Люблин 51, lublin автомобиль

Как-то в 2006 году, проезжая по Нефтезаводской улице, я заметил стоявший на обочине старенький ГАЗ-51. Я сделал несколько фото и поехал дальше. А вечером, при разборе фото, выяснилось, что «газон» мне попался, мягко говоря, не совсем обычный.

На боковинах капота машины вместо стандартного «Горьковский автозавод» красовалось «Fabryka Samochodów Ciężarowych LUBLIN», что в переводе с польского означает «Фабрика грузовых автомобилей, Люблин». Таким образом, это оказался не ГАЗ-51, а его польская лицензионная копия — «Люблин-51»! Такие машины выпускались заводом FSC с 1951 по 1959 год, всего поляки выпустили более семнадцати тысяч этих грузовиков. У нас более известна другая продукция завода FSC — фургончики и микроавтобусы Zuk.

Каким чудом попал в Омск старенький «Люблин», неизвестно, официально они, естественно, не поставлялись. Возможно, его привёз какой-нибудь хозяйственный военный, служивший в группе советских войск в Польше.

По сообщениям коллег, омский «Люблин-51» попадался им в живом виде совсем недавно, так что возможно я ещё встречу этот редкий для наших краёв грузовик и узнаю его историю.

Интересный взгляд на Люблин…

Многоликий УАЗ-3727. Он же КиАЗ, он же «Дэу-Люблин», он же «Люблин-3». Автодетектив
Биография технических объектов порой бывает захватывающей, как хороший детектив. Автомобиль, о котором сегодня пойдет речь, является одним из таких ярких персонажей, заслуживающих нашего внимания. Он был создан в СССР в первой половине 1980-х годов, его история продолжилась в Азербайджане и братской Польше. Затем были приключения в Англии и большие события в Южной Корее. Что интересно, его судьба продолжилась и на белорусской земле. А речь-то о советском микроавтобусе УАЗ.
В начале 80-х годов прошлого века многие мировые фирмы стали выпускать новый тип машин — микроавтобусы и мини-грузовики. Такие авто пользовались большим спросом и нашли свою нишу в автомобильном мире. В Советском Союзе производства подобных машин практически не существовало. Чтобы исправить положение, в директиве XXVI съезда КПСС появился тезис о создании машины грузоподъемностью 1,5 тонны. Работу курировал Гейдар Алиев, член Политбюро, первый заместитель председателя Совмина СССР. Он очень хотел, чтобы такой автомобиль выпускался на Кутаисском или Ереванском автозаводе.
В 1984 году в автодорожном институте НАМИ была создана специальная группа конструкторов для работы над машиной, куда были приглашены специалисты Ульяновского автозавода. Главным конструктором проекта стал инженер из Ульяновска Андриан Макаров. Ведь фургоны и грузовики УАЗ на то время были самыми близкими по конструкции подобными авто.
Как это часто практиковалось в работе над проектами, для приобретения конструкторами знаний и опыта были куплены за рубежом «Мерседес-Бенц 307», «Рено-Мастер», «ИВЕКО-Дейли» и «Форд-Транзит». Эти машины были современными, популярными на рынке и отвечали всем требованиям, изложенным в техническом задании на новую советскую машину.
В конструкцию заложили несущий кузов, зависимую рессорную подвеску, барабанные тормоза, которые на передних колесах затем заменили дисковыми. Двигателем микроавтобуса должен был стать совершенно новый агрегат — в основу 70-сильного атмосферного дизеля легли конструктивные особенности двигателя, созданного фирмой IVECO.
Основой гаммы малотоннажных грузовиков и микроавтобусов предполагалось сделать высокую крышу и длинную базу фургона. Эти параметры были, по сути, требованиями Министерства автомобильной промышленности. Советский микроавтобус должен был быть самым вместительным и, конечно, иметь самые большие двери. Но в гамме машин имелось большое число разнообразных вариантов исполнения шасси и кузова.
Первый опытный образец был испытан в 1985 году на полигоне НАМИ. Второй и третий экземпляры собрали специалисты Ульяновского автозавода. Так как работа курировалась Гейдаром Алиевым, то совершенно понятно, что постройка нового автозавода мощностью 40 тысяч автомобилей в год началась в азербайджанском городе Кировабаде (теперь Ганджа) в 1987 году. Нетрудно догадаться, что новинке прочили имя КиАЗ.
Из-за острой нехватки квалифицированных рабочих выпуск машины решили максимально роботизировать. Готовые силовые блоки с коробками передач должны были поступать из Ульяновска. На полную мощность новый автозавод должен был выйти к 1989-м.
В том же году аналогичное производство планировали запустить на автозаводе в Брянске, который выпускал многоосные военные машины и шасси для них. Но СССР переживал не самые лучшие времена.
Вдобавок ко всему для укрепления «братских и промышленных» связей производство советского мини-грузовика в варианте короткого низкого фургона решили организовать и в Польше. В то время в польском Люблине выпускали фургоны и микроавтобусы «Жук». Это решение имело помимо политического еще и технический резон: у Польши была лицензия на производство английского дизеля под названием «Андория», а ульяновский двигатель еще нужно было доводить до ума.
В итоге автомобиль получил несколько измененный дизайн кузова, иную комплектацию подвески и приборной панели.
Новые корректировки микроавтобуса произошли в конце 1990-х годов, после покупки польского автозавода южнокорейской компанией Daewoo Motor. Соответственно микроавтобусы стали выпускаться под маркой «Дэу-Люблин».
Осенью 1987-го при участии британской кузовной фирмы IAD (Internationale Automobile Design) микроавтобус снова внешне изменился. Кроме того, у него появилась независимая передняя подвеска и другие детали. Новая модификация «Мульти-2500» даже была испытана, но дальше дело не пошло, проект остался нереализованным.
В новом веке, в 2004 году, на белорусской земле, в поселке Обчак под Минском, на совместном предприятии ЗАО «Юнисон» был создан еще один вариант микроавтобуса. Это был 14-местный «Люблин-3», имевший пассажирский салон c высокой крышей. Он создавался для маршрутных пассажирских перевозок, поэтому в салон установили упрощенные пластиковые сиденья. Пол салона был изготовлен из рифленого металла. Пассажиры попадали внутрь машины через переднюю боковую дверь. Четыре задних сиденья располагались вдоль бортов, открывая тем самым выход для пассажиров при аварии. Кроме маршрутного такси планировался выпуск целой серии специальных версий: инкассаторского спецавтомобиля, скорой помощи, фургона для нужд МВД. Всем этим планам не суждено было сбыться, но «Люблины» еще длительное время эксплуатировались в различных ведомствах и фирмах.