Все попытки модернизировать «ЗИС-151» — опытные автомобили «ЗИС-128», «ЗИС-151 Г», серийные модели «ЗИЛ-157», «157 К», «157 В» и «157 КВ» — по существу, являлись все тем же полностью устаревшим к началу 60-х американским «интернэйшнлом». Поэтому в 1956 году на Автомобильном заводе им. Лихачева был создан опытный образец нового автомобиля-вездехода «ЗИЛ-165», который использовал двигатель и другие компоненты дорожного грузового автомобиля «ЗИЛ-130», однако ходовая часть была разработана заново. Поскольку главным заказчиком новых вездеходов должно было стать Министерство обороны и машины предназначались для эксплуатации в трудных военных условиях, кабина и «оперение» «ЗИЛ-165» стали более аскетичными.

Последующие образцы автомобиля повышенной проходимости, которые в 1959 году продемонстрировали на ВСХВ, получили индекс «ЗИЛ-131» и кабину с «оперением» от гражданского «ЗИЛ-130». Однако военных не устроили сложные гнутые передние крылья и витиеватая облицовка радиатора, ведь возвращение им первоначальной формы в полевых условиях потребовало бы значительных затрат времени, поэтому автомобиль «ЗИЛ-131», пущенный в серийное производство, получил простые гнутые передние крылья и такую же бесхитростную облицовку радиатора.

8-цилиндровый, V-образный двигатель был заимствован от того же «ЗИЛ-130», однако он получил предпусковой подогреватель жидкостного типа, включенный в систему охлаждения. Однодисковое сухое сцепление, 5-ступенчатая коробка передач с синхронизаторами на всех передачах и 2-ступенчатая раздаточная коробка — трансмиссия вездехода «ЗИЛ-131». В переднем ведущем мосту использовались шариковые шарниры равных угловых скоростей с делительными канавками. Включался мост автоматически электропневматическим приводом. Но в случае необходимости допускалось и принудительное включение. Подвеска переднего моста выполнялась на продольных полуэллиптических рессорах, работающих совместно с гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия. Подвеска среднего и заднего мостов – балансирная, также на продольных полуэллиптических рессорах. «ЗИЛ-131» оборудовался централизованной системой регулирования внутреннего давления в шинах от 0,5 до 3,5 кгс/см2. Рулевое управление оборудовалось гидроусилителем, рабочие барабанные тормоза имели пневматический привод, ручной тормоз действовал на трансмиссию.

И хотя «ЗИЛ-131» был оригинальной конструкцией, общность технических решений роднила его с другими автомобилями повышенной проходимости, выпускавшимися параллельно, — «ЗИЛ-157 К» и «Урал-375». У всех трех машин капотная компоновка, установленная отдельно от силового агрегата 2-ступенчатая раздаточная коробка, зависимая рессорная подвеска тележки задних колес на двух продольных рессорах и шести реактивных штангах, односкатная ошиновка и система централизованного изменения давления воздуха в шинах. Такая общность была продиктована стратегией проектирования советских автомобилей повышенной проходимости, а разница между ними определялась тактикой в решении конкретных технических задач и инженерных методах повышения проходимости. У «ЗИЛ-157» и «ЗИЛ-131» — отключаемый передний мост, «Урал-375» – машина более тяжелая, поэтому во избежание «паразитных» нагрузок в трансмиссии ей необходим межосевой дифференциал, а передача крутящего момента к переднему мосту выполнена постоянной. «ЗИЛ-157» и «ЗИЛ-131» имеют шариковые шарниры равных угловых скоростей, «Урал-375» оборудован шарнирами типа «Тракта». Раздаточная коробка «ЗИЛ-157» имела три выхода к трем ведущим мостам, а у «ЗИЛ-131» и «Урал-375» — два, потому что они оснащены более современной конструкцией проходных ведущих мостов.

Компромиссы между усложнением и упрощением рабочей схемы, удешевлением узлов и некоторой потерей эксплуатационных качеств, выигрыш определенных показателей за счет ухудшения других привели на трех сходных между собой автомобилях повышенной проходимости к совершенно различным результатам. По совокупности эксплуатационных качеств новый «ЗИЛ-131» оказался лучшим, и это должно было стать решающим фактором для прекращения выпуска «ЗИЛ-157». Однако они продолжали совместное существование на конвейере около двух десятилетий, что стало редчайшим явлением в советском автомобилестроении.

Вездеход «ЗИЛ-131» был выпущен в серийное производство позже «ЗИЛ-130», в 1967 году. Его стали выпускать сразу в трех модификациях: грузовой автомобиль с решетчатой платформой, имеющий откидные скамейки и оборудованный тентом (такие машины широко использовались в Советской Армии для транспортировки личного состава), седельный тягач «ЗИЛ-131 В» для буксировки полуприцепов и «ЗИЛ-131 Х» — грузовой автомобиль для жаркой пустынной местности. Постепенно на основе этих трех базовых автомобилей появилось огромное количество модификаций, главной из которых стал автопоезд повышенной проходимости «ЗИЛ-137-167 В», состоящий из седельного тягача «ЗИЛ-167» (модификация «ЗИЛ-131 В») и активного полуприцепа «ЗИЛ-137» с гидроприводом. На тягаче был установлен гидронасос, привод которого осуществлялся специальным карданным валом от специальной коробки отбора мощности, установленной на раздаточной коробке. На полуприцепе был смонтирован гидромотор, который через понижающий редуктор и карданные валы приводил в действие аналогичные тягачу ведущие мосты полуприцепа. Гидронасос и гидромотор связаны между собой гибким шлангом высокого давления, один из которых нагнетающий, другой — отсасывающий, по ним циркулирует масло. Так как изначально «ЗИЛ-131» предназначался для создания автомобильной основы Вооруженных Сил, на его шасси разрабатывались и другие специальные машины, транспортно-заряжающие машины, транспортировщики минных тралов, тягачи для специальных автомобильных прицепов.

Помимо транспортных функций шасси «131»-го стали великолепным базисом для размещения различных видов вооружений. Зенитно-реактивные комплексы «Волхов» средней дальности и С-125 малой дальности получили транспортно-заряжающие машины, установленные на шасси «ЗИЛ-131». Даже знаменитый реактивный миномет ВМ-13 («Катюша»), первоначально устанавливавшийся на шасси «ЗИС-6», перекочевал на «ЗИЛ-131». Полюбили «ЗИЛ-131» и авиаторы, постепенно они стали самыми распространенными машинами в авиационных частях. Огромное разнообразие специальной автомобильной техники для обслуживания самолетов и вертолетов не позволяет в небольшой статье перечислить их все, поэтому отметим только несколько из них: аэродромный передвижной агрегат «АПА-5ОМ», для проверки обеспечения питанием бортовых систем самолетов, универсальная установка «8ГУ-50/210-131» для электростартерного запуска авиадвигателей, моторный подогреватель «УМЛ-330-131» для подогрева авиационных двигателей горячим воздухом. Но, несомненно, самыми распространенными спецмашинами военного назначения стали «ЗИЛ-131» с кузовами-фургонами, имеющими деревометаллическую герметичную конструкцию и предназначенными для передвижных штабов, специальной аппаратуры и оборудования. Самым распространенным кузовом-фургоном стал «КМ-131», используемый также для размещения станков и инструментов, в передвижных мастерских и станциях технического обслуживания. Многие такие машины оборудовались съемным краном-укосиной, позволявшим демонтировать для ремонта такие тяжелые агрегаты, как двигатель или задний мост.

Нельзя обойти вниманием и машины, предназначенные для очистки от снега взлетно-посадочных полос, рулежных дорожек и обычных шоссейных магистралей. Главный среди них — снегоочиститель «ДС-210», выпускавшийся северодвинским заводом «Севгормаш».

К следующей категории специальных транспортных средств на шасси «ЗИЛ-131», которые могли использоваться как военными, так и гражданскими службами, следует отнести топливозаправщик «АТЗ-3,4-131» с цистерной емкостью 3400 л и более произвольные топливозаправщики «АТЗ-4-131», «АТЗ-4,3-131», «АТЗ-4,4-131». А для нужд гражданских потребителей Благовещенским арматурным заводом была создана автоцистерна «АЦ-160-131» для перевозки нефтепродуктов упрощенной конструкции. Также на шасси «ЗИЛ-131» выпускалась целая гамма пожарных автомобилей-цистерн, в том числе аэродромные пожарные автомобили «АЦ-40-131».

Несколько слов об автомобилях-самосвалах на базе «ЗИЛ-131». Сразу после постройки первой промышленной партии «ЗИЛ-131» на Московском автозаводе изготовили два сельскохозяйственных самосвала с предварительным подъемом платформы «ЗИЛ-131 С». Их отогнали на Ленинские горы и сделали несколько фотографий на фоне МГУ, которые обошли страницы всей тогдашней советской автомобильной периодики. Затем один из них поставили на ВСХВ, а другой передали подшефному совхозу. Серийное же производство автосамосвалов «ЗИЛ-131 С» налажено не было, лишь несколько специально построенных самосвалов эксплуатировались транспортным цехом ЗИЛа на строительстве заводских жилых домов. В начале 90-х годов Уральский автомоторный завод разработал самосвал «ЗИЛ-131 Н», но отсутствие реальных заказов на эту машину похоронило проект.

После развала Советского Союза и Варшавского пакта отпала необходимость в производстве полноприводных армейских вездеходов «ЗИЛ-131» и тысячи машин остались на отгрузочной площадке завода, а еще многие тысячи списывались из Советской Армии и армий стран народной демократии. Эти машины совершенно не подходили для гражданских автоперевозчиков, поэтому с шасси снимали военные кузова с откидными скамейками, превращая их в специализированные машины: из военных кузовов-фургонов конверсировали вахтовки, множество монтажных коленчатых подъемников было установлено на шасси «ЗИЛ-131». Монтажная машина «МШТЗ-2 АМ», способная поднимать людей и грузы на высоту до 18 метров, монтировалась на «131»-м и раньше, как и телескопические подъемники, а вот автогидроподъемники «ПГА-325» стали новинкой.

Во все времена производства «ЗИЛ-131» на его шасси монтировались бурильно-крановые машины, самая распространенная из них – «ВКМ-313» алапаевского завода «Строймаш» – оказалась незаменимой при монтаже ЛЭП и телефонно-телеграфных коммуникаций.

В 90-х годах производство «ЗИЛ-131» было полностью передано на Уральский автомоторный завод, собиравший их до самого момента банкротства, а разваливающийся московский ЗИЛ постепенно налаживал выпуск новых вездеходов «ЗИЛ-433420» и полноприводных «бычков».

«ЗИЛ-131» пользовался успехом не только на отечественном рынке – многие из этих машин шли на экспорт. В 80-е любая фотография, сделанная на улице где-нибудь в Иране, Ираке, Сирии или на Кубе, обязательно показывала советский военный грузовик «ЗИЛ-131», а во многих африканских странах успешно эксплуатировались пожарные автонасосы и механические лестницы на этом же шасси. «ЗИЛ-131» покупали Финляндия, Польша, ГДР, Венгрия, Румыния. Сегодня доля этих машин среди тяжелых грузовиков-вездеходов в отечественном автопарке намного превосходит новый «ЗИЛ-433420». ПоделитьсяП. Алёшин

Проходимость этого грузовика, продержавшегося на производстве свыше 30 лет, и сейчас можно назвать выдающейся. Путь к его созданию был долгим и трудным, однако все, кто работал за рулем этих вездеходов, вспоминают их добрым словом. Многочисленные версии модели ЗИЛ-157 можно было встретить и на Крайнем Севере, и на стройках Сибири, и на прокладке трубопроводов в Средней Азии, и, конечно, в армиях многих стран мира. Бесспорно, это была одна из достойных отечественных разработок, и она заслуживает, чтобы о ней помнили.

В конце 1930 годов, когда неизбежность Второй мировой войны не вызывала сомнений, конструкторы европейских заводов, выпускающих армейские машины, ломали голову над тем, как повысить проходимость автомобилей. Их старания не остались незамеченными и в СССР, ведь вопросам повышения обороноспособности уделяли серьезное внимание. Наибольшие успехи в этом деле были достигнуты на Горьковском автозаводе, где впервые были освоены в производстве шарниры равных угловых скоростей, превращавшие передний мост автомобиля в ведущий. Заслуга коллектива конструкторов под руководством Андрея Александровича Липгарта состоит и в том, что, испытав различные двухосные и трехосные грузовики, они доказали, что полноприводные машины должны иметь односкатную ошиновку, шины со специальным протектором для различных условий движения по местности, особую развесовку по осям и т. д. Жаль, что война помешала реализации планов по выпуску семейства вездеходов, а после войны страна получила лишь один двухосный полноприводный грузовик ГАЗ-63, правда, обладавший уникальной проходимостью.

На Московском автозаводе им. Сталина до войны успели выпустить небольшую партию двухосных грузовиков повышенной проходимости ЗИС-32. В конце 1940 годов конструкторы стремились создать советский «Студебеккер US 6х6», взяв за основу его технические особенности и базируясь на агрегатах нового 4-тонного грузовика ЗИС-150. Как известно, эти легендарные вездеходы с двускатными задними колесами отлично зарекомендовали себя в боях с фашистами, в том числе и в качестве носителя знаменитых пусковых установок «Катюша».

Трехосный ЗИС-151, к великому огорчению его создателей, оказался много хуже «Студебеккера». Поставленный на производство в апреле 1948-го он через год во время длительного пробега по весеннему бездорожью значительно уступал по проходимости и лендлизовскому прототипу, и вездеходам ГАЗ-63, которым не раз приходилось вытаскивать ЗИСы из грязи и снежного плена. Тяжелые машины (масса ЗИС-151 превышала массу «Студебеккера» на тонну) с небольшими по размеру колесами и недостаточным дорожным просветом, маломощными двигателями и задними мостами с двускатной ошиновкой в среде испытателей получили прозвище «утюгов», заставлявших водителей снимать вторые скаты и толкать застрявшую машину другим автомобилем, благо конструкция специальных задних бамперов это позволяла. В воспоминаниях испытателей можно прочесть, что густая жидкая грязь легко залепляла задние колеса, превращая их в четыре бочки, беспомощно вращавшиеся в грязевой массе. Снимать залепленные грязью внешние скаты, отковыривая ломом грязь, было сущим мучением, однако это было необходимо для повышения проходимости. Двухскатные колеса требовали больше мощности от двигателя, так как они прокладывали дополнительные колеи, в то время как у ГАЗ-63 задние колеса шли точно по колее передних.

Грузовик с советским ноу-хау

Ошибки необходимо было исправить в кратчайшее время, тем более что грузовики ЗИС-151 поступали в армию, а пути решения проблем не выглядели туманными. В 1950 г. началось производство бронетранспортера БТР-152 на базе модифицированных агрегатов ЗИС-151, но уже с односкатной ошиновкой всех колес с шинами большей размерности. На заводе были созданы экспериментальные образцы грузовиков ЗИС-151 с односкатными колесами и единой колеей мостов, развернулась работа по повышению мощности двигателя, увеличению надежности других агрегатов, конструированию лебедок. Но основные надежды, связанные с кардинальным повышением проходимости, возлагались на создаваемую (впервые в мировой практике) систему централизованного регулирования давления воздуха в шинах. Шинникам было поручено разработать конструкцию и освоить выпуск специальных шин, допускающих движение автомобиля при временно сниженном давлении воздуха в них. В итоге была разработана шина размером 12.0018 (диапазон давления воздуха 3,0…0,5 кгс/см2), допускающая возможность работы при переменной величине радиальной деформации до 35% высоты профиля, тогда как у обычных шин радиальная деформация составляет не более 13%. Шина отличалась повышенной эластичностью, достигнутой за счет увеличения на 25% ширины профиля, сниженным до восьми слоев корда в каркасе и применением специальных прослоек из очень мягкой резины.

При уменьшении давления воздуха в шинах увеличивается деформация и снижается удельное давление на грунт. Вследствие этого уменьшается глубина колеи и соответственно снижаются затраты энергии на образование колеи или снижается сопротивление грунта качению колес. Правда, двигаться при давлении воздуха 0,5 кгс/см2 можно было только на скорости не более 10 км/ч.

Изменение давления в шинах осуществлялось водителем с помощью централизованной системы, позволявшей регулировать и доводить при необходимости давление до нормы во всех шинах во время движения машины. Применение подобной системы особенно понравилось военным. Дело в том, что с этой системой живучесть автомобиля была выше. Движение грузовика можно было продолжить и в случае повреждения отдельной шины, так как система подкачки компенсировала падение в ней давления воздуха.

Испытания новой системы полностью подтвердили теоретические изыскания, и при разработке нового автомобиля ЗИЛ-157, сменившего в 1958 г. на конвейере вездеход ЗИС-151, выбор был сделан в пользу новой шины размером 12.0018. Как следствие, конструкторам пришлось кардинально пересмотреть компоновку вездехода. Уменьшение числа колес с 10 до 6 позволило избежать установки двух запасных, которые крепились на ЗИС-151 вертикально за кабиной. Данное решение привело к ликвидации за кабиной колесодержателей и дало возможность придвинуть платформу к кабине, а сзади укоротить раму на 250 мм, из-за чего уменьшилась габаритная длина грузовика на 330 мм при прежней величине колесной базы. Единственному запасному колесу нашлось место под платформой.

Оптимизация компоновки грузовика ЗИЛ-157 улучшила распределение массы по осям, при этом масса машины снизилась на 100 кг.

Сначала на автомобилях применяли систему регулирования давления воздуха в шинах с внешней подводкой воздуха трубочками с шарнирными соединениями, но очень скоро проявились серьезные недостатки этой конструкции. Во время движения вездехода по бездорожью выступающие наружные трубки повреждались, уплотнение ступицы в узле подвода воздуха оказалось плохо защищенным от грязи, а монтаж и демонтаж колес вызывал большие затруднения. В результате почти сразу после начала выпуска автомобиля узел подвода воздуха к шине был переработан в пользу подачи воздуха с внутренней стороны колеса.

Модернизация силового агрегата

Опыт эксплуатации автомобилей ЗИС-151 выявил их низкие тяговодинамические качества, особенно при буксировке прицепа, моторы часто перегревались, грузовик расходовал много топлива, имел низкие средние скорости движения на дорогах с твердым покрытием, при этом надежность работы узлов совершенно не устраивала эксплуатационников. Все это необходимо было исправить при создании ЗИЛ-157. Использование алюминиевой головки блока на рядном нижнеклапанном 6-цилиндровом двигателе рабочим объемом 5,55 л позволило повысить степень сжатия с 6,0 до 6,2, что вместе с установкой нового карбюратора дало повышение мощности с 92 до 104 л.с. при 2600 об/мин и максимального крутящего момента с 304 до 334 Н·м. Значительному изменению подверглась и система охлаждения, которая получила шестилопастный вентилятор и новый радиатор. В конструкцию мотора были внедрены новый масляный насос, новые уплотнения коленвала, уплотнения водяного насоса, замкнутая система вентиляции картера, была модернизирована подвеска силового агрегата и др., что повысило его эксплуатационные свойства. Конструктивные мероприятия привели к снижению расхода топлива автомобиля ЗИЛ-157 на 7…22% в зависимости от дорожных условий.

В процессе производства двигатель автомобиля подвергался модернизации еще дважды. В 1961 г. его мощность увеличили до 109 л.с. (модель ЗИЛ-157К), заменили двухдисковое сцепление на однодисковое, а с 1978 г. грузовик начали выпускать с двигателем, в котором ряд узлов был унифицирован с мотором автомобиля ЗИЛ-130 (эту версию называли ЗИЛ-157КД). Коробка передач с 5 передачами вперед и одной назад была также усилена, причем до 1961 г. выпускалась с пятой, повышающей передачей, от которой в дальнейшем отказались. Двухступенчатая раздаточная коробка с принудительным включением переднего моста по сравнению с ЗИС-151 выпускалась с износостойкими шестернями и новыми уплотнениями, а карданная передача была спроектирована заново. Передача момента к заднему мосту осуществлялась с помощью промопоры, закрепленной на среднем мосту. Ведущие мосты получили существенно усиленные кожухи полуосей, новые ступицы и тормоза. Число шпилек крепления колес увеличилось с 6 до 8.

Водителю стало удобнее

Среди замечаний по модели ЗИС-151 были и претензии к кабине: неудобство посадки водителя на нерегулируемом сиденье, отсутствие отопителя, плохая ее пылезащищенность, неудовлетворительная вентиляция воздуха, а также неэффективная работа амортизаторов и большие силы, передаваемые на руки водителя от колес. Все перечисленное затрудняло работу шофера, превращая ее, особенно в зимнее время, в откровенную муку. Оказалось, что устранить недостатки было не так уж и трудно. В рулевом управлении конструкторы установили укороченные сошки, которые привели к значительному снижению сил ударов, передаваемых рукам, телескопические амортизаторы повысили плавность хода, водяной радиатор с электромотором, установленный в кабине, дополненный системой обдува ветрового стекла, позволил не замерзать зимой, новые сиденья с регулировкой и введение качественных уплотнений в кабине облегчили жизнь водителю. Жаль только, что в течение 30 лет выпуска машины не удалось снабдить ее гидроусилителем руля.

Долгожитель-призер

Грузоподъемность вездехода на дорогах с твердым покрытием ограничивалась 4,5 т (с 1978 г. – 5,0 т), на грунтовых дорогах – 2,5 т. Грузовик преодолевал брод глубиной 0,85 м, развивал с полной нагрузкой на шоссе скорость до 65 км/ч, расходовал 42 л топлива на 100 км. При нормальном давлении в шинах (3,0…3,5 кгс/см2) ЗИЛ-157 выполнял транспортную работу по дорогам с твердым неусовершенствованным покрытием. При снижении давления до 1,5…2,0 кгс/см2 легко передвигался по мягкому и рыхлому грунту, а при 0,75…1,0 кгс/см2 преодолевал песок, размокший грунт и размытые после ливня грунтовые дороги. Давление в шинах 0,5…0,7 кгс/см2 давало возможность свободно передвигаться по сырому лугу, заболоченной местности, а также успешно преодолевать глубокий снежный покров. Общая масса буксируемого прицепа при движении по шоссе составляла 3,6 т.

За высокие эксплуатационные параметры автомобиль получил Гранпри на Всемирной выставке 1958 г. в Брюсселе. Его экспортировали в десятки стран мира. Серийное производство моделей семейства ЗИЛ-157, куда входил добрый десяток всевозможных исполнений, продолжалось на Московском автозаводе им. Лихачева до 1988 г., т. е. в течение долгих лет после выхода в свет более современных машин ЗИЛ-131. В 1978–1994 гг. автомобиль собирали на Уральском автомоторном заводе (г. Новоуральск), в то время филиале ЗИЛа. Всего было изготовлено 797 934 автомобиля ЗИЛ-157 всех модификаций, которые многие называют «королями бездорожья».

Грузовые автомобили «Студебекер» поставлялись в СССР в годы Великой Отечественной войны в качестве технической помощи сражающейся Красной (с января 1943 года – Советской) армии. В 50-80-е годы эта помощь наших заокеанских союзников по антигитлеровской коалиции если не замалчивалась вообще, то значительно принижалась. Правда, и было за что: никакие поставки по ленд-лизу не могли заменить обещанного второго фронта в Европе, с открытием которого союзники не торопились без малого два года. Зато сегодня нередки рассуждения иных наших соотечественников о том времени, начинающиеся словами: «Если бы не заграничная техника…». Но история, как известно, сослагательного наклонения не терпит, а располагает только фактами.

Прилагательное «обыкновенный» вынесено в название материала не случайно. В познаниях большинства наших соотечественников «Studebaker US 6х6» ассоциируется как трёхосный полноприводный автомобиль. Однако для второй линии войск, (инженерные части, службы снабжения и т.д.) и ближнего тыла поставлялись и неполноприводные трёхосники модели «US 6х4», как бортовые грузовики, так и седельные тягачи в комплекте с полуприцепами. Об этом сейчас знают уже немногие, вот эти-то машины, едва-ли попавшие в кадры фронтовой фото- и кинохроники, в понимании многих ныне живущих людей и могут являться необычными.

Подобная бортовая платформа спустя полвека устанавливалась и на ЗИЛ-131

«Студебекеры» в армии США считались машинами «второго сорта», привередливых янки уже не устраивали слабые нижнеклапанные двигатели устаревшей конструкции. Но для наших войск и такие машины были во благо – и обычных-то грузовиков не хватало, а полноприводных трёхосников не было вообще. Кроме того, допустимый для «Студеров» низкооктановый бензин предполагал беспроблемную заправку этих машин в советских войсковых частях наряду с отечественным автотранспортом.

На «Студебекерах» устанавливались 6-ти цилиндровые рядные карбюраторные моторы «Геркулес», которые после Победы, с некоторыми изменениями, послужили прообразом для двигателей ЗИС-120 , -121, и -124, устанавливавшихся на грузовиках и автобусах Московского автозавода. Эти силовые агрегаты с рабочим объёмом 5,24 л.и степенью сжатия 5,82 развивали мощность 95 л.с. при 2600 об/мин. Они имели 6-ти вольтовое электрооборудование и 2-х дисковые сцепления.

Такой была эпоха «Студеров»

Советские шофёры впервые получили машины с 5-ти ступенчатыми коробками скоростей, имевшими к тому же пятую, ускоряющую передачу. А раздаточные коробки на «Студерах» имели две скорости, и таким образом машины получали до 10 передач переднего хода, и две скорости назад.

Автомобили оснащались гидроприводами тормозов с усилителем. Часть «Студебекеров» имела лебёдки самовытаскивания, что для наших водителей тоже было в диковинку.

Начиная с ленд-лизовских грузовиков, советские солдаты впервые познакомились с наиболее полным для того времени ассортиментом контрольно-измерительных приборов – амперметром, масляным манометром, указателями температуры воды и запаса бензина. На наших машинах ЗИС и ГАЗ тепловой режим двигателя приборов контроля не имел вообще, а на «газонах», кроме того, не было контроля и за давлением в масляной системе.

Шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин

А в ЗИПах «Студебекеров», между тем, была и ещё одна опция – приспособление для накачивания шин с использованием цилиндров двигателя. Специальное небольшое устройство с двумя клапанами и отводящим шлангом ввёртывалось вместо одной из свечей зажигания. Тихоходные моторы легко переносили один неработающий цилиндр, тем более, что сжатие в нём было меньшим, чем при неисправной свече. Но колёса можно было накачивать значительно быстрее, нежели ручным насосом, или даже современным автомобильным шинным компрессором. После войны подобным устройством для накачивания шин комплектовались грузовики ГАЗ-51 и ГАЗ-63

Обогрева кабин американские автомобили ещё не имели. Да и что там армейские грузовики, если даже далеко не все цивильные легковушки той эпохи могли похвастать «печкой» в салоне! В пути водители грелись, лишь работая рулевым управлением, не имевшим никакого усилителя. Но в закрытых от ветра кабинах, им всё было легче, чем ездовым конных упряжек или пехотинцам.

Двигатели «Студебекера» послужили прототипами моторов для грузовиков ЗИС и ЗИЛ ( на фото — ЗИС-150)

На этих машинах передние и задние буферы устанавливались на одинаковой высоте, что позволяло заводить «с толкача» заглохшие или подталкивать застрявшие однотипные образцы. Но наши солдаты нашли и другое применение этим особенностям. Они в распутицу ставили по 2-3 трёхосника вплотную один за другим, связывая их цепями или тросами. И группами преодолевать тяжёлое бездорожье, бывало легче. Советские фронтовые шофёры нашли ещё одно, временное применение запасным колёсам, устанавливая их в качестве сдвоенных скатов на передние оси машин. Передний мост автомобиля, получая большую площадь опоры, меньше проваливался в жидкую грязь бездорожья, а «грёб» при этом, разумеется, лучше.

Автомобили имели заявленную грузоподъёмность 2,5 т. по всем категориям дорог, но по шоссе на них перевозили до 4 тонн.

НАМИ-020 с кабиной как у «Студебекера» — прототип будущего «Урала-375»

В 1941 – 1945 годах, «Студебекеры» выпускались в основном для поставок в СССР, куда и попала большая часть, (около 100 тыс.) этих машин. Для большей наглядности такого количества укажем, что к началу Великой Отечественной войны, во всей Красной Армии было всего 102, 4 тыс. грузовиков ЗИС-5. И ещё одна цифра: 375,8 тыс. – столько грузовиков получил в годы войны Советский Союз из-за рубежа. И «Студеры» составили более четверти этого поступления.

Но, как бы ни были хороши такие машины, существенного вклада в моторизацию нашей армии они внести не могли. По состоянию на май 1945 года, в автопарке советских вооружённых сил, все полученные по ленд-лизу машины составляли лишь третью часть от общего количества. А «Студебекеры» в любой период, с учётом неизбежных потерь, едва-ли могли составлять больше четверти от той трети, то есть не более 7-8% от общего количества. Другое дело, что они стали чаще появляться в документальных кадрах завершающего периода войны. Но это объяснить несложно – такие машины нужны были в прежде всего в передовых частях наступающих войск.

Концепция и компоновка «Студеров» были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков, в частности ЗИЛ-157

По закону о ленд-лизе, вся уцелевшая после войны иностранная техника должна была быть передана обратно странам – поставщикам. Однако, по некоторым сведениям, вскоре после Победы, И.В. Сталин запретил дальнейшую отправку машин за океан, высказавшись в том смысле, что Советский Союз за все эти поставки уже расплатился. Расплатился лишними миллионами жизней за то, что союзники не торопились с открытием второго фронта в Европе. Мы не можем утверждать, были ли в действительности такие запрет и высказывание Верховного Главнокомандующего, но факт остаётся фактом. Заграничная военная техника оставалась на вооружении нашей армии до начала 50-х годов, а обычные автомобили потом передавались и в народное хозяйство.

Автомобили «Студебекер» оказали определённое влияние на отечественное автостроение. Так, концепция и компоновка этих машин, (без слепого копирования), были использованы при создании первых аналогичных советских грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157. На автомобилях Горьковского завода до 1975 года устанавливались кабины и детали оперения по образу и подобию «студеровских». На всех марках советских грузовиков, поставлявшихся в Вооружённые Силы, нашли применение универсальные грузопассажирские кузова «армейского» типа – платформы с решётчатыми бортами, откидными продольными скамейками и быстросъёмными тентами. И вне сомнения, широко унифицированные между собой семейства американских машин с колёсной формулой 6х6 и 6х4, послужили примером для создания впоследствии аналогичных семейств армейских грузовиков «Урал-375» и их народнохозяйственных версий «Урал-377».

• Андрей Кузнецов