Субару импреза хв – Subaru impreza XV
Содержание
На юбилейном восьмидесятом Женевском автосалоне внимание посетителей привлек компактный кроссовер Subaru Impreza XV с экономным двухлитровым двигателем. Спортивный экстерьер, увеличенный дорожный просвет и усиленная подвеска выгодно отличали его от предшествующих моделей, сошедших с конвейера Fuji Heavy Industries.
Все поколения Impreza давали фирме неплохие показатели по объему продаж, но «пятнадцатая» (судя по латинской цифре XV), вышедшая на дороги в пятнадцатую годовщину со дня выпуска первой Импрезы, по уверениям представителей фирмы, должна побить все рекорды продаваемости.
Новая Subaru Impreza XV – вовсе не рестайлинг Импрезы, как прогнозировали эксперты. От однофамилицы ей достался только салон, да и в него внесены небольшие улучшения – материал отделки стал более качественным, появились спортивные сиденья с боковой поддержкой, коричневые стежки на обивке дверей и такого же цвета вставки на сидениях добавили шарма, а магнитола обзавелась Bluetooth и USB интерфейсом.
А вот экстерьер кроссовера Субару Импреза XV значительно отличает ее от предшественницы.
Эксклюзивный дизайн решетки радиатора и колесных арок, развитой защитный обвес, багажные рейлинги и задний спойлер делают новую Импрезу узнаваемой издалека. Дизайнеры и конструкторы на славу постарались, придавая новинке характерные черты как внедорожника, так и спортивного авто. Симбиоз стилей вышел у них неплохо. Измененный передний бампер выглядит очень солидно, а утопленные в него противотуманки, обновленная оптика фар и низкие «скулы» словно заявляют – под выпуклым капотом с центральным воздухозаборником немало лошадей. Вид сбоку у Subaru Impreza XV – так же неплохой образчик использования дуг, приспущенной к переду средней линии и черных обвесов для усиления впечатления скорости. Наряду с этим, пятилопастные диски и рейлинги явно говорят о внедорожных свойствах Impreza XV. Корма новинки претерпела значительно меньшие изменения. Кроме уже упоминавшегося заднего спойлера, изменена задняя защита (теперь она выступает вровень с бампером) и немного, чисто косметически, подправлен внутренний угол фонарей. Но даже этих небольших перемен хватило, чтобы добавить солидности новой модели.
Если говорить о технических характеристиках Subaru Impreza XV, то в России этот компактный кроссовер-хэтчбек представлен с двухлитровым оппозитным бензиновым двигателем мощностью 150 лошадиных сил, агрегатированным с пятиступенчатой механикой или четырехступенчатой автоматикой. Обе модификации имеют фирменный полный привод Subaru Symmetrical AWD. Конечно же модификация Импрезы XV с механической КПП значительно резвее автоматической – время разгона до сотни составляет 10,3 секунды (а у «автомата» – 12,3), а максимальная скорость ограничена на уровне 189 км/час («автомат» – 182). Декларируемый Subaru расход топлива для Impreza XV составляет 8,4 литра на сотню в смешанном цикле для ручного переключения передач, и 8,2 литра – для автомата.
Кросс-хэтчбек Субару Импреза XV специально адаптирован для российских дорог – клиренс Subaru Impreza XV составляет 185 миллиметров. Что в купе с полным приводом и позволяет причислить автомобиль к кроссоверам. Подвеска у Impreza XV так же вполне соответствует представлениям о внедорожных характеристиках автомобиля – новые амортизаторы, усиленные стабилизаторы и пружины делают ее более жесткой.
Остается разобраться, как же все нововведения сказались на поведении новой Импрезы в движении. А поможет нам в этом тест-драйв Subaru Impreza XV.
Для начала стоит отметить, что столь привычный владельцам WRX грозный рев двигателя на высоких скоростях и столь знакомое «покашливание» при разгоне Импрезы ушли в небытие. Движок работает очень ровно, звук в салоне почти не слышен. На модели с автоматической коробкой, правда, замечен небольшой грешок – при разгоне на подъеме есть ощутимый «завал» между второй и третьей ступенью, но на равномерности движения это сказывается не сильно.
На шоссе кроссовер Impreza XV ведет себя неплохо. Управляемость, я бы сказал, стала даже лучше, чем в Impreza образца 2007 года. А вот закладывать на ней крутые виражи не удастся – высоко расположенный центр тяжести и жесткая подвеска усиливают поперечный крен, и никакие хваленые поперечные стабилизаторы скрыть этого не могут. До скорости 50-60 километров немного досаждают ухабы и выбоины, моментами даже кажется, что по ним скачет само сиденье, жестко отдавая водителю в пятую точку. Но с разгоном машина идет все ровнее, неровности перестают ощущаться.
Проселочная дорога, по-осеннему слегка раскисшая, не создала никаких проблем – особо скользкую грязь машина проходит так, что на слух «поймать» изменение оборотов невозможно. Высокая посадка и прекрасный обзор дороги позволяют вовремя заметить любые препятствия, а поперечная и продольная стабилизация вкупе с большим клиренсом не дают зацепиться обвесом за края рытвин и верхушки ухабов.
А вот впереди показалась заболоченная низинка – прекрасное место для проверки хваленой фирменной 4WD. Издалека виден старенький трактор, вытаскивающий из грязи новенькую легковушку. Машинально проверяю, хватит ли у меня наличности для оплаты тяжкого труда тракториста, и уверенно направляюсь в самую гущу нанесенного водой на дорогу не пойми чего. Выезжая из грязи, ловлю на себе завистливый взгляд владельца легковушки и ощущаю неудовлетворенную тоску тракториста. Распределение крутящего момента выше всяких похвал, только один раз ощущалось небольшое боковое проскальзывание.
Напоследок решаю подняться по склону холма, лавируя между деревьями. Ну да, Импреза – не Forester, на крутом подъеме очень не хватает еще поллитра к движку. Тем не менее, последнее препятствие хоть и с натугой, но преодолено. В конце концов, вряд ли можно требовать чего-то большего от машины, основное предназначение которой – поездки по городу и воскресные выезды на пикник или рыбалку. Зато определение количества бензина, потраченного во время небольшого тест-драйва, порадовало – с учетом преодоления довольно трудных участков и при соотношении пробега по городу и за его пределами примерно один к трем, расход составил около 9,5 литра в расчете на сотню.
Цены и комплектация. На российском рынке в 2011 году цена Субару Импреза XV с МКПП (2.0 MT) в базовом комплекте ~ 999 тысяч рублей, коробка-автомат на 30 тысяч дороже. За эту сумму будущий владелец получит и неплохой набор систем безопасности – ABS с системой распределения тормозных усилий EBD, систему поддержания курсовой устойчивости VDC (которая, кстати, слегка досаждала на шоссе во время тест-драйва… ну да ладно, ее наличие – дело вкуса) и целых шесть подушек безопасности.
Отзывы
В 2011 году японский производитель представил новую модель автомобиля Subaru XV (Субару XV). В России машина появилась в автосалонах в 2012 году. Выпускается автомобиль Subaru XV в кузове кроссовер, длина которого составляет 4450 миллиметров, ширина — 1780 миллиметров, высота — 1570 миллиметров, дорожный просвет — 220 миллиметров. Минимальный объём багажного отделения равняется 310 литрам, а максимальный объём — 1200 литрам.
Модель представлена в пяти бензиновых модификациях. Под капотом самой дорогой модификации Subaru XV находится силовой агрегат объёмом 2,0 литра мощностью 150 лошадиных сил, который работает в паре с вариативной коробкой переключения передач и полным приводом. Максимальная скорость авто составляет 187 километров в час. Время разгона от 0 до 100 километров в час равняется 11 секундам. По городу машина расходует 10,5 литра, а на шоссе — 6,5 литра топлива на 100 километров пути. Более бюджетная модификация оснащается 1,6-литровым 114-сильным двигателем, 5-ступенчатой механической коробкой переключения передач и полным приводом. Максимальная скорость равняется 179 километрам в час. От 0 до 100 километров в час авто набирает за 13 секунд. Расход топлива по городу составляет 9,4 литра, а на шоссе — 6,2 литра на 100 километров пути. Технические характеристики Subaru XV являются более скромными по сравнению с показателями минивэна Subaru Exiga, который оснащался 2-литровым 225-сильным двигателем.
Продукция Subaru нетипична вся, но кроссовер XV всё равно выделяется. На российском рынке у него чрезвычайно высокая, до 50%, доля покупателей-женщин. И то, что машина нового поколения внешне едва отличима от старой, значит, мнение прекрасной половины учтено — дизайн ей нравится. Технически XV — это приподнятая всемирная Impreza образца 2016 года в чёрном внедорожном обвесе. Причём на дебютировавшей вместе с Импрезой модульной платформе SGP (Subaru Global Platform) будут базироваться все грядущие легковушки и кроссоверы. Надеюсь, они будут меняться радикальнее, чем XV.
Subaru XV объединяет бодрую управляемость и хорошую геометрическую проходимость. Бросить всё и вступить в секту мешает чахлый мотор 2.0 и сомнения в практичности крошечного багажника. Впрочем, дамам понравится.
Синий XV относится к уходящему поколению, оранжевый ― к новому. Убедиться, что это не рестайлинг, можно под днищем: силовая структура совершенно иная. Причём в разрез с современными тенденциями снаряжённая масса выросла на 30 кг.
С началом продаж XV российское представительство даже меняет слоган. Теперь любой автомобиль Subaru «создан инженерами». Не дизайнерами, понимаете, не маркетологами, а теми, кто строит машины. Ставлю рядом старый и новый XV сравнить подетально ― пожалуй, без инженерной смекалки отличий не найти. Кузовные детали действительно новые, однако кое-где отличаются в размерах буквально миллиметрами. Двери всё так же не закрывают пороги, панель перед лобовым стеклом осталась неприкрытой капотом, выставляя напоказ решётки вентиляции и дворники. Дверные ручки тесные ― под женскую ладошку?
За отделку теперь не стыдно, хотя глянец на рычаге вариатора обречён быть заляпанным и поцарапанным. Щели на стыке передней панели с дверями ― явная победа дизайнеров над инженерами. Подлокотники мягкие, но центральный больше не регулируется.
В салоне появилась подсветка макияжных зеркал, а ручки климат-контроля и медиасистемы будто специально сделаны сильно выступающими, чтоб было проще крутить с маникюром. Салон остался воздушным: стойки лобового стекла тонки, наружные зеркала отнесены назад, стеклоочистители недочищают совсем чуть-чуть. Смущает множество отдельных пластиковых панелей: как бы не заскрипели через пару лет. Зато дверные карты не «дышат» при работе стеклоподъёмников. Передние ― не только автоматические, но и с системой плавного торможения.
Светодиодный поворотный свет с линзами хорош. Правда, на нашей машине ближний был отрегулирован «близковато». Есть автоматика дальнего. Противотуманки и все задние фонари, кроме стоп-сигналов, ― с лампочками накаливания.
На этом претензия на премиум и заканчивается. В симпатичное на вид сиденье с контрастной прострочкой садиться неинтересно: оно жёстко (особенно подголовник) и лишено регулировки поясничного подпора даже в топовых версиях. Новая медиасистема расположена выше, однако простовата. Основная ставка сделана на Android Auto и Apple CarPlay. Штатная навигация на базе карт Here не показывает пробки, а русификация выполнена с ошибками. Несмотря на замену механического ручника электромеханическим, места для мелочей стало даже меньше: боксы на тоннеле невелики, как и дверные карманы.
Профиль передних кресел не раздражает, но они жестковаты. Во всяком случае с обивкой из кожзама. Ни вентиляции, ни даже регулировки поясничного подпора. Сзади не тесно, есть центральный подлокотник и свет. Сложенные подголовники не мешают обзору.
В багажник вообще без слёз не взглянешь: объём не превышает 310 л, а погрузочная высота достигает почти 80 см. Из позитивного ― развитый пенопластовый органайзер в подполье и возможность получить ровный горизонтальный пол при сложенных спинках заднего дивана. На нём, кстати, стало просторнее: помогла прибавка примерно трёх сантиметров колёсной базы. Теперь даже высокие пассажиры согласятся на дальнюю поездку ― главное, чтобы их было двое, потому что для троих салон узковат, а центральный тоннель мешает ногам.
Багажник скромен во всех отношениях: объёмом, отделкой, большой погрузочной высотой. Используется докатка уменьшенного на 30 мм наружного диаметра, но вокруг неё ― удобные «нычки» для мелочей.
При запуске продольный «оппозит» заметно встряхивает кузов. Трогается XV с ленцой, требуя «додачи» газа даже в пробочной толкотне. С педалью в полу бодрого старта тоже не добиться ― электроника оберегает клиноцепной вариатор от неприятностей, ограничивая крутящий момент. На городских скоростях управление тягой становится приемлемым, порой даже замечаешь, как вариатор имитирует переключение передач. Но под сброс газа обороты слишком падают, вызывая секундную задержку на «раскрутку» при повторном нажатии акселератора. А главное ― даже 150 «лошадей» двухлитрового двигателя ленятся на обгонах. Как ведёт себя XV с мотором 1.6, лучше и не думать.
Климатическая установка с двухзонной регулировкой температуры переработана ради снижения шума, и это заметно. Клавиши подогрева сидений ― от прежней модели, но они удобны. Есть также подогрев руля в местах хвата и лобового стекла в зоне покоя щёток.
Шасси же способно переварить сил 250 — так азартно XV вгрызается в дугу поворота. Передаточное отношение рулевого механизма сократилось с 14:1 до 13:1, и Subaru точно следует за ставшей острее баранкой. Как славно выверено реактивное действие на руле! Невольно проговариваешь новый слоган… Крены минимальны, скольжение всеми четырьмя колёсами начинается поздно ― управляемость этого XV существенно лучше прежнего. Пресс-материалы упоминают изменяемый вектор тяги ATV (Active Torque Vectoring), однако на асфальте той тяги так мало, что почувствовать её перераспределение у меня не получается.
Второстепенные указатели переехали на центральный дисплей щитка. Индикацию температуры антифриза и масла можно вывести на верхний экран. Стрелки выключенных приборов лежат горизонтально. Тачскрин реагирует на пальцы в перчатках, есть и физические кнопки.
Геометрическая проходимость очень неплоха. Честные 22 см, что я намерил от земли до переднего подрамника, ― едва ли не рекорд для небольших кроссоверов. Вариатор с его ограничением по крутящему моменту вне дорог, конечно, лишний. Однако у Subaru хотя бы передаточное отношение заднего хода не отличается от переднего: можно выползти назад по своей колее. Я не ощущаю большой пользы от нового внедорожного режима X-Mode: управление тягой становится лишь едва точнее, и замечаешь только более активное подключение задних колёс при помощи многодисковой муфты. Противооткатная система теперь включается кнопкой.
Внедорожную геометрию ограничивает только длинный передний свес: угол въезда ― скромные 18 градусов. Зато угол съезда ― 29º, угол рампы ― без малого 22º, а дорожный просвет ― аж 220 мм. Правда, силовой защиты моторного отсека не предусмотрено.
А плавность хода ухудшилась. Появились несвойственные прошлому поколению вибрации на руле от мелких и средних неровностей, да и подвеска разглаживает их без должного радения. Такое ощущение, что кузов стал слабее, хотя его заявленная жёсткость на кручение выросла аж на 70%. Ездить можно, конечно, тем более что энергоёмкость на крупных ямах не вызывает больших вопросов. И всё же породы не чувствуется. Акустический комфорт тоже среднестатистический: понемногу слышны и шины, и песочек в арках, и ветер у зеркал после 80−100 км/ч. На разгонах, беззлобно стрекоча, солирует мотор.
На правом поводке стеклоочистителя ― дополнительная форсунка для уверенной очистки зоны видеокамер. Нет уплотнения нижней кромки двери, но остался шип, вступающий в действие при боковом ударе для перераспределения энергии и минимизации блокировки двери.
Из фишек ― оптический комплекс EyeSight: две цветные видеокамеры работают на активный круиз-контроль, систему автоторможения, ассистент удержания в полосе. Никаких дорогих и сложных в омологации радаров и сонаров — если не считать радиодатчиков системы мониторинга мёртвых зон в заднем бампере. На тесте всё работает исправно, пока не опускается плотный туман. Видеокамеры слепнут подобно человеческому глазу. А что будет зимой? В отличие от радаров, камеры не столь чувствительны к снежной или ледяной корке, но требовательны к качеству стеклоочистки. Даже добавлена третья форсунка на поводок правого дворника.
Представительство без лукавства озвучивает планы продаж: 380 автомобилей в этом году и 1760 в следующем. Вполне достижимо, если не случится роста цен.
У меня сложилось впечатление, что новый XV инженеры делали прежде всего для решения своих служебных задач. Платформа SGP нужна Subaru не столько ради вывода большинства потребительских качеств на новый уровень, сколько для снижения производственных издержек и беспроблемного прохождения ужесточившихся краш-тестов по всему миру. Кроссовер радует интересными водительскими ощущениями, проходимостью и приемлемым комфортом на задних сиденьях. Консерватизма тоже хватает: от минимального применения светодиодов до чахлых безнаддувных моторов. Машина остаётся одной из самых дорогих в классе, но по меркам Subaru цены неожиданно доступны.
Паспортные данные
Subaru XV 1.6 2.0 Кузов Тип кузова универсал универсал Число дверей/мест 5/5 5/5 Длина, мм 4465 4465 Ширина, мм 1800 1800 Высота, мм 1595 1615 Колёсная база, мм 2665 2665 Колея передняя/задняя, мм 1550/1555 1550/1555 Снаряжённая масса, кг 1432 1441-1480 Полная масса, кг 1940 1940 Объём багажника, л 310–1220 310–1220 Двигатель Тип бензиновый бензиновый с непосредственным впрыском топлива Расположение спереди, продольно спереди, продольно Число и расположение цилиндров 4, оппозитно 4, оппозитно Число клапанов 16 16 Рабочий объём, см³ 1600 1995 Макс. мощность, л.с./об/мин 114/6200 150/6000–6200 Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин 150/3600 196/4000 Трансмиссия Коробка передач вариатор вариатор Привод постоянный полный постоянный полный Ходовая часть Передняя подвеска независимая, пружинная, McPherson независимая, пружинная, McPherson Задняя подвеска независимая, пружинная, многорычажная независимая, пружинная, многорычажная Передние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Задние тормоза дисковые вентилируемые дисковые вентилируемые Шины 225/60 R17 225/55 R18 Дорожный просвет, мм 220 220 Эксплуатационные характеристики Максимальная скорость, км/ч 175 192 Время разгона с 0 до 100 км/ч, с 13,9 10,6 Расход топлива, л/100 км — городской цикл 8,2 9,0 — загородный цикл 5,7 5,9 — смешанный цикл 6,6 7,1 Норма токсичности Евро-5 Евро-5 Ёмкость топливного бака, л 63 63 Топливо АИ-95–98 АИ-95–98
Техника
Платформа разработана заново, но шасси концептуально не изменилось. Спереди ― McPherson, сзади ― двухрычажка с тягой схождения, по наличию которой мы классифицируем кинематическую схему как многорычажную. Задний стабилизатор теперь опирается на кузов, а не на подрамник. Передаточное отношение рулевого привода, оснащённого электроусилителем, снижено с 14:1 до 13:1. Центр тяжести стал ниже на пять миллиметров. Привод на заднюю ось подключается многодисковой муфтой.
Кузов у XV с заводским индексом GX тоже полностью новый. Жёсткость конструкции на кручение выросла на 70%, благодаря большей доле высокопрочных сталей и развитым силовым элементам.
У двухлитрового двигателя сохранился заводской код FB20, хотя 80% деталей новые. Изменён даже блок цилиндров: навесные агрегаты теперь крепятся к нему напрямую, без дополнительных кронштейнов. Комплекс мер дал 12-килограммовый выигрыш в массе. Впрыск топлива отныне непосредственный, степень сжатия выросла с 10,5:1 до 12,5:1. Проблему повышенного расхода масла, по заверениям инженеров, решили в несколько заходов ещё в 2013−2015 годах: исправили конструкцию поршневых колец и технологию хонингования цилиндров. Двигатель объемом 1,6 л с распределенным впрыском топлива также обновили для снижения уровня шума и вибраций. Применяемый бензин ― АИ-95.
Клиноцепной вариатор Lineartronic собственной разработки Subaru облегчён примерно на восемь килограммов. Например, диаметр гидротрансформатора снижен с 236 мм до 215. Ради тяговитости и экономичности силовой диапазон расширен с 6,28 до 7,03 путём укорачивания звеньев цепи. Спортрежима нет, но на двухлитровых XV есть подрулевые лепестки переключения семи фиксированных псевдопередач. Их передаточные числа очень длинны: «вторая» держится аж до 120 км/ч.
История Роберт Есенов, Никита Гудков
Предшественник кроссовера XV, дебютировавший весной 2010 года, официально числился модификацией Импрезы и звался Subaru Impreza XV. От обычного хэтчбека XV отличался пластиковым обвесом по периметру кузова, увеличенным на 30 мм (до 185) дорожным просветом и более энергоёмкими амортизаторами. Центр масс повысился, и японцам пришлось ужесточить подвеску. Передний и задний стабилизаторы поперечной устойчивости прибавили по одному миллиметру в сечении. Пружины стали жёстче на сжатие, а сайлент-блоки подвесок — менее податливыми.
Первое поколение, продававшееся как Impreza XV, продержалось на конвейере буквально пару лет.
Impreza XV предлагалась с парой двухлитровых моторов: бензиновым и дизельным. Первый развивал 150 л.с. и 196 Н•м, второй — 147 сил и 350 Н•м. Четырёхдиапазонный «автомат» был доступен только для машин с бензиновым «атмосферником». Выпуск на заводе в городе Ота прекратился в 2011 году. Тогда же подоспевшую на смену пятидверку Subaru XV выделили в самостоятельную модель, убрав из названия слово Impreza.
В 2016 году XV пережила рестайлинг ― более свежая машина показана справа.
За шесть лет жизни XV «второго поколения» так и не получила мотора мощнее, чем два литра и 150 л.с., но на некоторых рынках появилась дизельная версия 2.0. Двухпедальные модификации перешли на использование вариатора Lineartronic. За время производства в поисках оптимального баланса плавности хода и управляемости трижды менялись настройки шасси. В последние пару лет на североамериканском рынке машина сменила имя на Crosstrek ― ранее там она продавалась как XV Crosstrek.
За кадром
Помимо баранов на дорогах ― в самом прямом смысле слова ― Карачаево-Черкессия запомнилась экскурсиями на обсерватории. Если на одном из крупнейших оптических телескопов с шестиметровым зеркалом мы ничего не увидели из-за тумана, то на радиотелескопе РАТАН-600 диаметром 600 метров вживую наблюдали блазар. Вон он, в виде графиков на экране компьютера ― как оказалось, в окуляр профессиональные астрономы не смотрят уже лет пятьдесят. Осталось выяснить, что такое блазар…