженностью 6900 км по дорогам и бездорожью по маршруту Москва—Баку—Симферополь—Москва участвовало шесть Москвичей, включая «деревянные» универсал и фургон. «Москвич-400» получил редкий в то время гидравлический привод тормозов, а также стеклоочиститель лобового стекла. Автомобиль с 1948 года поставлялся на экспорт в Финляндию, а позднее в Албанию, Польшу и Китай. Существовала и медицинская версия 420М, которая отличалась фарой над ветровым стеклом, моющейся обивкой салона и набором медицинского оборудования внутри.

«Четырехсотый» двигатель имел степень сжатия 5,8 единиц и работал на бензине с октановым числом 66. Его мощности в 23 л. с. при 3400 об/мин вполне хватало, чтобы на ровном шоссе машина шла со скоростью 90 км/ч. Рычаг переключения передач до 1951 года размещался на верхней крышке коробки передач, а позже был перенесен на рулевую колонку. Сама коробка была трехступенчатой с несинхронизированной первой передачей. Необычной чертой машины являлась независимая подвеска передних колес типа Дюбонне. Названная по имени изобретателя, французского гонщика 20-х годов ХХ века, она обеспечивала колесу качание в плоскости, параллельной продольной оси машины. Подвеска задних колес на продольных полуэллиптических рессорах представляла конструкцию, традиционную для многих десятилетий автомобильной техники. Тормоза были нестандартными. На «Москвиче» чугунный тормозной барабан одновременно служил ступицей и диском колеса. Барабан сидел непосредственно на шариковых подшипниках цапфы передней подвески или же на конической шейке полуоси заднего моста. Шпильки крепления колеса были вынесены на максимально допустимый конструкцией диаметр. Поэтому колесо, вместо привычного нам сегодня диска, практически имело лишь обод с гнездами для гаек. Из других особенностей конструкции стоит отметить отсутствие салонного отопителя. Стеклоочиститель приводился в движение гибким валом от двигателя.

Конструкция автомобиля постоянно совершенствовалась. Вот только некоторые из заметных изменений экстерьера и интерьера: до января 1948 г. звуковой сигнал крепился на левом кронштейне переднего бампера; до июля 1951 года КПП имела напольное управление, затем, в целях улучшения эргономики, ее рычаг перевели под рулевое колесо, связав с коробкой системой валов и тяг, менявшейся в январе 1954 года; с июля 1951 года ножка заднего фонаря значительно укоротилась, в стандартную заводскую комплектацию вошли указатели поворотов; в июле 1952 года рычаг ручного тормоза перекочевал с пола под торпедо, для чего возле стойки левой передней двери добавили кронштейн.

«Москвич-400-420» выпускался до 1954 года, а затем на смену ему пришел «Москвич-401-420» выпускавшийся до 1956 года и отличавшийся более сильным мотором, что нашло отражение в сменившемся индексе. Внешне эти модели кажутся практически идентичными, но небольшие отличия все же существуют: например, руль получил железные спицы, обод из пластмассы синего, коричневого, белого или серого цветов и кнопку сигнала того же цвета. Также были ликвидированы некоторые мелкие дефекты: усилены механизмы дверных ручек и замка капота, доработана пылезащита, усилена устойчивость к коррозии. Защиту кузова удалось улучшить при помощи модификации состава покрытия, а проницаемость для пыли понизилась после установки дополнительных усилителей и применения двухрядной точечной электросварки. В центре переднего бампера было предусмотрено фигурное отверстие для пусковой рукоятки.

Передние двери открывались по ходу машины и имели одну наружную нижнюю петлю. Задняя дверь на двух наружных петлях отворялась против хода автомобиля. У машины был только один задний фонарь — с левой стороны над номерным знаком. В нем стояло темно-красное стекло, а для подсвета номерного знака служило окошечко с бесцветным стеклом. Хромировались следующие детали: колпаки колес, дверные ручки, бамперы, накладка ниже порога дверей, длинный молдинг вдоль поясной линии кузова, молдинги и надпись «Москвич» на боковине капота, орнамент на верхней части облицовки радиатора, накладка вдоль капота, тонкие ободки фар, пробка бензобака. Также были отхромированы вертикальные перемычки облицовки и две небольшие накладки рядом с местами крепления бампера. На колпаках колес и концах бамперов красной краской заполнены впадины. Эмблема на радиаторе имеет хромированную окантовку, внутри которой на белом фоне изображена стилизованная башня Кремля. Надпись «ЗМА» — красная.

Производство «Москвичей» быстро росло: 10-тысячный автомобиль сошёл с конвейера в 1950 году, а вскоре оно уже достигло годового объёма 35 000 — 50 000 штук. Автомобили поступали в продажу по цене 8 000 рублей («Москвич-401» — 9 000; «Победа» ГАЗ-М-20 стоила 16 000, «ЗиМ» ГАЗ-М-12 — 40 000 рублей; средняя зарплата в народном хозяйстве СССР в 1950 году составляла 601 рубль). Изначально модель не пользовалась популярностью, но уже в начале пятидесятых годов спрос на легковые автомобили существенно вырос, так что к середине десятилетия в крупных городах на «Москвичи» и «Победы» уже образовались очереди из желающих их приобрести («ЗИМ» не пользовался спросом из-за исключительно высокой цены, и хотя из-за этого он и находился в свободной продаже, реально продано этих автомобилей в личное пользование было очень мало).

«Москвичи» принимали активное участие и в спортивных соревнованиях — уже в феврале 1949 года завод выставил серийный «Москвич-400-420» на зимние гонки Москва — Минск — Москва, Результат — первое место в своем классе и всесоюзный рекорд на дистанции 1000 км — 83,8 км/ч.

Пикап — вскоре после выпуска 400-го семейства непосредственно на МЗМА, возможно, на шасси «Москвич-400-420К» было изготовлено несколько вариантов пикапов (существовало не менее трех разновидностей, в том числе одна, предназначенная для работы с прицепом). Однако в серию он не пошёл. По некоторым сведениям, эта модель должна была получить индекс «420Б», но, ввиду отказа от планов её серийного производства, индекс «Б» впоследствии был присвоен модификации с ручным управлением.

На основе этой опытной модификации был создан аэродромный пусковой агрегат АПА 7 для запуска первых советских турбореактивных самолетов.

50-60-е годы в нашей стране — это удивительное, неоднозначное, но бурное время, в том числе в автомобилестроении. Пускали новые заводы, налаживали производство машин незнакомых прежде нашей промышленности классов. Активность МЗМА в эту эпоху, на фоне более поздних времен, кажется просто фантастической. Москвич совершенно изменил автомобильный мир нашей страны. Это был по-настоящему знаковый, эпохальный автомобиль. Впрочем, других тогда и не делали.

Москвич-400 снимался в таких фильмах:

Москвич не только сам снимался в фильмах, но и принимал участие в киносъемках, так сказать, с другой стороны объектива, в качестве киносъемочного автомобиля. Именно в таком исполнении по заданию заказчика и было принято решение воссоздать этот легендарный автомобиль, обнаруженный в Барнауле, в редчайшей модификации пикапа Центральной киностудии научно-популярных и учебных фильмов.

Циклы о секретах редких профессий, народных промыслах, научно-популярные ленты о природе и путешествиях, биографические очерки и любимый многими поколениями киножурнал «Хочу всё знать», ежегодно пополняемый новыми занимательными сериями, — визитные карточки Центральной студии научно-популярных и учебных фильмов.

«Хочу всё знать» — советский ежемесячный детский научно-популярный киножурнал. Производитель до 2003 года — Центральная киностудия научно-популярных и учебных фильмов «Центрнаучфильм» (до 1966 года «Моснаучфильм»). Производитель после 2003 года — киностудия «Центр национального фильма» («ОАО ЦНФ»). Видеожурнал «Хочу всё знать» в доступной форме рассказывает детям обо всём на свете: о загадках и тайнах вселенной, об устройстве окружающего мира, о выдающихся научных открытиях и достижениях технического прогресса, о флоре и фауне земного шара, о строении самого человека, о всевозможных природных явлениях. Каждый сюжет журнала — это страничка увлекательной энциклопедии, позволяющей юному зрителю найти ответ, казалось бы, на простой, но очень важный вопрос. Наряду с «классическими» вопросами о природе обычных вещей, окружающих нас («Зачем в лесу компас?», «Что такое кинотеатр?», «Почему в фонтане вода бьёт вверх?»), журнал освещает актуальные темы и отвечает на вопросы современных мальчишек и девчонок. В отличие от телепередач, киножурнал чаще всего не имел ведущих в кадре.

Подавляющая часть советской кинохроники была снята кинокамерой «Конвас-автомат», благодаря её универсальности и оперативности. Нет практически ни одного художественного фильма на 35-мм киноплёнке, в котором не было бы хотя бы нескольких монтажных планов, снятых этим аппаратом, потому что для немой съёмки с рук и в условиях экспедиции «Конвас-автомат» был приспособлен лучше любой отечественной камеры. Лёгкость получения изображения профессионального качества при съёмке в движении произвела настоящую революцию в эстетике советского кинематографа. Именно «Конвасом» кинооператор Сергей Урусевский снял самые выразительные кадры фильма «Летят журавли», известного своим передовым изобразительным решением. В картине «Неотправленное письмо» Урусевский отснял этой камерой более 80% исходного материала.

Камеры «Конвас-автомат» широко использовались для научных съёмок, и входили в оснащение отраслевых киностудий и отделов кинорегистрации большинства советских НИИ. Простота управления и эксплуатации позволяла обслуживать аппарат сотрудниками, не обладающими специальными навыками. Благодаря компактности и надёжности в сочетании с профессиональным качеством изображения, аппарат также использовался советскими космонавтами для съёмок во время полётов. Эта камера входила в комплект оборудования всех космических кораблей «Восток», и в кабине для неё специально отводилось штатное место. Комбинация из 11 (первоначально — из 22-х) аппаратов «Конвас-автомат», смонтированных на общей раме, использовалась для съёмки фильмов по кругорамной системе «Круговая кинопанорама». Кроме того, сдвоенные аппараты «Конвас-автомат» применялись для съёмки советских стереофильмов.

Такие легендарные кинокамеры в количестве двух штук были нами размещены на автомобиле. Одна, на штативе «Пингвин» в кузове пикапа, а другая – в передней части автомобиля на специальном кронштейне для ходовых съемок. Многочисленные кофры для объективов кинокамер, кинолент и другого кинооборудования разместились в специально отведенном ящике находящимся в кузове пикапа который помимо этого можно использовать как сидячее место для кинооператора проводящего киносъемку.

Машина находилась в состоянии, пригодном для реставрации. Из-за сжатых сроков, которые указывались в техническом задании, мы передали пикап для реставрации нашим друзьям из Санкт-Петербурга, которые достаточно достоверно воссоздали данный уникальный автомобиль. Нашими сотрудниками автомобиль был полностью окончательно покрашен в темно-зеленый цвет и нанесены все необходимые опознавательные надписи ведомственной принадлежности к Центральной студии научно-популярных и учебных фильмов СССР. На автомобиль нами были найдены и установлены редчайшие шины повышенной проходимости того времени Ленинградского шинного завода. Салон пикапа подвергся полному циклу восстановительных работ, в процессе которого были дополнительно закрыты кожей некоторые металлические поверхности внутреннего убранства для придания ему нужных форм. На коробах кинолент художником был изображен фрагмент заставки с любознательным персонажем, который всегда использовался на первых секундах киновыпуска.

Девиз киножурнала:
«Орешек знанья твёрд, но всё же
мы не привыкли отступать!
Нам расколоть его поможет
киножурнал «Хочу всё знать!»

После проведения всех работ этот редчайший пикап марки Москвич был передан заказчику и пополнил коллекцию редчайших автомобилей марки МЗМА, каждый экспонат в которой представляет собой, в буквальном смысле, культурно-историческую ценность нашей Родины и большинство из которых были отреставрированы в нашем КБ.

Технические характеристики: