Как проверить катушку зажигания

Как проверить катушку зажигания ВАЗ

В случае неисправности катушки зажигания двигатель не пускается. Характерным признаком неисправной катушки является ее повышенная температура при выключенном зажигании. Это легко определить рукой на ощупь.

Признаки неисправного модуля зажигания могут быть и такие:

  • неуверенный запуск двигателя или отказ при запуске;
  • провалы при резкой смене оборотов;
  • высокий расход топлива;
  • не работают два цилиндра, двигатель лихорадит;
  • отсутствие динамики;
  • резкое падение мощности;
  • падение мощности и тяги после прогрева.

Эти симптомы могут быть вызваны не только модулем зажигания. Чтобы определиться с неисправностью, достаточно потратить несколько минут на диагностику свечей, высоковольтных проводов и колпачков. Этим мы исключим остальные элементы системы зажигания и будем уверены в том, что неисправен именно модуль зажигания.

Проверка катушки зажигания выполняется одним из 2-х способов. Простейший: снять центральный провод из прерывателя-распределителя, подвести его к корпусу мотора и прокрутить стартером, при этом должна появиться пробегающая искра. После этого проверяем подачу энергии на отдельную свечу, для чего выкручиваем рабочую свечу зажигания, и подносим ее контактом к «массе» и предпринимаем попытку завести мотор. При этом искра должна исходить от провода на «массу». При ее отсутствии причина будет в неисправности такого элемента системы, как катушка зажигания.

Для проверки модуля вторым способом нам пригодится только мультиметр, далее следуйте пошаговой инструкции:

  1. Проверяем питание и наличие импульсов, подаваемых с ЭБУ. Питание проверяем между центральным выводом (15) колодки проводов, подключаемой к модулю, и массой двигателя. При включённом зажигании напряжение не должно быть меньше 12 В. В противном случае либо села АКБ, либо не работает ЭБУ.
  2. Проверяем импульсы с ЭБУ на колодке проводов. Один щуп тестера устанавливаем на разъем 15, второй на крайний правый, затем на крайний левый. Помощник прокручивает двигатель стартером, а мы в это время фиксируем тестером кратковременные скачки напряжения. Если импульсов с ЭБУ нет, виноват именно он.
  3. Проверяем сопротивление на вторичных обмотках катушек. Ставим тестер в режим измерения сопротивления и измеряем его на высоковольтных выводах крышки модуля. Между 1 и 4 выводом и 2-3 сопротивление должно быть 5,4 кОм. В противном случае модуль подлежит замене.
  4. Сопротивление первичных обмоток проверяем между контактами 15 и крайним правым, потом крайним левым выводами. Номинал — 0,5 Ом. Отклонение не допускается.
  5. Проверяем модуль на короткое замыкание. В режиме омметра устанавливаем один щуп мультиметра на центральный вывод, второй на металлический корпус. Сопротивления быть не должно. Если прибор фиксирует хоть какое-нибудь сопротивление (кроме единицы или бесконечности), модуль подлежит замене.

Подключение и замена КЗ ВАЗ

Порядок снятия и установки катушки зажигания на старые модели ВАЗ:

  1. Сначала отсоедините центральный высоковольтный провод, ведущий к трамблеру (распределителю зажигания).
  2. Отключите все провода питания от контактов катушки. Так как они крепятся с помощью гаек, то для этого понадобится ключ на 8.
  3. Если вы не знаете, какие провода потом подключать к какому именно разъему, то лучше сразу запомнить или как-нибудь пометить их, чтобы потом при установке подсоединить их правильно.
  4. Открутите корпус катушки. Крепится он на зажиме (хомуте), который прижат к кузову автомобиля двумя гайками.
  5. После проделанной работы можно вынимать катушку зажигания и производить ее замену при необходимости.

Для автомобилей ВАЗ нового типа:

  1. Демонтируем «клемму-минус» с аккумуляторной батареи.
  2. Снимаем верхнюю защитную крышку двигателя. Если объем мотора 1,5 литра, то этой детали нет, и этот шаг пропускается.
  3. Вынимаем высоковольтные провода с катушки.
  4. Теперь, при помощи ключа на 13, выкручиваем два крепежных элемента.
  5. Ключом на 17, ослабляем один болт крепления катушки.
  6. Вынимаем модуль.
  7. Шестигранником откручиваем катушку от держателя.
  8. Сборка проводится в обратном порядке.

Особое внимание стоит обратить на подключение, поскольку высоковольтные провода должны располагаться в строгом порядке, предусмотренном конструкции. Если этого не выполнить, то автомобиль будет троить или двигатель может вообще не запуститься.

Заменить катушку зажигания на ВАЗ достаточно просто. Даже начинающий автомобилист способен сделать это у себя в гараже, а если показалось все слишком сложно — обратитесь в автосервис. Особое внимание, стоит обратить на выбор изделия, поскольку от этого будет зависеть то, насколько хорошо будет работать двигатель и система зажигания.

ГАЗ 31 поколение… последнее. ›
Бортжурнал ›
Питаем катушки зажигания повышенным напряжением через DC-DC Boost.

Если работа системы зажигания вашего авто Вас вполне устраивает, то дальнейшие «изложения» будут Вам не особо интересны.

Известно что эффективная работа двигателя в большой степени зависит от производительности системы зажигания проще говоря чем мощнее искра тем тяговитее движок, естественно с оговоркой на предельно возможное в данных условиях.

Суть идеи: Увеличив электрическую мощность на низковольтных цепях, увеличить высоковольтную отдачу системы зажигания.

Если представить что современные системы зажигания построены по принципу «импульсного преобразования», то из этого можно сделать следующий вывод: выходное напряжение системы формируется так Uвых=@*Uвх*N (ссылка для любопытных с вопросом — С чего это взял?)

существует два типа схемной реализации:

(1) По времени нарастания тока в первичной обмотке катушки зажигания
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания изменяя коэффициент заполнения импульсов @(временем заряда катушек его ещё называют) при заданном (и условно постоянном) входном напряжении Uвх и постоянном коэффициенте трансформации.

(2) По току в первичной обмотке катушки
то есть ЭБУ регулирует производительность системы зажигания поддержанием уровня тока в первичной обмотке катушки зажигания (по сути тоже самое, только следим за другой переменной величиной). По идее таким системам для максимальной отдачи достаточно поддержания напряжения питания катушки на уровне «максимально допустимого» схемы коммутатора т.е. 16-18 вольт.

В обоих случаях к первичной обмотке подводится определенная электрическая мощность ( I*U ) от величины которой напрямую зависит величина созданного магнитного поля катушки ( заряда катушки ). При процессе исчезновения этого магнитного поля во вторичной обмотке возникает электрическая мощность пропорциональная исчезающему магнитному полю и расходуется на разряд между электродами свечи. Чем больше сила созданного магнитного поля — тем мощнее разряд. Отсюда возникает вопрос:

— А почему бы не попробовать поднять напряжение Uвх?

Причем из описанного выше можно сделать вывод что для работы системы зажигания (2) достаточно будет напряжения уровня 16-18 вольт, а для системы (1) потребуется экспериментальный подбор.
Для поддержания повышенного питающего напряжения катушек зажигания и предназначен этот «девайс». Первоначально был собран DC-DC преобразователь(далее бустер) взятый с просторов интернета www.rlocman.ru/shem/schematics.html?di=66340, реакция двигателя на такое «внедрение» очень заинтересовала, ощущалось явное повышение крутящего момента, но мощности этого бустера явно не хватало, «на горячую» работало все отлично, НО утренние холодные запуски вышибали этот бустер иногда даже»в дым». Ток потребления системы зажигания оказался гораздо выше выдаваемых бустером трех ампер. Дальнейшая доводка схемы этого преобразователя показала что гораздо проще применить готовые DC-DC Step Up. При таком подходе все работы создания «девайса» сводятся к монтажу проводов и реле.
Итак что было сделано:
Заказан DC-DC Step Up бустер у китайских товарищей(при заказе требуется обратить внимание на нижний порог рабочего напряжения, у большинства этот порог 10 вольт, поэтому чтобы зимой в мороз при холодном пуске все работало как надо выбираем преобразователи с нижним порогом в 8 вольт, также необходимо обратить внимание на мощность — нужно не ниже я два: один на катушки зажигания, второй для датчиков ЭБУ и форсунок) и для него, а лучше два 🙂

Дальнейшие приготовления: металлический корпус 120х100х35, два 30А, провода сигнальные(слаботочные) и силовые 6кв.мм(на ток 30А, для цепей питания DC преобразователей), вентилятор от компа «кулер» а также в радио лавке для питания «кулера» был приобретен линейный стабилизатор . Все собираем по схеме:

если кому-то схема «сложночитаема» есть такой вариант (показана часть для питания катушек, для форсунок и датчиков точно такая же, только управление с главного реле и выходное напряжение настроено на 15 вольт.)

если в бустер встроен предохранитель то цепь «предохранитель — светодиод» можно исключить, так же не обязательно ставить и конденсатор на входе преобразователя (его задача защита бортовой сети от импульсных помех созданных работой преобразователя), как оказалось встроенных конденсаторов бустера вполне достаточно. Внимание опыт использования бустера показал — для пожаробезопасности автомобиля Применение предохранителя в цепи питания бустера ОБЯЗАТЕЛЬНО!
Обязательно так же на корпус готового устройства установка вентилятора для принудительного притока воздуха к радиаторам охлаждения бустеров. Перед установкой бустеров в корпус устройства необходимо произвести настройку так сказать «на столе» каждого блока в отдельности, подстроечным резистором выставляем необходимые нам напряжения.
Установка
Устанавливаем наше устройство на стенке в моторном отсеке как можно ближе к катушкам зажигания, на двигатель устанавливать нельзя — устройство наше совершенно неготово к таким вибро-нагрузкам.
Подключение
Необходимо подключится в разрыв цепей питания катушек зажигания и датчиков ЭБУ и форсунок двигателя. Для этого:

— Подключение к цепям катушек : Отсоединяем питание от катушек зажигания и подключаем эти концы к проводу идущему к обмотке реле, через контактную группу реле преобразователь подключается к аккумулятору.
— Подключение к цепям датчиков и форсунок www.drive2.ru/cars/gaz/31…05/igor59/journal/365212/
Настройка
— Включаем зажигание без старта двигателя, проверяем напряжения (для начала на катушках зажигания выставляем 18 вольт), все в норме — пускаем двигатель. При необходимости подстройки напряжения выполняем это на остановленном двигателе.
— В идеале выставить максимально допустимое напряжение на катушках можно сразу используя осциллограф, но если нет такого опыта, то вполне возможно и по личным ощущениям в процессе эксплуатации авто: пробуем потихоньку на 1-2 вольта поднимать напряжение на катушках зажигания, подняли — поездили посмотрели — стало хуже убавили на 1 вольт и так до получения «золотой середины».

Впечатления от установки:
+двигатель стал работать «мягче» и «эластичнее», по динамике ощущение облегчения веса автомобиля, то есть имеем явное повышение крутящего момента;
+быстрее реакция на педаль акселератора(похоже на ранее зажигание, только в этом случае нет детонации);
+ровная работа без пропусков зажигания на высоких оборотах, легкий уход в отсечку;
+расход горючки уменьшился гдето на 1л. на сотню(естественно только при экономичной манере вождения и если обороты больше 2200-2300 не крутить), ощущение тяги уже на 1500 оборотах, раньше это появлялось только при достижении 2000об.;
+на холодном двигателе тяга такая же как на прогретом, так что теперь дольше 30секунд не грею
+такая система зажигания не требует обязательного применения многоэлектродных и «продвинутых» свечей, хотя правила «чем тоньше электрод — тем лучше» не отменяет: хорошо работает с «дешёвой классической» свечой, но со свечами типа NGK V-Line двигатель урчит заметно мягче.
+»жирная» искра отлично очищает электрод свечи, правда тут же есть маленький минус — этаже искра потихоньку сжигает электрод(к примеру на свечах NGK при пробеге свечей 60000км зазор увеличился в двое), в общем каждые 20-30т.км надо проверять зазор на электродах;
—из «минусов», если с системой зажигания «все идеально» повышение напряжения на катушках зажигания не даст никакого эффекта( ибо куда уже лучше то?), других минусов пока не обнаружено, будем наблюдать и обнаруженные «доводить»:)

А теперь ответы на естественно возникшие вопросы у читателя после прочтения этой заметки:

1. — А зачем это нужно, и чем «стоковое» питание катушек не устраивало?
— Вроде бы все с машиной хорошо, все параметры в норме, с диагностикой все ОК, НО не чувствуется легкости в движении (например такой как с горы катишся), все время не покидает ощущение «позднего зажигания» как будь то машину за ж кто то держит…

2. — А что по другому разве нельзя, не городя огород?
— Да конечно можно, можно было бы подправить калибровку «зарядки» катушек зажигания для достижения примерно такого же эффекта НО — у меня Ителма VS 5.6 Евро-2 и к ней нет абсолютно никакого доступного софта в и-нете, да и прошивать мне её нечем, а в замене на Микас 7.1 вообще не вижу никакого смысла…

3. — А что если «примочка крякнет» ведь куда «самопалу» до промышленной продукции?
— Все в этом мире иногда ломается, и если это произошло достаточно разъеденить разъемы и соеденить по схеме «как было», то есть сток — все, можно ехать дальше, правда с «осадочком» от произошедшего и с ощущением «потяжелевшей машинки».

Впечатления от эксплуатации

Январь 2014 пробег авто 240000 Все компоненты системы зажигания исправно работают, напряжение на катушках 35 вольт, дальнейшее повышение напряжения улучшения не дает, а вот понижение ощущается сразу. За время эксплуатации заметил что системе зажигания стало безразлично состояние высоковольтных проводов (как то при проверке состояния свечей оторвал три наконечника со стороны свечей, для пробы просто поглубже затолкал их обратно и… так и езжу уже полгода, причем на УКВ диапазоне приемника слышно «где то шьет», а вот на работе двигателя не отражается — работает ровно). Многие увидев по фото местоположение преобразователя сразу спрашивают: «а ему там не жарко?» — не жарко, проверено летней жарой и стоянием в пробках, а поставил его там для максимально близкого положения у катушек зажигания, чтобы минимизировать токовые потери в проводах идущих к катушкам и максимально снизить влияние импульсных помех от катушек на цепи датчиков ЭБУ. Пробовал ставить прямо на катушки — не прокатило, вибрация двигателя разрушает пайку на платах ( первый раз отпала нога конденсатора в плате, второй раз отпала индуктивность), ну и не дожидаясь третьего раза переставил на стенку моторного отсека. Эксплуатация продолжается;)

Январь 2015 пробег авто 290000 Все компоненты системы зажигания продолжают исправно работать, напряжение на катушках 35 вольт, каких либо «глюков» ни в работе ЭБУ, ни в компонентах системы зажигания ни разу не проявлялось. В морозы двигатель запускается с первого раза, так что теперь в морозы по ночам не прогреваю. В новогодние праздники как раз морозы у нас стояли крепкие по ночам местами до -40 доходило, днем при запуске датчик наружной температуры -36 показывал при этом никаких проблем с запуском не было. Попробовал симулировать ситуацию «с первого раза не завелась» отключив катушку зажигания, покрутил оборотов 10, подключил катушку и на вторую попытку аккумулятора не хватило, пришлось выждать пару минут для регенерации аккумулятора после этого тяжело но запустилась с первого раза. Напоследок привожу «экранку» диагностики:

расход на холостом ходу составляет 0.9 литра в час(будь то работает на обедненной смеси), при этом лямбда зонд показывает 1(что соответствует «идеальной» топливной смеси). Наверняка если поставить форсунки с лучшим распылением (например 4-х дюзовые) то расход ещё понизится на чуть чуть:)
Настрока «экономичная» (Для Ителмы ) в «Автотестере» входим в меню «регулировки СО» и выставляем смещение= -0.074 и коэффициент= -0.186 при этом получаем расход на ХХ = 1л. в час. Для записи параметров в ЭБУ не закрывая окна регулировки выключаем зажигание.(если закрыть окно регулировки то настройки сбрасываются в 0 из за несовместимости команд)

Январь 2016 пробег авто 320000 Все работает, на катушках по прежнему 35 вольт, в морозы по прежнему запуск с первой попытки. По обслуживанию совершенно ничего не потребовалось, вообще забыл о каких либо проблемах в зажигании — покупка высоковольтных проводов и свечей осталась в памяти где то в далеком, далеком прошлом, кроме того проверил «забракованные» обычной системой зажигания провода и свечи скопившиеся в гараже за время эксплуатации авто, итог: с бустером все они оказались рабочими.

Январь 2017 пробег авто 360000 Все продолжает работать без нареканий, на катушках по прежнему 35 вольт, Благодаря Рождественским морозам побил своеобразный личный рекорд: Есть запуск с первой попытки в -40С после семи часового ночного простоя!

Январь 2018 пробег авто 397000 на катушках по прежнему 35 вольт, погасла часть сегментов индикации напряжения, на выходные напряжения бустеров это не влияет, показания инопланетными иероглифами только придает больше «загадочности» под капотом 🙂 в остальном все исправно и на ходу.

Подведем итоги Пять лет каждодневной эксплуатации и пробег бустера более 200000 километров позволяют сделать некоторые выводы: утверждения типа «Обязательно бахнет» и «Лишняя не надежная деталь» не подтвердились, более того так как за пять лет не потребовалось никаких замен элементов зажигания (ВВ проводов, свечей, катушек) можно утверждать что надежность системы зажигания только повысилась, до установки бустера приходилось раз в год, в два менять ВВ провода, с бустером же даже забракованные ранее провода оказались рабочими. Реакция двигателя на бустер однозначно положительная, движок благодаря бустеру становится «лёгок на подъем» и главное не теряет этого качества со временем, какого либо отрицательного влияния на ресурс двигателя мною замечено не было.