Форд мондео 3 ремонт

Ford Mondeo III — стоит ли покупать?

Покупка Mondeo имеет смысл, если выбрать версию с надежным двигателем. Только в этом случае можно будет в полной мере насладиться большим и комфортным автомобилем за приемлемую цену. Вместе с Форд Мондео вы получите хорошие ходовые качества, широкий ассортимент доступных и недорогих запасных частей и … коррозию!

Ford Mondeo Mk.III 2000 — 2004 гг.

Чтобы в дальнейшем ни о чем не сожалеть, лучше предпочесть версии с бензиновыми двигателями, но только не 1.8 SCi. Плохая репутация дизельных моторов Форда не способствует большому спросу на 2.0 TDCi, такому как, например, на Volkswagen Passat с полюбившимся всем TDI. Тем не менее, вполне можно порекомендовать версии 2.0 и 2.2 TDCi, но только конца производства. Хотя двигатели серии TDDi проще и дешевле в обслуживании, но автомобили с ними, как правило, уже сильно «заезжены».

В экземплярах постарше зачастую начинают подтекать сальники коленвала. В дизельных моторах серии Duratorq с первых дней имелись проблемы с топливной аппаратурой Delphi, но со временем масштабы дефекта значительно уменьшились. В Фордовских дизелях нередко преждевременно изнашивается двухмассовый маховик. Замена с комплектом сцепления потребует как минимум 25 000 рублей.

Все двигатели под капотом Мондео имеют цепной привод ГРМ, который в большинстве случаев не требует обслуживания до 250-300 тыс. км. Стоимость нового комплекта — около 8 000 рублей.

Ford Mondeo Mk.III 2004 — 2007 гг.

Типичные неисправности двигателей

Бензиновые 1.8 л

Двигатели рабочим объемом 1,8 л довольно популярны. Но рекомендовать их с чистой совестью сложно. Моторы мощностью 110 и 125 л.с. достаточно надежны. Как и все двигатели семейства Duratec, они плохо переносят работу на сжиженном газе.

Следует избегать мотор серии SCi 130 л.с. с непосредственным впрыском топлива. Данный агрегат встречается редко, а потому есть затруднения с доступностью запасных частей. В целом агрегат надежный, но очень чувствительный к качеству топлива.

Общие проблемы 1,8-литрового агрегата связаны с выходом из строя термостата, топливного насоса, клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR и с так называемым шаговым двигателем клапана холостых оборотов.

Не стоит рассчитывать на очень низкий расход топлива. Например, 125-сильный вариант уверенно справляется с весом Mondeo, но для того чтобы ехать быстро, необходимо поддерживать высокие обороты. Некоторые владельцы жалуются на плохой запуск двигателя, особенно «на холодную». Так же известны случаи проблем с поршневыми кольцами и сальниками клапанов – все это увеличивает расход масла на угар. Ремонт, к сожалению, будет не из дешевых

Бензиновые 2.0 л

Это самый универсальный из бензиновых двигателей. Мотор мощностью 145 л.с. обеспечивает достойную динамику, а расход топлива не намного выше, чем у 1,8-литрового агрегата. Мондео с двигателем 2.0 Duratec потребляет в среднем чуть больше 9 литров на 100 км.

К надежности претензий не возникает. Сбои в работе, как и в случае с 1,8-литровым мотором, связаны с вспомогательным оборудованием. Например, из-за клапана системы рециркуляции отработавших газов или датчика положения коленчатого вала. В более старых экземплярах так же выходят из строя заслонки во впускном коллекторе.

Часть неисправностей можно попытаться устранить самостоятельно. Так очистка шагового двигателя не требует специальных знаний. Кроме того, цены на основные компоненты как правило доступные, за исключением EGR. Не стоит устанавливать оборудование для работы на сжиженном газе.

Ford Mondeo Mk.III 2000 — 2004 гг.

Бензиновые V6 2.5 л и 3.0 л

Шестицилиндровые моторы семейства Duratec считаются удачными и надежными. Наиболее популярна 170-сильная версия 2,5 л V6. Но двигатель потребляет довольно много топлива – в среднем 10-11 л/100 км, и при этом не ослепляет производительностью. Мотор V6 3,0 л мощностью 204 л.с. более живой, но и еще прожорливей, чем 2,5-литровый. 220-сильная версия 3-литрового агрегата применялась на спортивной модели Mondeo ST.

Общие проблемы V6: выход из строя топливного насоса и заслонок во впускном коллекторе, разрушение крыльчатки насоса системы охлаждения – лучше заменить на помпу с металлической крыльчаткой.

Решаясь на 6-цилиндровый двигатель, необходимо принять во внимание более высокие затраты на эксплуатацию. Сами запасные части не дороги, но потребность в них регулярная!

Дизельные 2.0 TDDI

Двигатели серии TDDi устанавливались в Форд Мондео только до первого рестайлинга в 2003 году. Уже тогда, они не считались современными. Так непосредственный впрыск топлива реализовывался с помощью роторного насоса Bosch VP30 или 44. Характеристики двигателя посредственные. Приобретение такого автомобиля сегодня – плохая идея.

Во-первых, рассчитывать на пробег менее 200 000 км не стоит. Во-вторых, силовая установка имеет несколько серьезных конструктивных недостатков. Очень низкой долговечностью обладают двухмассовый маховик, помпа и шкив привода навесного оборудования. Но в большинстве автомобилей эти дефектные компоненты уже давно были заменены. Таким образом, риск появления неисправности значительно снижен, но это не означает, что TDDi можно полностью доверять.

116-сильная версия мотора обеспечивает более высокую производительность. Средний расход топлива обычно не превышает 7 л/100 км.

Дизельные 2.0 и 2.2 TDCi

Это первые дизельные двигатели Форда с системой питания Common Rail. TDCi – получен в результате модернизации двигателя 2.0 TDDi. Поэтому нет ничего удивительного в том, что они имеют общие проблемы, влияющие на долговечность.

2.0 TDCi 2001-2004 г.в. регулярно страдал из-за отказа форсунок. Спустя время насос высокого давления начинал гнать металлическую стружку и выводил из строя форсунки. Недолго ходит и двухмассовый маховик. Кроме того существуют и типичные проблемы, характерные для послуживших турбодизелей – клапан системы EGR и расходомер.

В процессе производства Ford предпринимал попытки устранить уязвимые места 2.0 TDCi, и следует признать, что количество проблем значительно сократилось. Сегодня цены на форсунки существенно ниже, чем в прошлом – 23 000 рублей за штуку.

Двигатели семейства TDCi имеют хорошую производительность, а пробеги на данный момент пока еще не такие астрономические, как у TDDi. Мотор 2.0 TDCi чаще всего встречается в двух модификациях: 116 и 130 л.с. 90-сильная версия очень редкая и не рекомендуется из-за слабой динамики.

2.2 TDCi – менее популярен, но, безусловно, заслуживает внимания, благодаря хорошей производительности.

Ford Mondeo Mk.III 2004 — 2007 гг.

Трансмиссия

Третий Мондео комплектовался 5-ступенчатой механикой (МТХ75) и одним из двух автоматов. 4-скоростной CD4E сочетался с 2-литровым бензиновым двигателем, а 5-диапазонный Jatco F506E — c 2,5-литровым бензиновым и 2,0-литровым дизельным мотором.

Механика весьма надежна. Сцепление приходится менять после 200-250 тыс. км (8 000 рублей за комплект). Автомат прослужит 250-300 тыс. км, а после потребует ремонта — от 40 до 70 тыс. рублей.

Прочие неисправности

Кузов Форд Мондео быстро поражает ржавчина. Попробуйте найти хотя бы один экземпляр со «здоровыми» колесными арками и кромками дверей. Уверяем вас — это будет нелегко. Ford был осведомлен о масштабах проблемы, но не сделал ничего существенного, что бы кардинально изменить ситуацию в лучшую сторону.

Ржавчина с одинаковой силой атаковала автомобили, как начала, так и конца производства. В зоне риска шасси – передний пояс, лонжероны, система выхлопа, и кузов – двери, колесные арки и капот. Так что если вы планируете купить Mondeo, обязательно загоните автомобиль на подъемник и точно оцените состояние ключевых компонентов. Еще один распространенный «косметический» дефект — провисшие бамперы.

Гораздо меньше нареканий в адрес подвески. На передней оси быстро изнашиваются стойки и втулки стабилизатора поперечной устойчивости, но это вполне нормальное явление. Иногда выходят из строя ШРУСы.

Ford Mondeo Mk.III 2000 — 2004 гг.

Рычаги задней подвески достаточно выносливые. В версиях седан и хэтчбек может потребоваться замена подушек вспомогательной балки. Самый простой выход из ситуации – замена компонентов подвески на более долговечные от универсала. Отметим так же поломку пружин.

Спустя 150-200 тыс. км может застучать или потечь рулевая рейка. А после 250-300 тыс. км порой начинает «закусывать» руль. В последнем случае отделаться ремонтом не удастся. Рейку придется заменить — 20 000 рублей за аналог или 70 000 рублей за оригинал.

Встречаются проблемы и с электрикой. Так в 2003 году на повестке дня стоял вопрос о нежелании климатической установки самостоятельно управлять температурой воздуха в салоне. Водителю приходилось подбирать оптимальный режим вручную. Кроме того возможен отказ генератора (дефектный регулятор напряжения – около 5-6 тыс. рублей), стеклоочистителя, и порой глючит центральный замок.

Ford Mondeo Mk.III 2004 — 2007 гг.

Качество исполнения интерьера среднее – некоторые пластиковые элементы выглядят ужасно, легко царапаются и зачастую досадно скрипят.

Заключение

Хорошо оснащенный, комфортный и просторный автомобиль за 200-300 тыс. рублей – заманчивое предложение, которое будоражит умы многих автолюбителей. К сожалению, Ford Mondeo Mk III по такой цене, как правило, заезжен до отказа и вскоре начинает генерировать чудовищно высокие затраты на техническое обслуживание.

Чтобы получить настоящее удовольствие от обладания таким автомобилем рекомендуется подыскать молодой и ухоженный экземпляр с бензиновым двигателем 2.0 Duratec 145 л.с.

Ford Mondeo ›
Бортжурнал ›
Ford Mondeo 3 европейский подход, болячки авто.

Нашел на одном европейском сайте про болячки мондео 3 и на каких км обычно вылазиют и что делать может кому и пригодиться.
Форд Мондео третьего поколения был представлен в 2000 году. Автомобиль разработан европейским подразделением «Форд» в рекордно короткие сроки – 24 месяца. Результат себя оправдал – Mondeo третьего поколения, для своего времени получился, современным и стильным. Автомобиль предлагался в трех кузовах: седан, хэтчбек и универсал. За годы производства Форд Мондео 3 пережил три крупных рестайлинга — в 2004, 2005 и 2006-м годах. Внесенные изменения больше коснулись внешности автомобиля. В 2007 году на смену пришел Мондео 4-го поколения.

Двигатели.

Форд Мондео 3 предлагался с большим количеством бензиновых двигателей: 1,8 л 16V Duratec HE (110 и 125 л.с.), 2,0 16V Duratec HE (145 л.с.), 2,5 л V6 24V Duratec HE (170 л.с.) и 3,0 л V6 24V Duratec HE (220 л.с. для спортивной версии ST 220). Дизельные моторы представлены 2,0 16V DuraTorg DI (TDDi, 90 и 115 л.с.), 2,0 16V DuraTorg TDCi (116 и 131 л.с.) и 2,2 16V DuraTorg TDCi (155 л.с).

Бензиновые 1,8 различаются мощностью из-за прошивки ЭБУ. Двигатели 1,8 и 2,0 л конструктивно идентичны, отличаются только отношением длины хода поршня к диаметру цилиндра, распределительным валом и более крупными клапанами. Клапана 4-х цилиндрового бензинового «Duratec» требуют регулировки после 150 000 км путем замены толкателей. Привод ГРМ цепной, не требующий технического обслуживания. На деле же замена цепи и ее натяжителя может понадобиться после 200 000 км — чаще из-за износа натяжителя. Сама цепь может растянуться при пробеге более 250 – 300 тыс. км. Первым признаком послужит «шум» в области цепного привода.

Пластиковый впускной коллектор может потребовать ремонта после 100 – 120 тыс. км. Со временем в месте сопряжения впускного коллектора с головкой блока цилиндров (со стороны 1-го и 4-го цилиндров) появляется «дизельный» звук или цокот, напоминающий звук клапанов. Определить источник звука можно с помощью нехитрой операции – на работающем двигателе посередине коллектора отсоединить резиновую трубку. Если шум пропал, значит, он исходит от впускного коллектора. «Тарахтение» создают заслонки из-за износа втулок. Если не предпринимать никаких действий, то со временем может перетереться металлическая ось, и заслонки попадут в клапана с последующим дорогостоящим ремонтом.

Спустя 120 – 140 тыс. км начинает «хандрить» клапан холостого хода. В результате появляются провалы при переключениях передач, зависают или гуляют обороты, а из воздушного фильтра слышно «бульканье». Восстановить здоровье мотора на некоторое время поможет регулировка с помощью технологического винта, но вскоре клапан все равно придется заменить.

Причиной детонации после 100 000 км может стать система рециркуляции выхлопных газов EGR. Чистка системы ненадолго решает проблему, лучше произвести замену (12 тыс. рублей – оригинал, не оригинал — от 4 тыс. рублей.).

Короткие поездки со временем приводят к образованию конденсата в клапане холостого хода и дроссельной заслонке. В зимнее время влага замерзает, что вызывает зависание оборотов при сбросе газа. Обмерзанию дросселя так же способствует забитая вентиляция картера. Кроме того, из-за нарушения в правильной работе системы вентиляции картерных газов PCV при пробеге более 160 – 200 тыс. км из-под крышки клапанов начинает «поддавливать» масло.

После 200 000 двигатели не редко начинают подъедать масло — от 1,5 до 5 литров на 10 тыс. км. Замена маслосъемных колпачков к заметному снижению аппетита не приводит, так как главная причина – залегание маслосъемных колец. Для замены колец придется потратить около 40 – 50 тыс. рублей.

На двигателях с рабочим объемом 1,8 л при пробеге более 200 тыс. км нередко выходит из строя дроссельная заслонка. Чистить ее растворителями и острыми предметами категорически запрещается из-за возможности повреждения заводского уплотнения. При возникновении проблем рекомендуется проверить дроссельную заслонку на свет для выявления образовавшихся щелей.

Причинами неустойчивой работы могут стать вышедшие из строя катушки зажигания при пробеге более 180 – 220 тыс. км (около 2 тыс. рублей) или высоковольтные провода 80 – 140 тыс. км. После 200 – 220 тыс. км может загудеть ролик натяжителя приводного ремня навесных агрегатов (300 – 1500 рублей)

Двигатель 2,5 л не менее надежен своих младших агрегатов. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей, а привод ГРМ — цепной. Для него характерны отказ клапана холостого хода и катушек зажигания — при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Причиной неустойчивой работы нередко является подсос воздуха через прокладки впускного коллектора — после 120 – 160 тыс. км. При пробеге более 200 – 220 тыс. км могут «закиснуть» заслонки в системе изменения геометрии впускного коллектора IMRC, что приводит к заеданию клапана в открытом положении.

Если Форд Мондео 3 с бензиновым двигателем начал тупить, то проблема в бензонасосе. Ходит он около 160 – 200 тыс. км. Если двигатель не только не развивает полную мощность, но и плохо запускается, при остатке в баке меньше 1/3, то с высокой доли вероятности можно предположить, что вышел из строя эжекторный насос на дне «стакана». К этому же времени стрелка указателя уровня топлива может привирать или упасть на ноль из-за отказа датчика.

Привод ГРМ дизельных моторов цепной. Регулировка зазора клапанов осуществляется с помощью гидравлических толкателей. Дизельные 2,0 л TDDi мощностью 90 и 115 л.с. отличаются турбонагнетателями (первый — с жесткой геометрией турбины, более мощный – с переменными лопастями), а так же распределительными насосами системы впрыска. Подача топлива осуществляется через насос-форсунки. На TDCi используется технология Common Rail с топливной аппаратурой Delphi. Дизельные моторы в целом надежны и с легкостью преодолевают без поломок рубеж в 300 тыс. км.

Но, так или иначе, дизели капризней своих бензиновых собратьев из-за низкого качества дизельного топлива продаваемого в России. Дизель не терпит завоздушивания топливной системы или подсоса воздуха. Чаще всего проблемы возникают зимой.

Первым, как правило, сдается клапан EGR, требующий очистки при пробеге более 150 – 180 тыс. км. Далее настает очередь форсунок, начинающих переливать топливо. Новая форсунка стоит около 25 000 рублей. Иногда их работоспособность можно восстановить после переборки — 4–9 тыс. рублей. При больших пробегах попытка замены свечи накала может закончиться печально, и корпус свечи обламывается. Для ее извлечения придется снимать «головку».

Для дизелей 2,0 TDDi при пробеге более 200 – 220 тыс. км характерно снижение тяги из-за отказа подкачивающего насоса (износ щеточного коллектора электрического мотора насоса / 4 – 6 тыс. рублей). Так же возможен недостаточный прогрев мотора из-за отказа малого термостата.

Насос жидкостного охлаждения ходит около 120 – 140 тыс. км. При пробеге более 150 – 180 тыс. км появляются проблемы с термостатом, как результат, двигатель медленно прогревается, и плохо греет печка, к тому же увеличивается расход топлива. Заменить термостат рекомендуется на аналог от Форд Мондео следующего -четвертого поколения. Термостат с электроподогревом можно отремонтировать, заменив уплотнительное кольцо.

При пробеге более 180 – 220 тыс. км начинает подтекать расширительный бачок охлаждающей жидкости, при этом трещины не всегда заметны, а течь появляется с прогревом жидкости. Новый бачок стоит около 1500 рублей. При таком же пробеге, из-за пропадания контакта на фишке и отказа резистора, нарушается правильная работа вентилятора радиатора, который включается сразу на «вторую» скорость.

Каталитические нейтрализаторы, как и кислородные датчики, справляются со своей задачей не менее 160 – 200 тыс. км.
Трансмиссия.

В паре с двигателями устанавливались пятиступенчатая механика MTX75, 4-х ступенчатый «автомат» CD4E, а в паре с 2,5 л — 5-ти ступенчатый «автомат» Jatco.

Сцепление механической коробки передач «долгожитель» ходит не менее 150 – 200 тыс. км. При замене сцепления необходимо сменить и маховик, который может «накрыться» через 20 – 40 тыс. км. Старый маховик в результате износа, как правило, уже имеет небольшой «люфт», что приводит к скорому выходу из строя нового сцепления, корзины и выжимного. Предвестником «беды» послужат металлические стуки при переключениях передач. Замена комплекта с маховиком потребует около 30 тыс. рублей за комплектующие и 5 – 10 тыс. рублей за работу.

Плохое включение передач с увеличением пробега вызвано загрязнением шлицов первичного вала продуктами износа диска сцепления. Исправить ситуацию можно смазкой шлицов.

Автоматические коробки менее надежны своего механического собрата. Чаще вызывают настороженность толчки или рывки при переключениях передач после 150 – 200 тыс. км. К жизни «автомат» возвращает комплекс мероприятий: замена блока соленоидов, прочистка контактов, замена ATF и др. Ремонт коробки обойдется в 20 – 60 тыс. рублей, в зависимости от количества проделанных работ.

Наружные и внутренние ШРУС ходят не менее 160 – 200 тыс. км. Наружный выдаст себя хрустом на вывернутых колесах, внутренний – вибрацией при ускорении, пропадающей при сбросе газа.

Ходовая.

Подвеска не плохо справляется с реалиями наших дорог. Первыми сдаются задние амортизаторы — при пробеге более 130 – 150 тыс. км, затем передние амортизаторы, опорные подшипники и передние ступичные подшипники (1,5 – 2,5 тыс. рублей) – не менее 150 – 180 тыс. км. К этому же времени немного просаживаются задние пружины, а после 200 – 220 тыс. км бывали случаи их поломки. Рычаги передней подвески потребуют замены через 200 000 км, а задние – спустя 300 000 км. Сайлентблоки в рычагах ходят не менее 180 – 220 тыс. км.

После 120 — 140 тыс. км встречается «закусывание руля» из-за небольшого люфта крестовин в рулевом валу, которые могут слегка постукивать при проезде неровностей. Рулевая рейка начинает стучать и «потеть» спустя 180 – 220 тыс. км. Течь появляется из-за выработки колодца рейки, и сальник сдается. Ремонт обойдется в 12 000 рублей. Стучит, как правило, не сама рейка, а верхний подшипник вал-шестерни.

Насос гидроусилителя руля не ремонтопригоден и может потребовать замены при пробеге более 200 – 220 тыс. км. Штуцер трубки шланга ГУР может потечь раньше — через 120 – 150 тыс. км.

К тормозам претензий не возникает. Обслуживание сводится к эксплуатационной замене тормозных колодок и дисков. Тормозные шланги стоит внимательно осматривать. Наблюдались случаи разрыва после 150 – 180 тыс. км.

При больших пробегах пыльник троса стояночного тормоза на суппорте начинает пропускать влагу, что приводит зимой к обмерзанию троса, и колеса остаются заторможены. В таком случае необходима смазка троса и замена пыльника. Иногда причина не растормаживания стояночного тормоза в заклинивании рычажка ручника заднего суппорта.

Другие проблемы и неисправности.

Качество заводского лакокрасочного покрытия кузова Ford Mondeo удовлетворительное. Если Мондео 3 не попадал в аварию, то к коррозии он не склонен. На машинах старше 5-ти лет нередко провисает задний бампер, образуя неэстетичную щель под задними фонарями.

Замки на машинах старше 6 – 8 лет иногда доставляют проблемы. Изнашивается личинка замка капота, и «глючат микрики» замка водительской двери, чаще зимой.Водительское кресло с электрорегулировкой при пробеге более 180 – 200 тыс. км нередко перестает управляться по высоте из-за разрушения пластиковой шестерни привода. Само кресло может перестать обогреваться из-за переломанных проводов — в месте соединения с нагревательными элементами, «аккурат» в районе копчика водителя.

Компрессор кондиционера ходит более 180 – 220 тыс. км. А из-за окисления контактов может перестать управляться заслонка отопителя салона.

Генератор сдается послее 180 – 220 тыс. км.

Причиной загорания сигнального табло «AIR BAG» нередко становится разъединившийся или сломанный разъем под передним пассажирским сиденьем, реже — из-за отгнивания проводов от датчика удара.

Заключение.

Подводя итоги, хочется отметить, что представленная картина вполне адекватная, а возникающие проблемы соответствуют возрасту автомобиля. Расстраивает возможность залегания маслосъемных колец и невысокая надежность автоматических коробок передач. В остальном Форд Мондео 3 — хороший автомобиль за свои деньги.

Руководство по ремонту Ford Mondeo 3

23.09.2015, Руководства по ремонту

Представляю на ваше обозрение руководство по ремонту Ford Mondeo 3, выпускавшегося с 2000 по 2007 год. Данный мануал предназначен для станций технического обслуживания и содержит 2479 страниц. Оглавление выполнено с гиперссылками и облегчает навигацию по столь большому объему информации.

Руководство по ремонту Ford Mondeo 3 содержит информацию о следующих узлах: двигатель, АКПП, МКПП, тормозная система, подвеска, зажигание, система подачи топлива, электрооборудование и т.д.

Ford Mondeo третьего поколения (2000—2007) стал крупнее предшественника и по-прежнему выпускался с кузовами седан, хэтчбек и универсал. Автомобиль оснащался бензиновыми двигателями 1.8, 2.0, 2.5 и 3.0 V6. Последний ставили и на «горячую» версию Mondeo ST220 (226 л. с.). Также Ford Mondeo mk III оснащался и турбодизелем, объемом 2 и 2,2 литра. Дважды, в 2003 и 2006 году, автомобилю слегка обновляли внешность. Полный список двигателей, которыми оснащался данный автомобиль:

  • 1,8 л. (1798 куб.см) Duratec I4 , 110 л.с. (108 л.с. или 81 кВт, 165 Н·м) (1.8)
  • 1,8 л. (1798 куб.см) Duratec I4 , 125 л.с. (123 л.с. или 92 кВт, 169 Н·м) (1.8)
  • 1,8 л. (1798 куб.см) Duratec SCi I4 , 131 л.с. (129 л.с. или 96 кВт, 175 Н·м) (1,8 SCi)
  • 2,0 л. (1999 куб.см) Duratec I4 , 145 л.с. (143 л.с. или 107 кВт, 190 Н·м) (2.0)
  • 2,5 л. (2495 куб.см) Duratec 24V V6 , 170 л.с. (168 л.с. или 125 кВт, 220 Н·м) (2.5)
  • 3,0 л. (2967 куб.см) Duratec 30 V6 , 204 л.с. (201 л.с. или 150 кВт, 281 Н·м) (3.0)
  • 3,0 л. (2967 куб.см) Duratec 30 V6 , 226 л.с. (223 л.с. или 166 кВт, 280 Н·м) (3.0 ST220)
  • 2,0 л. (1998 куб.см) Duratorq I4 , 90 л.с. (89 л.с. или 66 кВт и 155, 210 Н·м) (2,0 TDDi 90)
  • 2,0 л. (1998 куб.см) Duratorq I4 , 116 л.с. (114 л.с. или 85 кВт, 281 Н·м) (2.0 TDCi 115)
  • 2,0 л. (1998 куб.см) Duratorq I4 , 131 л.с. (129 л.с. или 96 кВт, 331 Н·м) (2.0 TDCi 130)
  • 2,2 л. (2198 куб.см) Duratorq I4 , 155 л.с. (153 л.с. или 114 кВт, 359 Н·м) (2.2 TDCi 155)