Фольксваген пассат б6 2

В широком списке силовых агрегатов немецкого автогиганта VAG (Volkswagen AG) двигатели FSI, MPI, TSI (TFSI), TDI и ряд других установок продолжают пользоваться большой популярностью благодаря своей технологичности и уникальным характеристикам.

Такие моторы ставились ранее и продолжают устанавливаться на разные модели авто под брендом Volkswagen, Audi, Skoda, Seat и другие марки в составе концерна VAG. Сегодня перечисленные выше версии двигателей можно встретить на машинах разных лет выпуска.

Рекомендуем также прочитать статью о том, что такое двигатель GDI. Из этой статьи вы узнаете о конструктивных особенностях, отличиях, преимуществах и недостатках указанного ДВС по сравнению с другими силовыми агрегатами.

В наших статьях мы уже рассказывали читателям о том, что такое двигатели TSI, которые можно повсеместно наблюдать под капотом моделей Volkswagen, Audi и других марок. В этой статье мы намерены поговорить еще об одном популярном моторе, который известен как FSI, а также подробно рассмотреть принцип работы двигателя FSI. Параллельно будет затронута тема подбора масла для данного типа ДВС, распространенных неисправностей и ремонта указанного агрегата.

Двигатели FSI: недостатки и основные преимущества

Начнем с основных плюсов и принципов работы. Отличительно особенностью атмосферных ДВС линейки FSI можно считать реализацию впрыска горючего и схему устройства системы питания. Дело в том, что система топливоподачи на таких моторах конструктивно получила сразу два контура. В первом контуре давление низкое, во втором более высокое.

Контур с низким давлением в списке составных элементов имеет:

  • топливный бак;
  • бензонасос;
  • фильтр горючего;
  • перепускной клапан;
  • регулятор давления топлива;

Устройство контура высокого давления предполагает наличие:

  • топливного насоса высокого давления;
  • магистралей высокого давления;
  • распределительных трубопроводов;
  • датчика высокого давления;
  • клапана-предохранителя;
  • инжекторных форсунок;

Также в конструкцию включен адсорбер и специальный клапан его продувки.

На простых бензиновых агрегатах топливный впрыск реализован так, что горючее подается во впускной коллектор, а на моторах FSI горючее впрыскивается сразу в камеру сгорания (непосредственный впрыск). Инжекторные форсунки на этих моторах имеют 6 отверстий, что позволяет наиболее эффективно распределить топливо в камере.

Воздух подается в цилиндры отдельно посредством заслонки. В результате удается добиться наилучшего смесеобразования и однородности рабочей топливно-воздушной смеси. Такая смесь полноценно и равномерно сгорает в двигателе, отдавая максимум энергии поршню на разных режимах работы ДВС.

По этой причине двигатели FSI обеспечивают лучшую разгонную динамику, отличаются высокой экологичностью и экономичностью. В ряде случаев такие моторы экономят до 2.5 литров топлива на 100 км. пути по сравнению с простыми аналогами в одинаковых условиях.

Вернемся к особенностям. Как уже было сказано выше, для бесперебойной работы бензинового двигателя с прямым впрыском инженеры в конструкцию FSI отдельно внедрили контур высокого давления. Такое давление необходимо для максимально точного и экономичного впрыска.

Давление впрыска создает топливный насос высокого давления, который берет топливо из контура низкого давления. Такая конструкция отдаленно напоминает дизельный двигатель. Более того, топливный насос высокого давления нагнетает горючее не постоянно, а с учетом необходимости применительно к тому или иному режиму работы агрегата.

Другими словами, во время резких ускорений и роста нагрузок давление поднимается до 0.5 Мпа, при этом во время езды накатом показатель давления в контуре может находиться на отметке всего 0.05 Мпа. Добиться такого гибкого управления насосом позволяет отдельный электронный блок управления, а также наличие датчика низкого давления.

Динамичная работа электронных систем управления позволяет подавать в цилиндры строго ограниченное количество топлива применительно к режиму работы. Другими словами, исключается излишнее обогащение или обеднение топливно-воздушной смеси. Параллельно с этим впрыск послойный, то есть двойной. Это значит, что горючее дозируется между тактом впрыска и тактом сжатия.

Такое решение позволяет добиться экономии горючего и снизить токсичность выхлопа до общего прогрева мотора и катализатора, так как в моменты запуска холодного агрегата в цилиндры обычно подается обогащенная смесь.

Недостатки двигателя FSI

Начнем с того, что любой двигатель с прямым впрыском топлива сильно чувствителен к качеству горючего. Параллельно с этим необходимо тщательно подходить к вопросу качества топливных фильтров и строго соблюдать регламент замен. Исключением в этом случае не стал и рассматриваемый нами мотор FSI.

  • Низкое качество горючего часто становится причиной проблем с топливной аппаратурой на этом ДВС. Форсунки нужно постоянно чистить, так как мелкие проблемы с впрыском позже перерастают в серьезные поломки. Также в моторах данного типа следует регулярно менять свечи зажигания и отдельно следить за их состоянием.
  • Если брать во внимание распространенные неполадки и двигатели FSI, проблемы в этой линейке могут возникнуть с холодным запуском. Виновником принято считать все тот же послойный впрыск и стремление инженеров снизить токсичность выхлопа во время прогрева.

Другими словами, агрегат может просто не завестись в сильные морозы. Данное явление встречается не на всех автомобилях с таким мотором, так как производитель устранил ошибку в более поздних версиях, программно изменив прошивку электронных систем.

  • Также владельцы отмечают сильно повышенный расход топлива во время поездок, когда мотор данного типа еще не вышел на рабочие температуры.

На примере распространенного 2.0 литрового FSI становятся очевидны и другие присущие этому двигателю проблемы.

  • Как правило, на отрезке 100-150 тыс. км. на впускных клапанах скапливается значительное количество нагара. В этом случае нагар на клапанах приводит к тому, что двигатель работает нестабильно и шумно, падает мощность, увеличивается расход. Такой нагар в некоторых случаях можно удалить только механически, то есть нужен разбор и ремонт двигателя FSI.

Добавим, что такая проблема усиленного нагарообразования больше актуальна для ранних версий агрегата, так как позже изготовитель поменял прошивку в блоках управления топливоподачей. При этом все равно нельзя исключать усиленное образование нагара применительно ко всем модификациям этого агрегата.

  • Еще следует выделить повышенный расход моторного масла, причем как на ранних версиях, так и на более поздних. Главным симптомом явных проблем становится то, что уровень смазки быстро снижается. В этом случае зачастую необходима диагностика, а частым вердиктом становится капитальный ремонт двигателя.

Что касается вопроса расхода и какое масло для двигателя fsi лучше лить, главное условие, это придерживаться допуска VW 504 00/507 00. Сезонность нужно учитывать индивидуально, так как слишком жидкое масло (например, 0W-30) может очень сильно расходоваться на угар. По этой причине многие владельцы этого мотора при подборе смазки останавливают свой выбор на 5W-30.

  • В отдельных случаях также отмечено, что быстро выходит из строя каталитический нейтрализатор, появляются проблемы с работой лямбда-зондов. Также неисправности возникают с распределительными валами и механизмом изменения фаз газораспределения, выходят из строя датчики ЭСУД. Малейшие сбои в работе агрегата приводят к тому, что на приборной панели загорается «сheck» и мотор требует проведения диагностики.
  • Различные версии FSI могут иметь как цепной привод ГРМ, так и ремень ГРМ. Учитывая то, что агрегат достаточно технологичный, обрыв ремня ГРМ в этом случае может привести к очень серьезным последствиям, то есть отделаться только заменой погнутых клапанов уже не получится.

Что в итоге

  1. Если оглянуться назад, то в 2000 году FSI с рабочим объемом 1.4 литра занял в своем классе почетное место лучшего агрегата. Через 6 лет новая версия 2.0 FSI снова получила высокую оценку благодаря выдающейся разгонной динамике, хорошему подхвату на любых оборотах, сниженному выбросу вредных веществ в составе выхлопных газов и топливную экономичность.
  2. Однако затем этот двигатель стал активно вытесняться другими аналогами и разработками. Более того, сегодня FSI является такой версией силового агрегата, от которой фактически отказался сам производитель. Причины для этого очевидны, так как мотор атмосферный, при этом имеет сложную конструкцию, требователен к качеству топлива и достаточно дорогой в ремонте.
  3. С учетом вышесказанного становится понятно, почему на своих бюджетных моделях авто VAG теперь устанавливает более простые и дешевые MPI, а на основе технологичного FSI производитель построил целую линейку более новых и производительных моторов с турбонаддувом TSI (TFSI).

Напоследок добавим, что при этом FSI никак нельзя считать неудачным или проблемным. Большое количество свойственных ему неполадок и сбоев не менее часто встречается и на других двигателях, схожих по особенностям конструкции и характеристикам.

Как показывает практика, при должном уходе, своевременном обслуживании и поддержании нормальной работоспособности всех элементов такой двигатель легко перешагивает среднюю отметку в 200-250 тыс. км. без каких-либо серьезных ремонтов, радует владельцев стабильной работой, уверенным разгоном и топливной экономичностью.

Внутренняя электрика

Хоть внешне автомобиль сделан на должном уровне, внутри электрика через несколько лет эксплуатации может создавать некоторые трудности для своих владельцев. Например, примерно через 6 лет могут выйти из строя подогрев сидений и их электрорегулировка, замки дверей и другие мелочи. Бывает, что заклинивает поворотный механизм у фар, отчего адаптивные фары просто станут светить в одну точку. А вот если заглючит электронная блокировка руля, которая заблокирует руль и откажется его разблокировать, то придется менять весь блок, цена которого равна 450 евро.

Во время покупки Пассата с пробегом надо внимательно проверить климат-контроль, если у него есть какие-то глюки, или температура не точно показывается, то, возможно, скоро придется поменять заслонки воздуховодов, каждая из которых стоит около 100 евро. Находятся эти заслонке внутри передней панели сервоприводов. Через 80 тысяч километров могут начать пищать моторчики печки, их, кстати, обычно меняли еще по гарантии. Автомобили, ранних лет страдали тем, что их компрессор был крайне ненадежен и требовал замены, а это минус 500 евро из личного бюджета.

Осмотр моторов

Очень тщательно следует исследовать двигатель перед покупкой Пассата Б6 с пробегом. Слушать звуки, которые издает двигатель надо внимательно. Например, взять достаточно популярный турбированный мотор для Пассата – TFSI с объемом 1,8 литра, то после 100000 км. пробега у автомобилей, выпущенных ранее 2010 года, можно услышать, как громыхает, якобы вечная, цепь ГРМ.

В данном случае надо поторопиться в сервис и сделать замену привода ГРМ вместе с цепью, это будет стоить около 200 евро. А если упустить этот момент, и гидронатяжитель даст возможность цепи перескочить на несколько звеньев, то придется менять головку блока цилиндров, здесь уже цена значительно выше. Головка цилиндров отдельно обойдется в 1600 евро, а если в комплекте с пружинами и клапанами, то это будет стоить 3000 евро.

Вообще, раньше на Пассатах не было двигателей с зубчатой цепью ГРМ, поэтому мотор TFSI с объемом в 1,8 литров – это первый такой экземпляр, и в общем, данный мотор считается самой ненадежной частью Пассата Б6.

Вообще все эти моторы, работающие на бензине с непосредственным впрыском очень ненадежны, работают шумно и плохо запускаются при сильном морозе.

Также может доставлять проблемы водяной насос охлаждающей системы, который находится в одном блоке с датчиком температуры и термостатом. Такой водяной насос может потечь уже через 90000 км. пробега. Для его замены придется отдать 170 евро, в эту стоимость входит ремень привода от балансирного вала. Бывают случаи, что к этому пробегу изнашиваются втулки заслонок у впускного коллектора, а это значит, что придется полностью поменять коллектор, который стоит 450 евро. Даже часто случается, что отказывает электромагнитный клапан, управляющий турбокомпрессором.

Для тех, кто любит сэкономить на масле, и поздно его меняет, есть риск, что уже через 120000 км. выйдет из строя клапан системы вентиляции картерных газов, после чего потечет сальник коленвала, также заклинит в открытом положении редукционный клапан масляного насоса. Благо, что об этом оповестит красная лампочка. Для тех, кто любит ездить на повышенных оборотах, придется доливать масло в двигатель – около 0,5 литра на 1000 км. пробега.

Но это еще ерунда по сравнению с 2-х литровым TFSI. Уже через каких-то 100 – 150 тысяч км. мотор будет поедать около литра масла на 1000 км. В этом случае можно поменять маслоотделитель за 150 евро, который находится в системе вентиляции картерных газов. Также можно менять маслосъемные колпачки, но, когда и это не будет спасать, придется разобрать двигатель и заменить кольца – примерно 80 евро они будут стоить.

Также катушки зажигания потребуют замены примерно на том же пробеге, каждая будет стоить 35 евро, а еще и форсунки на системе впрыска тоже уменьшат бюджет на 130 евро за каждую. Еще есть и ремень привода ГРМ, который крутит только выпускной распредвал, его желательно проверять каждые 45000 км., чтобы избежать замены блока цилиндров, которая для 2-х литрового мотора более дорогая. Тем более, что ремень, может порваться без предупредительных сигналов, в отличие от цепи.

Автомобили, выпущенные ранее 2008 года, могут потребовать ремонта головки блока цилиндров еще из-за того, что шток привода бензонасоса под высоким давлением постепенно подтачивает кулачок впускного распредвала. Это происходит примерно после 150000 км. Насос качает бензин не так, как надо, и вследствие приходится покупать новый вал за 500 евро и устанавливать его.

Двигатели 1.6 FSI и 2.0 FSI на Пассатах с непосредственным впрыском показали себя не с лучшей стороны в суровые зимние морозы. Несмотря на то, что производитель выпускал новые прошивки блока управления, это делу не помогло. Единственно, что может помочь двигателю – это соблюдение чистоты – держать чистым фильтр-сетку топливного насоса, который расположен примерно под задним сиденьем в топливном баке. Фильтра приходится менять вместе с насосом, который тянет на 250 евро, но сейчас появилось немалое количество умельцев, которые могут поменять фильтр без замены насоса, такая услуга обойдется в 80 евро. И после 50000 км. надо делать прочистку форсунок, такая работа будет стоить 250 евро.

Двигатели FSI с непосредственным впрыском обладают такой системой зажигания, которая плохо переносит недолгие поездки в зимнюю пору, длительную стоянку с работающим двигателем на холостых оборотах. Если зимой мотор не будет достаточно прогрет, то свечи зажигания потребуют более частой замены – уже через 12000 км. Если свечи будут неисправны, то они быстро угробят катушки зажигания. Комплект свечей обойдется в 25 евро. А модели с 2-х литровыми моторами до полной остановки может довести барахлящий клапан системы рециркуляции отработавших газов, его замена будет стоить 150 евро.

Ненадежные эти «непосредственные» моторы, а вот, самым надежным двигателем у Пассата Б6 считается уже довольно старый мотор с распределенным впрыском, объемом 1,6 литра. Такой двигатель сейчас найти очень сложно, потому что он установлен на 6% Пассатов 6-го поколения. Да и этот мотор не особо-то и мощный – всего 102 л. с. Понятное дело, что динамика разгона у Пассата с таким мотором оставляет желать большего. Но зато этот мотор долговечен.

Но есть и другие хорошие новости – дизельные моторы, которых не так уж и мало – около 42% автомобилей на рынке. Покупая Пассат Б6 с дизельным мотором, лучше выбирать машину, выпущенную после 2008 года, с 2-х литровым двигателем, у которого система питания common rail, это серии СBA и CBB.

Такие моторы действительно надежны, долго служат и не доставляют проблем своим владельцам. Каждые 100000 км. надо будет поменять уплотнения форсунок, комплект которых стоит всего 15 евро.

Есть еще и дизельные моторы с 8-ю клапанами, объемом 1,9 и 2,0 литра, но у них более дорогие насос-форсунки в системе питания – около 700 евро за каждую. Двигатели серий BMA, BKP, BMR, которые идут с пьезоэлектрическими насос-форсунками – более рискованный выбор, у них эти форсунки еще дороже – 800 евро за каждую. А вот служат они очень мало – 50-60 тыс. км. У них слабая проводка, уже через 120000 км. мотор может начать троить и запускаться с перебоями. Если такое случилось, то можно смело посмотреть, все ли в порядке с разъемами у форсунок.

На 2-х литровых дизельных моторах, установленных на Пассатах, старше 2008 года обычно на приводе масляного насоса изнашивается и стирается шестигранный валик примерно после 200000 км. Должен появится сигнал, что отсутствует давление масла, его не надо игнорировать и сразу же заменить этот валик, чтобы не пришлось перебирать мотор.

А если появится глухой стук где-то в задней стенке мотора после 150000 км., то это значит, что пришло время заменить двухмассовый маховик, который обойдется примерно в 450 евро. Если его вовремя не поменять, то он может развалиться и своими обломками навредит стартеру, сцеплению, да и в целом, повредит коробку передач, ремонт которой обойдется в 700 евро.

Трансмиссия и возможные хлопоты, связанные с ней

Самой беспроблемной трансмиссией является полноприводная система 4Motion, работающая с муфтой Haldex. Здесь достаточно вовремя менять масло – примерно каждые 60000 км. Такая трансмиссия спокойно прослужит не менее 250000 км. Также следует смотреть за внутренними ШРУСами, чтобы у них не вытекала смазка, новый шарнир обойдется в 70 евро.

Механические коробки передач тоже достаточно надежны, 5-ти ступенчатые устанавливаются на автомобили с бензиновыми моторами объемом 1,6 литров и дизельными с объемом в 1,9 литра – это самые слабые в плане мощности модификации, на всех остальных версиях устанавливается 6-ти ступенчатая коробка. Единственное, что может доставить неудобства – сальники, которые примерно через 80000 км. могут потечь. А в моделях, выпущенных ранее 2008 года, подшипники валов в коробках достаточно слабоваты.

Есть и автоматические коробки, такие как 6-ти ступенчатый Tiptronic, с ним могут возникать некоторые проблемы. Эта коробка может легко перегреваться, а от перегрева портятся подшипники и гидроблок. Уже через примерно 80000 км. передачи могут переключаться не как обычно, а с ударами, это значит, что есть 2 варианта: либо менять гидроблок за 1100 евро, либо восстановить старый у мастеров примерно за 400 евро.

Но самая проблемная коробка оказалась «инновационная» коробка-робот DSG (Direct Shift Gearbox или Direkt Schalt Getriebe). С 2-х литровыми дизелями и бензиновыми 3,2-литровыми VR6, а также с турбодизелями на 1,4 и 1,8 литров идет 6-тиступка BorgWarner DQ250, у которой есть масляная ванна, а многодисковые муфты сцепления в ней функционируют. В этой масляной ванне 7 литров достаточно дорогое масло ATF DSG, литр которого стоит 22 евро. Чтобы коробка не сломалась раньше времени, это масло надо менять каждые 60000 км.
У этой коробки-робота слабым местом также считается мехатронный гидроблок управления. Разница от автомата в том, что удары при переключении передач могут появиться уже через 20000 км. А замена данного гидроблока будет стоить 1700 евро.

Но, на первом месте по проблемности стоит 7-ми ступенчатый робот DSG DQ200, с сухими сцеплениями Luk, который появился после 2008 года. В этом роботе все те же проблемы с гидроблоком управления, но цена за него – 2000 евро. Также здесь фрикционы работают неадекватно, постоянные рывки и дергания появлялись на многих автомобилях. На сервисных центрах делали перепрошивку блока управления, пытаясь откорректировать момент размыкания и смыкания дисков, учитывая степень их износа, также меняли сцепление за 1200 евро и доходило даже до замены коробки, которая стоит 7000 евро. Но уже через 50000 км. рывки и удары при переключении начинались снова.

Лишь в 2010 году разработчиками была проделана модернизация «робота» DSG-7, в котором был улучшен блок управления и сцепление было усиленно. Чтобы не потерять клиентов, Фольксваген в 2012 году сделал увеличенную гарантию на робот DQ200 – 5 лет или 150 тыс. км. пробега.

Подвеска на Пассате

Подвеска в целом, крепкая, но и у нее есть несколько слабых мест: сайлент-блоки передних рычагов, их приходится менять уже через 30000 км. После рестайлинга в 2008 году были усилены сайлент-блоки и они стали выдерживать 100000 км. пробега. Стойки стабилизаторов, передние амортизаторы, рулевые наконечники, верхние опоры амортизаторов одновременно после 100000 км. требуют замены. Цены не особо высокие: стойки – каждая по 25 евро, амортизаторы – по 150 евро, остальные детали стоят не более 20 евро.

Кстати, для России производитель официально производил Пассаты Б6, предназначенные для дорог, оставляющих желать лучшего. В этих моделях установлены пружины и амортизаторы более жесткие, а также дорожный просвет у них на 2 см больше.

Достаточно много у Пассата «болячек», но ни смотря на это, данный автомобиль на рынке автомобилей с пробегом ценится. Цена на эти автомобили с каждым годом падает всего на 12%. В общем, если все равно осталось желание купить Фольксваген Пассат Б6, то лучше всего выбирать модификацию, выпущенную после 2008 года, с дизельным мотором и механической коробкой. Такие модели на вторичном рынке стоят примерно 600 000 – 750 000 рублей.

Volkswagen Passat B6 club

Атмосферники
1.6 — BSE — (атмосферник, 102 л.с.) — потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции). Имеется не единичный случай выхода из строя мозгов из за влаги, именно на нем, хотя мозги стоят у всех в одном месте. Стоит блок 50тр. Течь масла в районе масленого фильтра, в основном в холодную погоду, лечится заменой резинок на кронштейне масленого фильтра.
1,6 — FSI — BLF (атмосферник, 115 л.с.) — плохо заводится в мороз, потряхивает на холостых(не есть проблемой), слабый шкив коленвала. Проблемы частые с форсунками.
2.0 — FSI — BLY — (атмосферник, 150 л.с.) — общих проблем не выявлено
2.0 — FSI — BVZ — (атмосферник, 150 л.с.) — на холостых подрясывает, к свечам не капризна, но,как только их ресурс на исходе — подтраивать при нагрузках начинает.
2.0 — FSI — BVY — (атмосферник, 150 л.с.) проблемы с зимними незаводами, в основном касается а/м с АКПП (лечится вебастой, новыми свечами и мощным акб) — viewtopic.php?f=38&t=3044, viewtopic.php?f=50&t=311&p=9548&hilit#p4627, звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
3,2 — FSI — AZX — (атмосферник,250 л.с) — идет в паре только с полным приводом и ДСГ 6, Слабое место цепи привода грм, к 150 тянутся и уходят фазы,расход масла до 1,5 литров на 10000 км, ДСГ6 живет на удивление долго, до 200-250 тысяч, но там иная от дизелей настройка ПО, полный привод очень надежен. При покупке надо внимательнее смотреть резиновые муфты спереди и сзади на кардане, т.к. со временем они дубеют или начинают рваться.
Турбированные
1.4 — TSI — У этих двигателей две основные проблемы:1. Конструктивная недоработка механизмов привода ГРМ: а)Недоработаный гидравлический натяжитель; б) Слабая цепь (сырая) в) Часто выходит из строя фазовращатель; 2. Детонационное смесеобразование связанное с : а) маленьким объемом б) прямым впрыском в) наддувом (одинарным-двойным — не важно) г) нашим ,,качественным,, топливом Большинство проблем возникает на 1.4 с двойным надувом (от 140 л\с) и выше.
1.8 — TSI — CDA — (турбированный, 152 л.с.) проблемы с расходом масла (решалось заменой двигателя (расход до литра на 1000 км, при вскрытии обнаруживались пятна на стенках цилиндров), чаще заменой поршневой (расход 300-700 мл на 1000 км) — viewtopic.php?f=3&t=1972. В основном касается машин 2010 г.в. CDAA — Евро5, 160 л.с., CDAB — Евро4, 152 л.с. Сами двигатели одинаковые.
1.8 — TSI — BZB — (турбированный, 160 л.с.) — не кушает масло, но к пробегу в 100 тыс. км. может перескочить цепь. Меняют весь комплект ГРМ с натяжителем, который усовершенствован. Звук работы двигателя похож на работу дизеля и потряхивает на холостых (не проблема, а особенность конструкции)
2.0 — TFSI — BPY — (турбированный, 200л.с.) — jтличается ремнем ГРМ вместо цепи на 2.0 TSI. Встречается в основном на авто из Америки. На АКПП автомобилей с такими двигателями установлено дополнительное охлаждение, поэтому они не так страдают выходом из строя гидроблока.
Проблемы двигателя: клапан ВКГ, перепускной клапан турбины н.249, моторчик впускных каналов. Желательно поменять толкатель ТНВД после 150.000км. Касаемо америкосов, менять клапан вентиляции топливного бака при незаводах после заправки. Обсуждение здесь viewtopic.php?f=3&t=4549
2.0 — TSI — ССTA, CBFA, ССZA — (турбированный, 200 л.с.) — двигатель встречается на машинах начиная с 2008.5 — т.е. 2009го модельного года (BPY в модельных годах 2006-2008). Его отличия его отличия от TFSI (BPY): понижена компрессия до 9.6 — меньше склонность к детонации; привод ГРМ цепью вместо ремня; решена проблема с износом толкателя ТНВД. ТНВД приводится в действие от кулачка усовершенствованной формы. Кулачек располагается на выпускном распредвале (в BPY на впускном); решена проблема с клапаном ВКГ; более сбалансированное расположение распредвалов. Возможные проблемы: на машинах 10го года замечен бракованный насос системы охлаждения (какой-то пластиковый). В Америке массовые замены по акциям.
Дизеля
2.0 — TDI — BKP — (турбодизель,140 л.с.) Без сажевого фильтра.Масложор примерно 1 л.на 10 000.В зависимости от стиля езды.До недавнего времени были проблемы с форсунками.В настоящее время лечится по акции: viewtopic.php?f=49&t=12444 К 200 тыс.замена шестигранника привода маслянного насоса.(Обязательно.Если провернётся-кирдык мотору). Часто встречаются проблемы с турбиной (клинит геометрию, в результате передувы и затупы при разгоне, черевато при обгонах). Полностью лечится только заменой турбины на новую.http://b6club.ru/viewtopic.php?f=3&t=98 … 64#p189570
2.0 — TDI — CBBB — (турбодизель, 170 л.с.), с сажевым фильтром, масло не ест, форсунки рабочие, ГРМ (ремень) меняется при 150 тыс. пробега, очень тяговитый мотор 350 н/метр.
2.0 — TDI — CBAB — (турбодизель 140лс) 16-ти клапанный, отличный дигатель, бывает с сажевым и без, масло не жрет даже если кастрол заливать, расход небольшой, соляру переваривает всякую, тоже тяговитый — 320Нм, по книжке ремень ГРМ ходит 180тыс, после 100тыс маховик побрякивать начинает, но ездить так можно еще очень долго
2.0 — TDI — BMR — (турбодизель, 170л.с.) — очень резвый. 4 клапана на горшок, форсунки попадают под акцию по замене, течь тосола, обычно микротрещена в голове, лечится заменой головы, комплектуется механикой и дсг6, в обоих случаях двух массовый маховик, на механику маховик стоит больше. На счет полного привода надо уточнять.
Коробки
МКПП5 — механическая коробка пятиступка — ближе к пробегу 100 т.км накрывается сдвоенный подшипник первичного вала, лечиться заменой, бюджет реанимации — около 15 т. р. в Мск.
МКПП6 — надежная коробка, проблемы встрчаются крайне редко. Масло не надо менять весь срок службы. Можно доливать.
АКПП6 — типтороник — коробка — обычный автомат, в котором вопреки мануалу, необходимо менять масло каждые 60 тыс. км.(хотя не всегда помогает). Проблемы бывают, в основном с гидроблоком. viewtopic.php?f=4&t=5203&start=0
DSG-6 — Проблема-Рывки в пробках,пинки при переключении,в основном со 2 на 3 на прогретой коробке.На холодную работает нормально. http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=13 … 31#p296731 и http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=9795 Лечится заменой мехатроника. дсг-6 одна из самых надежных автоматических на фв, рывки в основном неисправность двух массового маховика, ходит далеко за 200т.км, как и дсг7 необслуживаемая(официально запчастей нет), но есть б/у и подбор нужных подшипников. выход из строя мехатроника еще связано с тем, что изнашивается корпус дифференциала. Мелкая стружка, пыль оседает на магнитах, но когда их силы не хватает все это барахло оседает на датчиках и в итоге попадает в сервоприводы мехатроника и его мозги от неправильных сигналов датчиков, и внутреннего загрязнения металлической пылью выходят из строя. Замена мехатроника — это решает, ведь масло меняется тоже, а вместе сним смывается пыль мелская стружка. Сам корпус дифференциала очень мыгкий, частый букс со светофора, газ в предельных углах поворота руля убивают его очень быстро. Вывод берегите дифф с молоду. Если буксуют передачи это сцепление.
DSG7 — основная проблема — вибрации при переключении с 1 на 2 в пробках или в горку внатяг. Решалось заменой сцепления на модернизированное по гарантии. Реже вылетает мехатроник. Коробка необслуживаемая. При условии прохождения ТО у официалов гарантия на коробку расширена до 5 лет или 150 тыс. км. http://b6club.ru/viewtopic.php?f=4&t=1673&hilit
Подвеска
Существует 3 основных видов подвески: ЕВРО, ППД и СПОРТ (не регулируемая)
ППД (пакет плохих дорог) жестче и немного выше, чем Евро. Спорт жестче и немного ниже Евро.
Так же попадается регулируемая спорт-подвеска, на которую стойки стоят на порядок дороже. Чаще встречается на спорт-универсалах. Большинство владельцев даже не подозревают о наличии такой опции в своем авто и ни когда ей не пользуются. А опция очень даже полезная. viewtopic.php?f=5&t=3093
Полезные ссылки на соседних форумах: http://www.passat-club.ru/forum/threads … %82%D1%8C!, http://forum.onliner.by/viewtopic.php?t=3217653 и http://vwts.ru/vw_passat6_3c.html
Пост в процессе насыщения информацией. Сжато формулируйте описание движков с ОБЩИМИ проблемами, а я потом все перенесу в 1-й пост ПОМЕНЯЛИ МАСЛО ИЛИ ЦЕПЬ!!! (пишите в БЖ) Эта тема не для обсуждения, а «путеводитель» по форуму для новичков.

Фольксваген Пассат 2007 — отзыв владельца

Всех приветствую!!!
Хочу поделится ещё одним отзывом, теперь уже об VW Passat 2007г. в максимальной комплектации «Highline»+2 пакета 2.0 FSi 150 л.с. АКПП-6 Tiptronic немецкой сборки, когда-то купленным в автосалоне, а не привезённый из-за бугра) Старую машину продал очень быстро и месяц точно ходил пешком, потому что покупку новой планировал на определённое время, отзыв о прошлом авто Отзыв о Nissan Bluebird Sylphy Особо в выборе не парился, а примерно знал чего хочу и просматривал в основном только Пассаты и А4, но А4 по внутренностям и оснащению была этих годов куда скуднее и начитавших отзывов о их болячках с двигателями особенно и чисто красная подсветка всей панели и приборки не ахти, то она отпала)
Как выбиралась и покупалась думаю можно опустить. Сравнивать тоже ни с чем не буду)
Начнём с наружности (внешний вид, кузов и оптика)))
Для разработки своего года внешне очень даже ничего авто и до сих пор выглядит достаточно достойно, полностью хромированная решётка радиатора и вставки хрома вокруг окон и на дверях на чёрном цвете очень даже не плохо. Металл кузова не фольга, двери достаточно тяжёлые и толстые, закрываются с приятным звуком, как ни как вес авто ровно 1,5т) Качество ЛКП достойное, сколы не цвели, которые потом были устранены. Единственное, что цвет черный, а это просто умри с тряпкой, только помыл и если легла пыль то её сразу видно, но для этого авто думаю самый достойный цвет и хотел именно его) Передняя оптика это адаптивный би-ксенон с функцией AFS и подсветкой поворота, автокорректор работающий от датчика положения кузова, светят отлично, подсветка поворота при малой скорости в темноте полезная вещь, срабатывает при определённом угле поворота руля, если в это время горит поворотник, то подсветка включается сразу же при изменении угла руля, при скорости более 40 км/ч поворачивается линза в сторону поворота, но если честно ни разу не поймал этот момент, может это ни так прям заметно)) Нравится как при заводке авто идёт настройка фар))) Установлены омыватели высокого давления, но я их отключил по причине ОЧЕНЬ большого расхода омывайки при их алгоритме работы. Задние фонари диодные, габариты, стопы, так и поворотники, все диодики до сих пор в порядке) Так же есть повторители указателя поворота в зеркалах, мелочь, а приятно, хочу установить новые зеркальные элементы в которых установлены повторители поворота, смотрится прикольно) Чтобы заменить габаритки в фарах это конечно нужно постараться) Установлен заводской парктроник по 4-е датчика спереди и сзади, работают без замечаний) Со временем поставил вместо простых решёток у противотуманных фар решётки со встроенными ходовыми огнями, не колхоз с выламыванием секций и т.п., установил через дополнительное реле пятиконтактное, а именно при включении габаритов они горят, при включении головного света тухнут, работают уже больше года, свят ярко и проблем с ними нет и смотрятся красиво и не нужно днём жечь ксенон)
Интерьер и внутреннее оснащение…
Салон достаточно просторный, как спереди, так и сзади место достаточно, высокий потолок… Удобные сидения, полуспорт с боковой поддержкой, сидишь как влитой в любом повороте, но скажем так, что они явно не для людей с большой комплекцией или просто боковую поддержку просто раздавят) У водительского сидения как электрическая, так и механическая настройка, у пассажира только механическая. Материал сидений кожа с алькантарой, думаю это куда удачнее чем просто кожа, именно центр низа и спины алькантара, остальное кожа и летом и зимой комфортно, не преешь и не замерзаешь, и не катаешься по сидению) Потолок из светлой плотной ткани, достаточно маркий в области боковых стоек, т.к. летом при езде с открытыми окнами вся пылища прям на них( К лету думаю сделать химку салона). Досталось от прошлого хозяина аж два комплекта ворсовых оригинальных ковров, а вот резиновые коврики непонятно от чего, думаю их сменить на другие, только вот за оригинальный комплект просят аж около 10т, думаю присмотреть что-то близкое к нему(( Отделка передней панели сверху мягкая кожа, снизу простой пластик, у дверей так же… Двухзонный климат-контроль «Climatronic» у водителя одна погода, а у пассажиров другая, естественно не сильно отличаться будет, но изменения заметны). Подогрев сидений 5-ти ступенчатый, на 3 уже хорошо греют, на максималке не пользовал никогда. Прогревается зимой салон достаточно долго, но это вопрос к двигателю больше, но как прогреется так всё в порядке, тепло держится в салоне хорошо… А так претензий по климату нет, кондёр летом работает на отлично, в любую жару ездить комфортно) Сзади не ездил и как там погода не знаю))) Мультируль из ценных пород дерева, так же декор приборной панели и ручки КПП под корень ореха, смотрится довольно не плохо) Сама приборная панель в родной комплектации этих годов идёт сине-красная, но она была заменена на белую от авто 2010г. даже как-то приятнее и есть дополнительные функции в отличии от старой, менял сам, всё там довольно просто, так же пришлось заменить декор, т.к. окошки показателей отличаются расположением у них. Есть мысля поменять на более новую и с поддержкой русского языка))) Так же была заменена стандартная магнитола RCD-300, которая не читала нифига кроме CD дисков и пела радио, на оригинальную RCD-510 с сенсорным экраном, поддержкой USB, AUX и SD-карты, так же можно подключить к ней камеру заднего вида, телефон и блок парктроников с визуализацией) Так же посещает мысль и её сменить уже на RNS-510 у неё более качественное изображение, свой жёсткий диск, навигация, просмотр DVD и другие ништяки))) Всё меняю сам т.к. приобрёл диагностический адаптер через которого можно всё настроить, адаптировать, прочитать ошибки и всякое другое, очень полезная вещь)) Качество звука достойное, вроде установлено 10 колонок, если не прям меломан и не придирчивый, то вполне хватит, навалить звука можно достаточно) Управление с мультируля бортовым компьютером, блоком комфорта, мультимедия, всё очень удобно) Установлено 10 подушек безопасности, у переднего пассажира отключаемая. Зеркало заднего вида с автозатемнением, очень даже полезная вещь, через полную тонировку всё равно от сзади едущего авто попадает свет фар и если определенное количество света попадает на зеркало оно затемняется и не слепит) Присутствуют такие устройства как датчик света и дождя, про датчик дождя можно сказать одно, он работает как захочет сам))) при сильном дожде может махать с большим интервалом, а при мелком махать без конца, короче часто живёт своей жизнью, а так полезненько) Круиз-контроль, который работает уже от 20 км/ч это мало где есть, обычно где-то от 40. Ещё из интересного это датчики давления шин, уже при перепаде давления примерно в 0,5 он выводит пиктограмму на приборку. Кармашков и отсеков для всякой фигни хватает, так же перчаточный ящик охлаждаемый. Не ставил на авто ни каких сигналок и прочей гадости, они на ней совсем не нужны… Установленая штатная сигналка с CAN шиной, иммобилайзером, внешней сиреной, датчиком объёма салона, датчиком угла наклона кузова и защитой от буксировки. Задние сидения складывающиеся и с нишей по середине для длинных вещей. Багажник довольно большой и можно кучу всего впихнуть, имеется для удобства двойной крюк для подвешивания пакетов, чтобы они не летали там, можно натянуть сетку и откидывается специальное полотно, чтобы при загрузке вещей не тереться о грязный бампер) В общем в салоне всё эргономично и под рукой, ездить удобно на любые расстояния не уставая, качество исполнения материалов неплохое и качественное, шумоизоляция достаточно хорошая, но вот в районе арок можно было бы и получше сделать, стояли жёсткие спортивные шины и от них шума было достаточно.
Двигатель, коробка и с ним связанное…
Самая большая проблема и опаска в этом авто это ДВИГАТЕЛЬ с маркировкой BVY, его все боятся, а именно за его капризность в низкие температуры. У некоторых он уже не заводится и при -10))) Я заводил в -23 при суточном простое и без особых усилий, но на всякий установил подогреватель электрический, с ним хоть в -40, единственно нужна розетка) А так в сильные морозы если нужно было оставлять бы авто на улице просто не ездил, а оставлял в гараже) Зимой на холостых он не прогревается вообще! Это просто бесполезно заводить например пораньше, чтобы он набрал тепла и ехать, тут такое не прокатит, греется только в движении) Зимой через минуту после заводки скидывает на рабочие и можно ехать, летом почему-то скидывает через две минуты) Так что установка сигналок с автозапуском и прочим это бесполезная вещь, только подогреватель. Так же двигатель FSi работает как дизелёк особенно при прогреве, шумный достаточно и все спрашивают «у тебя дизель»))) В салоне приятный звук от него и слышно, что там что-то работает) А так он тянет и работает хорошо и проблем лично я не испытывал с ним ни каких) Масло всегда лил только рекомендованное заводом Castrol 5W-30 Longlife III с повышенным интервалом замены, рекомендуют менять каждые 15т, менял через 10т, претензий к нему нет. Масло не жрёт вообще, хотя данный двигатель может его потреблять и это считается нормальным, но мне повезло больше, от замены до замены не уходит вообще)Расход топлива минимальный был вообще около 6,8 л/100км, но это надо было постараться, а так 7 с небольшим по трассе спокойно можно держать, по городу в выходной умудрялся около 8-8,5л, по пробкам сильным до 12л примерно, расход для двушки считаю приемлемым, вроде как FSi способствует уменьшению расхода))) Как-то выскочил ЧЕК не помню какую показало ошибку, но она была совсем не о том, что было причиной, а причина была в клапане ВКГ это обычная резиновая мембранка установленная в крышке клапанов она просто потрескалась и пропускала лишнее, так вот завод не считает это отдельной деталью и рекомендует замену всей крышки полностью))) но есть же хорошие люди, которые нашли от китайского Чери такой клапан, который стоил 300р и меняется на 5 минут, всё ЧЕК погас) Так же подогреватель о котором говорил выше тоже сам установил, просто врезав его в систему охлаждения и он греет антифриз в малом контуре, там тоже главное установить правильно сам котёл и патрубки, а то циркуляции не будет и он будет греть сам себя) Так же в первую же зиму был заменён аккумулятор на Varta 74 А/ч, максимально возможный для этого авто, старый был уже совсем дохлый. АКПП 6-ти ступенчатая Tiptronic с возможностью ручного переключения, старый добрый гидроавтомат) Работает хорошо, переключается плавно, 6-ти скоростей хватает для комфортной езды, как по городу так и за ним. Проблем не выявлено, но главная её беда это гидроблок, после 100т может уже о себе дать знать, а это толчки при переключении как правило с 1-2 и 2-3, замена масла помогает единицам, замена блока довольно дорого. И это при том, что как заявляет производитель, что в это коробке масло вообще не меняется и на весь срок службы, она не обслуживаемая! Но всё равно советуют менять его каждые 60т как и в любой другой, но чтобы его в ней поменять, это просто капец, столько гемора, ведь она не обслуживаемая, слить то не проблема, но залить туда новое это караул, не буду даваться в подробности как это сделать))) Буду это делать к лету при замене жидкостей и фильтров) Не так давно вышел из строя клапан EGR ошибка потенциометра, тоесть сдох сам датчик, просто бывает механическая проблема с зубьями, а она отсутствует в моём случае, тот который делает этот двигатель класса ЕВРО-4, если честно всё работает прекрасно и без него, но ведь экология это важно) Просто его отключил и езжу пока так, тоже буду менять его скоро, всё можно сделать самому и адаптировать через комп после установки нового, цена была когда-то 9800, если честно не за что, он очень простой по устройству, а сейчас из-за валютного скачка, бывает стоит и 15000))) Но менять всё равно буду, а то просто из-за него горит ЧЕК, бесит уже) Остальное под капотом работает отлично и неудобств не вызывало… Единственно, что сейчас на холодную начал сопливить партубок системы охлаждения, который выходит из печки, вроде уровень не убывает, но не приятно и его самому не поменять и не купить, только под заказ, он завальцован. Снимал дросельную заслонку и почистил для профилактики, адаптировал чтобы выставить новый угол и он изменился в меньшую сторону, значит эффект был, а так особо ничего не заметил)
Подвеска и ходовые качества…
Подвеска установлена ППД (пакет плохих дорог) специально для таких стран как Россия) Она с завышенным клиренсом и более жесткая и надёжная. Дорогу держит отлично, по трассе как влитая, это конечно в паре с хорошей резиной. Ни каких особых кренов в поворотах. Единственное из-за своей жёсткости ощущаются почти все неровности дороги, за хорошие ходовые качества идёт расплата комфортом, а так ничего не стучит и не гремит… Все электронные помощники работают отлично, срабатывает всё когда надо особенно зимой это большой плюс) ESP отключаемая с кнопки, при срабатывании любой из систем отображается пиктограммой на приборке. Зимой ни разу не подвели эти электронные помощники, хотя нехорошие моменты бывали на дороге, при том что зимняя резина не шипы. Имеется хорошая функция как AUTO HOLD это удержание авто на месте при полном нажатии на тормоз, удобно в пробках или на светофорах, при нажатии на педаль газа автоматически снимается с неё, работает только при пристёгнутом ремне. Стояночный тормоз электронный, считаю это куда удобнее и для особо забывчивых не стоит боятся, что поедите с заблокированными колёсами забыв снять с ручника, он при движении снимается автоматически) За два года эксплуатации приговорили всего один стабилизатор поперечной устойчивости (заменил естественно сразу оба) и сайлентблок передний нижнего рычага, остальное всё в идеале и это за 2 года по наши дорогам и только при моей эксплуатации и то я поехал потому что застучал стабилизатор и диагностика выявила только это, это не может не радовать). Рулевое управление с электроусилителем адаптивное, меняющее усилие в зависимости от скорости авто) Управление просто замечательно, уверенное и отзывчивое, авто всегда под контролем) Но рулевая рейка это тоже болезнь у В6, со временем может начать стучать, но можно и обслужить, но ремкомплекта к ней не существует, можно и самому решить проблему, но стоит многих усилий, подумаю сделать с ней тоже ревизию думаю не помешает. Так же не поменять так просто задние колодки, если нет диагностического адаптера, то только в сервис, ведь ручник электронный и чтобы заменить колодки нужно их разжать, передние колодки с датчиком износа, так что не нужно заглядывать на остаток, причём там особо и не видно ничего)
В общем авто доволен, так сказать каши не просит и не подводит, сначала подумывал её продать не так давно, но думаю ещё покатаюсь) Возможно повезло, т.к. вложений то ни каких и нет как бы и это радует, а то у кого как многие разоряются с ней просто… За свои деньги очень даже достойный авто, не пожалей о приобретении) В ближайшем будущем, примерно к лету приобретение новых дисков с летней резиной, химчистка салона, клапана EGR, замена спецжидкостей и фильтров, если сильно захочется то новую приборную панель, мафон и камеру заднего вида оригинал в значёк))) В машине много электроники, поэтому при замене всяких узлов, обслуживании чего-либо после нужно делать адаптацию или настройку, поэтому всем советую приобрести адаптер типо VAG COM (он подходит ко всем маркам авто группы VAG) и тогда на диагностику можете больше не ездить))) Пока всё что набросал быстренько, думаю ещё пополню отзыв…