Двигатель не расходует масло

Содержание

Особенности проблемы

Главное условие долговечной и бесперебойной работы двигателя – это качественное моторное масло, залитое в картер. Лучший способ контролировать расход – регулярно проверять уровень масла. Если моторная жидкость быстро снижается и её приходится постоянно доливать, то это может указывать на наличие поломок, которые нужно немедленно устранить.

Подавляющее количество автомобилей на дорогах принято считать нефорсированными или среднефорсированными – это означает, что соотношение рабочего объема и мощности силового узла не превышает 80 лошадиных сил. Для таких агрегатов нормой расхода масла на угар считается плавное снижение уровня от верхней до нижней точки щупа строго за срок службы залитой жидкости.

Для высокофорсированных двигателей предусматривают немного повышенный расход. Например, у двигателей типа V6 и V8 нормой считает расход до 1 л на каждые 1000 км пробега. На практике это всего лишь подстраховка производителя, потому как при такой математике потребляемый объем выше объема смазки в картере в 1,5–2 раза.

Кроме того, на расход влияет и тип вождения. При городской езде в спокойном стиле с частым торможением за счет «подсасывания» масла направляющими клапанов потребление масла увеличивается.

Диагностика масла в двигателе и нормы расхода

Для проверки моторной жидкости автомобиля, необходимо достать масляный щуп, благодаря которому определяется уровень залитого масла. На щупе будет видна смазка, которую нужно оценить по запаху, цвету, прозрачности и текучести.

Если не было обнаружено подозрительного запаха, тогда стоит посмотреть на состояние капли в процессе её стекания со щупа. Нормальным показателем такого вида проверки является образование большой маслянистой капли, которая постепенно отделяется от поверхности датчика.

Свежесть масла можно определить по внешнему виду. В первую очередь, на что стоит обратить внимание, это на прозрачность жидкости, через которую должен просматриваться щуп. Масло должно иметь желтовато-коричневый цвет, без лишних оттенков и тогда его можно будет дальше использовать в моторе. Если же замечено помутнение жидкости, значит, необходима скорая замена.

Также, изменение цвета масла до черного или темно-коричневого, может происходить, вследствие вымывания с мотора лишней грязи. Это означает, что в масле имеются моющие присадки, которые оказывают активное действие на поверхность мотора.

Диагностику масляной жидкости в двигателе можно также осуществлять с помощью метода масляного пятна. Для его выполнения необходимо капнуть на чистый лист бумаги немного масла и дождаться его высыхания. На бумаге образуется сальное пятно, которое следует проанализировать, учитывая его форму и состав.

Пятно не должно сильно растекаться и иметь ровные края. Если на нем заметны примеси или металлическая стружка, а цвет в центре имеет черный или коричневый оттенок, то можно считать это масло непригодным к использованию и его необходимо заменить.

Определения нормы расхода топлива осуществляется с учетом типа двигателя. Их принято разделять по таким видам:

  • Бензиновый двигатель. Уровень расхода масла в таком двигателе при нормальных условиях будет равен от 5 до 25 грамм на 1000 км.
  • Турбированный двигатель. Если используется новый агрегат, то потреблять он будет примерно 80 грамм на 100 литров топлива. Если же двигатель изношен, то нормы расхода масла могут составить до двух литров на 10 000 км.
  • Дизельный двигатель. Нормой расхода моторной жидкости принято считать примерно 300–550 грамм на 10 000 км пробега.

Если автомобиль потребляет масло больше указанной нормы, необходимо немедленно обратится в сервисный центр автосалона и устранить неполадки.

Причины и последствия повышенного расхода моторного масла

Основные причины расхода масла и возможные последствия:

Залито неподходящее масло.

Это довольно распространенная проблема. Зачастую не все производители моторной жидкости указывают точную вязкость масла, из-за этого автовладельцы допускают ошибку и заливают жидкость, не подходящую для машины. В таком случае, исправить ситуацию поможет промывка двигателя и замена масла на то, которое подходит по параметрам.

Износ малосъемных колпачков

Изнашивание сальниковых клапанов происходит в результате перепада температур или использования неподходящей смазки, что в результате приводит к большому расходу масла до 1 литра на 1000 км. Исправить ситуацию поможет замена этих деталей.

Закоксовывание или износ малосъемных колец

Закоксовывание колец происходит в случае использования некачественного моторного масла, благодаря которому теряется их упругость и ухудшается работа двигателя. Изнашивание колец приводит к увеличению зазора между стенками поршней и, в результате, происходит процесс сгорания масляной жидкости.

Протечки

Распространенная проблема, которую можно легко обнаружить при диагностике. Утечка может быть через сальники коленвала, прокладку цилиндра, клапанной крышки или через масляный фильтр.

Неисправность турбины

Следует отметить, что даже исправная турбина выделяет некоторое количество масла, а при поломке расход жидкости значительно увеличивается. Для проверки, необходимо снять патрубок, который ведет к турбине, и посмотреть наличие в нем масла. Если жидкость была обнаружена, то для устранения неполадки следует заменить компрессор.

Дефект поверхности цилиндров

При такой проблеме стоит сменить масло на то, в котором более высокий уровень вязкости. В запущенном случае придется полностью заменить двигатель.

Течь через сальники, прокладки и крышку ГБЦ

Утечку масла через сальники коленчатого или распределительного вала диагностировать визуально практически невозможно. Удастся сделать это в том случае, если машина оставляет за собой маслянистые пятна и подтеки внизу двигателя. Заметив такую проблему, необходимо в скором времени её устранить, а именно, заменить сами сальники.

Одной из причин протечки масла может быть повреждение целостности прокладки клапанной крышки. Данную проблему можно будет легко заметить, взглянув на внешние боковые стенки мотора, на которых хорошо видны потеки масла. Так что определить увеличенный расход моторной жидкости, можно при внимательном осмотре двигателя. Зачастую, через эту прокладку масло вытекает в небольших количествах и, тем не менее, следует обязательно восстановить герметичность системы.

Та же ситуация касается и крышки ГБЦ (головка блоков цилиндра). В течение продолжительного времени она может постепенно разрушаться и в результате утратить герметичные свойства. Повреждения крышки могут быть в разных местах, благодаря чему масло будет вытекать наружу.

Масло может протечь и в систему охлаждения, если пробита та часть прокладки, которая тесно с ней связана. В таком случае, можно будет заметить образование пены на внутренней поверхности крышки и помутнение охлаждающей жидкости. Эта проблема требует немедленных действий по её устранению, так как она может полностью вывести мотор из строя.

Методы устранения повышенного расхода масла в двигателе

Одним из методов устранения расхода масла является его замена на то, которое содержит в себе специальные присадки. Также, стоит выбрать масло с более высоким уровнем вязкости, учитывая тип мотора. При замене масляной жидкости, рекомендуется промыть двигатель.

Эффективно устранить повышенный расход масла можно с помощью замены поврежденных прокладок и сальников. В таком случае не придется осуществлять капитальный ремонт двигателя и устанавливать новую головку цилиндра.

Если же наблюдается черный дым из выхлопной трубы, то это свидетельствует о неисправности топливной системы. При проявлении такого признака следует немедленно обратиться в ремонт. В крайнем случае, придется делать капитальный ремонт.

Детальнее ознакомиться с причинами повышенного расхода масла и способами их устранения можно в данном видео:

Как можно заметить, причин повышенного расхода масла может быть много. Во избежание такой ситуации, необходимо использовать только качественный продукт и не забывать о своевременной его замене.

>Большой расход масла в двигателе: причины, как уменьшить

Неправильно подобранная вязкость масла двигателя и внутренние утечки как причины угара масел.

Зачастую наличие факта повышенного расхода масла может быть обусловлено наличием следующих причин:

  • наружной утечки, под которой подразумеваются течи через сальники и прокладки;
  • внутренней утечки масла, которая называется угар.

Утечку любого рода необходимо как можно быстрее устранить, так как это вопрос безопасности эксплуатации.

Наружные утечки. Какие они бывают и что делать, чтобы их обнаружить?

Наружная утечка обычно легко определяется по каплям масла под транспортным средством.

Источники наружной утечки:

  • Прокладка под клапанной крышкой. Данный вид течи является одним из наиболее распространенных. Верхняя часть движка – одна из самых разогретых его частей, при этом прокладочные материалы стареют довольно быстро. Кроме того, клапанный механизм часто подвергается разборке во время проведения ремонтных работ. Снятие и обратная установка клапанной крышки крайне негативно сказывается на долговечности прокладок. Прокладка под головкой блока течет довольно редко.
  • Прокладка поддона. Течет редко, обычно из-за ослабления крепежа и старения прокладки, но этот вид течи – один из самых сложных для устранения, так как на некоторых автомобилях для снятия поддона необходимо извлечь сам двигатель.
  • Прокладка передней крышки. Редкий вид течи, но также неприятный из-за тесноты в отсеке двигателя современных моделей машин. Данный факт вызывает определенные трудности при замене прокладки.
  • Сальники. Утечка также может происходить через сальники: передний и задний коленвала, сальник распредвала. Сальники начинают пропускать масло от их естественного износа. Если пробег автомобиля превышает 150 000 км, то сальникам следует уделить особое внимание. Передний сальник может забрасывать маслом приводной ремень газораспределительного механизма. Задний сальник ведет к замасливанию сцепления. И то, и другое недопустимо. В случае протечки в месте стыка двигателя и коробки передач встает вопрос, откуда конкретно происходит утечка, влекущая такое огромное количество проблем. Определить это довольно просто: необходимо взять каплю протекшего масла и нанести на поверхность воды. Если капля растечется радужной пленкой по поверхности, то утечка из коробки передач.
  • Уплотнение масляного фильтра. Прокладку фильтра картриджного типа может пробивать, особенно при запуске мотора при низких температурах. Причины может быть две: либо плохое качество фильтра, либо неисправность байпасного клапана масляной магистрали.

Также есть один редко встречающийся случай – одновременная небольшая утечка из всех сальников и соединений двигателя. В этом часто кроется причина, по которой двигатель буквально «потеет», из-за чего масло вытекает в огромных количествах.

В этом случае утечка не связана с качеством уплотнений. Это говорит о слишком высоком давлении картерных газов. Причина такого давления кроется в состоянии внутренних деталей двигателя. Определяется повышенное давление картерных газов по активному дымлению из трубки вентиляции картера. Данная проблема устраняется очисткой системы вентиляции картера или, в запущенных случаях, – капитальным ремонтом поврежденных двигателей.

Считается, что слишком жидкий или слишком густой уровень масла приводит к тому, что масляная пленка, формируемая маслосъемным кольцом, будет слишком тонкой или слишком толстой.

Слишком тонкая пленка плохо герметизирует камеру сгорания, вызывая прорыв капель масла вместе с картерными газами в камеру сгорания. Масло горит – отсюда и возникает неоправданно повышенный уровень расхода. Слишком сильная вязкость приводит к «всплытию» поршневых колец и также способствует слишком высокому уровню расхода. Снижению вязкости моторного масла способствуют загрязнения топливной системы; при этом топливо попадает в масло по стенкам цилиндра, и полученная смесь активно сгорает, вызывая потребление больше нужного.

Внутренняя утечка из-за маслосъемных колпачков

Самые распространенные виды внутренних утечек масла в двигателе – утечки через сальники клапанов, то есть маслосъемные колпачки.

Маслосъемные колпачки от времени и температуры теряют упругость, твердеют, изнашиваются и растрескиваются.

Изношенные клапанные втулки позволяют клапанам раскачиваться и дополнительно разбивают сальники клапанов. Масло, преодолев слабое сопротивление сальника, стекает по клапану вниз и попадает в камеру сгорания. Диагностировать проблему можно по мощному дымлению при запуске двигателя – на прогретом движке и при движении дымление более слабое.

Также признаком износа маслосъемных колпачков является замасленная резьба свечей зажигания.

Рассмотрим такую причину утечки, как внутренняя утечка из-за компрессионных и маслосъемных колец. Утечки через кольца связаны с их износом, или потерей подвижности (закоксовкой), или в связи с износом/разрушением канавок поршневых колец, или задиры на стенках цилиндров.

Угар через кольца сопровождается дымлением в двигателе. Из выхлопной трубы идет синий или сизый дым с характерным запахом. Особенно он становится заметным под нагрузкой при наборе или сбросе газа. На автомобилях с катализаторами образца текущего поколения дым может быть малозаметен, так как катализатор успевает дожечь остатки масел.

Что будет, если чрезмерное потребление масла не устранить?

В ряде случаев потребления, выходящего за пределы нормированного, двигателем испытывается недостаток смазочного материала, что может стать одной из причин сильнейшего загрязнения масляной системы, способного спровоцировать большой расход масла и значительно подкосить вашу машину. Потеря смазки ведет к падению давления масла, ускоренному износу, резкому сокращению ресурса и выходу двигателя из строя. Восстановление или замена двигателя стоят очень дорого, поэтому чрезмерное потребление смазочных средств необходимо устранять на как можно более ранней стадии появления проблемы, если не хотите разориться на новый двигатель.

Почему устранение проблемы повышенного расхода крайне важно?

Следует сразу сказать, что при высоком износе двигателя и большого вытекания смазочного материала вам потребуется ремонт двигателя. Но очень часто, особенно, когда проблема только стала проявлять себя, есть более простые, а главное, недорогие способы решения проблем, из-за которых неправильно расходуется масло.

Устранение внутренних утечек.

Если причиной больших внутренних утечек (угара) является затвердевание маслосъемных колпачков, то также рекомендуем вначале попробовать простой и недорогой способ – немецкую присадку Liqui Moly Oil Verlust Stop.

Важным моментом профилактики утечек масла является использование антифрикционных присадок, которые снижают трение и препятствуют износу двигателя. Антифрикционные присадки в двигателе продлевают его ресурс за счет сокращения износ колец, что позволит уменьшить расход масла в двигателе. Подробнее о различиях в антифрикционных присадках можно почитать здесь.

Составная часть профилактики износа заключается в использовании правильных и рекомендованных для данного типа техники смазочных материалов и регулярной промывки двигателя перед заменой смазочных средств, соблюдение рекомендованных интервалов замены. Подобрать необходимую промывку можно .

Кроме того, необходимо помнить, что ускоренному расходу на угар способствует неправильная работа топливной системы. Например, если форсунки загрязнены, то они осуществляют неправильный распыл топлива в камеру сгорания, что напрямую коррелируется с величиной расхода (угара) масла.

В этом случае следует произвести очистку топливной системы, для чего также есть недорогое и простое решение – топливные присадки (в бак). Следует выбирать присадки известных уважаемых брендов, которые не только произведут очистку топливной системы, но и сделают это безопасно для всей топливной аппаратуры. Мы рекомендуем выбирать присадки в топливо немецкой компании Liqui Moly. Более подробную информацию можно почитать .

ИТОГ

У каждого двигателя есть четко установленная норма потребления смазочных средств. Существует нормированный уровень расхода и расход масла больше нормы. Уровень потребления, не соответствующий установленным нормам, имеет место быть в связи с двумя факторами: внешними утечками и внутренними (угар). Если степень расхода масла небольшая и появилась сравнительно недавно, есть простые и недорогие способы устранения этой проблемы. Для этого, в первую очередь, используйте герметик масляной системы. Предотвратить не соответствующее нормам потребление вам помогут промывки масляной системы, антифрикционные присадки и присадки в топливо. Если расход выше оптимального, то от этого могут появиться иные причины увеличенного расхода масла, что, в свою очередь, приведет к большим тратам на ремонт двигателя.

Приблизительные нормы масляных потерь

Каждый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) устроен так, что уровень смазки можно проверить щупом. Очень важно знать, сколько жидкости необходимо залить при ее смене, а также выяснить расход этого масла при эксплуатации авто.

Даже в идеальном двигателе происходят потери масла на угар – это неизбежно и связано с физикой происходящих процессов. Каждый производитель обычно указывает, сколько смазочного материала должно расходоваться в его неизношенных движках.

Какой расход масла считается нормальным? Нормой расчета для большинства современных силовых агрегатов является допустимый расход моторного масла от 0,05 до 0,6% от употреблённого топлива. Например, если на 1000 км пробега употребляется 100 литров бензина или солярки – значит, нормы расхода масел будут составлять максимум 600 мл. Для мощного форсированного дизельного двигателя нормальным потреблением может считаться уровень смазывающей жидкости от 1 до 3% из-за наличия турбины. В любом случае этот параметр должен быть указан в технической документации.

Причины резкого снижения уровня моторной жидкости

Каковы причины большого расхода масла в двигателе? Указанные паспортные нормативы не могут соблюдаться бесконечно – со временем ДВС изнашивается. Величина зазоров между деталями становится больше. Соответственно, норма расхода масла увеличивается. Кроме того, повышенный расход масла в двигателе может наблюдаться из-за плохой работы одного или нескольких уплотнительных соединений. Кстати, такие потери – самые распространённые. Установить причину несложно – достаточно периодически осматривать пространство под двигателем, а также сам силовой агрегат на предмет наличия масляных лужиц, пятен и подтёков. Их наличие является ответом на вопрос о том, почему большой расход масла. Основные уплотнения, выходящие из строя, – сальники и прокладки.

Причиной течи могут быть, например, сальники коленчатого или распределительного вала, а также прокладки головки блока цилиндров (ГБЦ) или поддона картера. Выявить их можно путём тщательного осмотра и определения места утечки на станции техобслуживания. Чтобы снизить расход масла, неисправные детали придётся заменить.

Ещё одно распространённое явление – протекание смазывающей смеси через сливную пробку, расположенную в поддоне картера, а также через масляный фильтр. Это – один из многих случаев, когда повышенный расход моторного масла в дизельном двигателе и бензиновом происходит по одной и той же причине. Обычно это случается после самостоятельной замены смазки, когда не до конца закручен фильтрующий элемент, пробка или не заменена уплотнительная прокладка.

Другие варианты масляных потерь

Самая основная, «плановая», утеря смазки – её сгорание в камерах цилиндропоршневой группы (ЦПГ) двигателей. Можно сказать, что это – закономерные нормы расхода масел, которые покрывают плёнкой все рабочие поверхности деталей ДВС. В том числе – стенки цилиндров, о которые трутся компрессионные и маслосъёмные кольца поршней. Естественно, остатки этих плёнок уничтожаются в камерах сгорания. Со временем, когда поршневые кольца изнашиваются, зазор между ними и стенками поршней увеличился – сгорает всё больше масляной смеси. Определить это можно по цвету выхлопного дыма (только в бензиновых движителях) – он имеет сизый оттенок. Причинно-следственных явлений несколько.

  • Износ или перегрев маслосъёмных колец – одна из самых распространённых причин. Об их износе уже говорилось выше. Перегрев мотора – довольно опасное явление. Как одно из последствий – маслосъёмные кольца теряют свою упругость и не могут препятствовать попаданию масла в камеры сгорания, поэтому у бензиновых авто выхлоп становится сизым.
  • Закоксовывание колец – также довольно распространённое явление. Одна из причин – использование некачественного масляного состава, неспособного выполнять моющие функции на должном уровне. Эти случаи встречаются всё чаще, так как наряду с оригинальным продаётся поддельное моторное масло. Последствия точно такие же – кольца теряют свою упругость. Это явление может наблюдаться не во всех цилиндрах, а только в одном-двух. Сопровождается потерей мощности движка, так как компрессионные кольца тоже перестают работать. Пары топлива вместе с отработавшими газами прорываются в картер мотора, ускоряя порчу масла и коррозию металлических поверхностей деталей.
  • Дефекты поверхностей цилиндров – также результат износа. Через образовавшиеся трещинки и канавки жидкость беспрепятственно проходит ограждающий барьер колец и сгорает. Такие дефекты происходят вследствие попадания внутрь твёрдых частичек пыли, а также при несвоевременных заменах смазочной жидкости и фильтра. Для выравнивания поверхностей и уменьшения масляных потерь в этом случае может использоваться специальная присадка, которую добавляют в смазку.
  • Износ маслосъёмных колпачков (сальников) клапанов – происходит вследствие воздействия высоких температур, а также использования неподходящего моторного состава, который приводит к затвердению и потере эластичности. Как результат – высоко поднимается масляный расход, до 1 литра на 1 тыс. км. Уменьшить расход масла поможет замена этих деталей.
  • Применение неподходящего по вязкости масла. У многих водителей есть склонность к экспериментам. Вдобавок не все производители указывают довольно точную вязкость по SAE. Часто у высокотемпературного показателя бывают большие разбросы – от 30 до 50. Маловязкое масло, например с показателем 5W30, может сильно угорать в изношенных двигателях. Слишком вязкая смесь, к примеру 15W50, вызывает снижение КПД двигателя, увеличение потребления топлива. При низких температурах такое смазочное вещество может спровоцировать масляное голодание у некоторых деталей.

Как видно, причин увеличения масляных потерь довольно много. К сожалению, некоторые из них – например, такие как износ поршневых колец, можно устранить только путём капитального ремонта. Для того чтобы предотвратить неприятные последствия, а также иметь нормальный расход масла, следует применять только качественный продукт с рекомендованными спецификациями. Ещё одно условие – его своевременная замена.

загрузка…

Расход масла при исправной работе двигателя

Номинальное количество расходования масла исправным автомобилем равно от 20 до 40 граммов на одну тысячу км пробега. Расход масла возрастает и может достичь 200 грамм в расчете на тысячу км при работе машины в тяжелых условиях. Но если расход увеличился до стаканов и даже литров, следует понимать, что возникли неполадки в двигателе. В этих случаях возникает необходимость масло лить в поддон движка все чаще и чаще. В основном смазка испаряется от воздействия высоких температур.

Факторы, влияющие на повышенный расход масла

При выявлении причин утечки масла рассматриваются следующие факторы:

  1. Повышение температуры внутри двигателя.
  2. Вязкость смазочного вещества не соответствует данной модели автомобиля, большое значение имеет, какое масло используется.
  3. Маслосъемные колпачки имеют повышенный износ.
  4. Неисправные клапаны и забитые каналы в системе принудительной вентиляции картера (PVC).
  5. Ослабление затяжек крепежных болтов.
  6. Выход из строя уплотнительных деталей.
  7. Нарушение герметичности в прокладке головки блока цилиндров (ГБЦ).

При перегревании мотора повреждаются маслосъемные колпачки, появляются задиры на цилиндрах. При доведении температуры до закипания мотора возникают необратимые изменения в движке, требующие дорогостоящего ремонта.

Неправильно подобранная вязкость вызывает механические повреждения узлов и деталей мотора, что приводит к проникновению смазки в камеру сгорания.

Неисправные клапаны PVC могут вызвать повышение давления, продавливание сальников и уплотнителей. Течь продолжается несмотря на замену смазочного материала.

Крепежные болты накладных деталей нуждаются в периодических подтягиваниях для предотвращения начинающихся утечек.

Диагностика утечек масла

Бывают случаи, когда трудно установить, почему двигатель жрет масло в больших количествах. Выхлопная труба не дымит, нет следов масла в выхлопе, не видно ни одного признака сгорания смазочного вещества в работающем двигателе, а расход его явно увеличен.

Как определить дефект? Если двигатель жрет масло, но при этом не дымит, то причины кроются в следующих узлах и системах:

  • наличие утечек в смазочной системе или просто ослаблена закрутка масляного фильтра — под машиной образуются характерные жирные пятна;
  • требуется замена изношенного клапана PVC, нарушающего работу системы вентиляции;
  • механические повреждения корпуса мотора, в этом случае нужно проверить общую компрессию;
  • изношенность уплотнителей клапанов — их диагностика и замена должны производиться опытными профессионалами;
  • повреждение прокладок и уплотнительных элементов двигателя;

Повышенное вспенивание охлаждающей жидкости и окрашивание ее в темно-коричневые тона говорят о следующих неполадках:

  • одна из прокладок цилиндров пришла в негодность, требуется ее замена;
  • возникновение трещин в головке блока цилиндров — нужно ее снять, восстановить или заменить на целую;
  • попадание смазки в систему охлаждения, при этом необходим ремонт или замена масляного радиатора.

Если движок начал усиленно кушать масло, из выхлопной трубы повалил синий дым, сильно упала мощность автомобиля, причины состоят в следующих неполадках:

  • система принудительной вентиляции картера PVC засорена, что привело к всасыванию смазочного материала в двигатель, в этом случае необходима замена PVC клапана;
  • механические повреждения двигателя, допускающие проникновение материала в камеру сгорания;
  • попадание остатков разрушенного каталитического нейтрализатора в камеру сгорания, приводящее к механическим разрушениям поршневых групп, а также цилиндров;
  • изношенность колец и рифленых стенок цилиндра, что приводит к дорогостоящему капитальному ремонту.

Мероприятия по устранению повышенного расхода смазочной жидкости

Что делать, когда установлены причины того, что двигатель стал усиленно жрать масло и смазку?

Устранение утечек машинного масла чаще всего сопровождается полным снятием и разборкой двигателя. Демонтаж и разборка производят в соответствии с рекомендациями инструкции, составленной на заводе-изготовителе. Только такие операции приведут к тому, что мотор перестанет усиленно есть смазку.

При заметном изменении формы цилиндров их нужно заменить на новые. Замене также подлежат изношенные кольца маслосъемные и компрессионные, разрушенный поршень, подшипники турбокомпрессора.

Если имеет место протечка смазки через прокладку ГБЦ, то надлежит снять ее и заменить на новый образец. Но не следует самостоятельно браться за выполнение этих работ без соответствующей подготовки и опыта, т. к. данные операции требуют высокой квалификации и мастерства.

При использовании смазки, имеющей неподходящую вязкость для авто данной марки, необходимо произвести ее полную замену. Заливать необходимо новое масло, соответствующее модели автомобиля. Для проведения комплекса работ по замене моторной жидкости, необходимо дождаться снижения ее температуры во избежание травм кожи. Масляный фильтр потребуется заменить на новый экземпляр, подходящий по всем параметрам марке машины.

Черный дым, выходящий из выхлопной трубы, говорит о сгорании смазки в цилиндрах движка. Для устранения этого дефекта можно самостоятельно произвести регулировку зажигания в машине, руководствуясь инструкцией.

Чтобы избежать дорогостоящих ремонтов, многие автовладельцы применяют специальные присадки в масло двигателя. Судя по отзывам потребителей, они способствуют улучшению свойств смазочных жидкостей, уменьшают их расход и вытекание, повышают работоспособность моторов. Особенно пользуются популярностью присадки, обладающие противоизносными и антиокислительными свойствами.

Mercedes-Benz CLS 500 V8 ›
Бортжурнал ›
Причины падения уровня масла в двигателе

Причины падения уровня масла в двигателе.

Давайте для начала определимся с терминологией:
— под «расходом» масла мы понимаем суммарные потери, выражаемые снижением уровня в масляном поддоне, выявляемые путем измерения уровня с помощью щупа и/или датчиков уровня. Расход можно выразить количественно, например в литрах на 1000 км. «Расход» не в полной мере отражает качественные и количественные показатели процессов, происходящих внутри двигателя и приводящих к потере моторного масла. Суть в том, что масло может сгорать в цилиндрах, вытекать через неплотности наружу, но при этом потери масла по уровню могут быть компенсированы попаданием в тоже моторное масло антифриза, воды, топлива. И если так случится, что объем потерянного масла будет равен объему прибывших загрязнений, то и расхода масла как такового не будет! Ну по меньшей мере владелец порадуется, что от замены до замены двигатель его автомобиля «не съел ни грамма масла». И частично он будет прав — все то дерьмо, что попало и растворилось в масле, т.е. «прижилось» там — есть суть моторное масло, т.е. часть его — плохая, но часть. Именно поэтому некоторые специалисты советуют для более точной оценки, т.е. измерения уровня масла, совершить длительную поездку с хорошим прогревом масла, что позволит «выпарить» часть топлива (вода, антифриз и дизельное топливо уже не испарятся — они напрочь вцепились в структуры масла и образовали соединения, простым нагревом неразрушаемые) ;
— под «угаром» мы будем понимать потери моторного масла, попавшего в камеру сгорания через зазор между стенкой цилиндра и поршнем / поршневыми кольцами. На самом деле это очень тонко настраиваемая система. Поршневые кольца не снимают масло со стенок цилиндров, а строго дозируют его. И при ходе поршня вниз даже после верхнего компрессионного кольца на стенке остается масло — часть в канавках хона, часть — в виде тончайшей масляной пленки. Если это условие выполняться не будет — то при следующем ходе поршня вверх первоекомпрессионное кольцо будет контактировать с цилиндром по принципу «сухого» трения, т.е. мы будем иметь дело с износом. Вот для этого конструктора так и рассчитывают зазоры в поршневой группе, чтобы масло оказывалось на стенках цилиндров выше поршня, т.е. в камере сгорания. Ну а раз масло находится в зоне горения смеси, сгорает и оно — не все, частично, но сгорает и вместе с продуктами горения топлива вылетает в трубу (выхлопную). Вот это и есть «угар»;
— масло в камере сгорания может оказаться и другим путем — через поврежденные маслосъемные колпачки (направляющие втулки клапанов), через системы вентиляции картера . Этот расход к угару отнести нельзя, т.к. природа этих потерь совсем иная. Назовем их «внутренними потерями моторного масла»;
— еще один путь ухода масла из двигателя — система вентиляции картера. Ей конструктора придают очень важное значение. При работе двигателя немалая часть газов из цилиндров проникает через зазоры в ЦПГ в подпоршневое пространство. Мало того, что при этом растет давление в картере, так еще и громадное количество продуктов горения и неполного сгорания проникает в картер, где вступает в контакт с моторным маслом. Отвести все это безобразие можно либо на улицу, что впрочем немцам даже в голову не придет, либо обратно на ход впускного тракта, точнее — в задроссельное пространство. Но поскольку в состав картерных газов входят и пары масла (пары — часть легких фракций, таковых немного, но они имеют место быть) и капельная взвесь (масло в поддоне постоянно «взбалтывается» противовесами коленчатого вала. Образующаяся при этом капельная завеса и обеспечивает смазку стенок цилиндров). Вот это смесь из паров и капель масла попадает в систему вентиляции картера, откуда попадает в цилиндры;
— остается четвертая статья — течи. Сюда отнесем негерметичности прокладок и уплотнений, как самого двигателя, так присущих например двигателям AMG систем охлаждения моторного масла со своими шлангами, радиаторами. К этой же категории потерь отнесем и негерметичность уплотнений валов турбокомпрессоров, ныне столь любимых создателями новых моделей Mercedes Benz.

Далее! Попробуем понять, каков расход масла считается допустимым для автомобилей Мерседес-Бенц. Для этого читаем руководство по эксплуатации (у кого нет — можно найти на сайте российского представительства на страничке). В разделе «Моторное масло — измерение уровня» для всех моделей — от А-класса до SLS-класса будет фигурировать одна и та же величина — 0,8 литра на 1000 км (величина эта фигурирует как в российских документах, так и немецких) . Надо понимать при этом, что течи здесь в расчет не принимаются — их быть не должно по определению.
Итак, 12-цилиндровый М275 объемом 5,5 литров, V8 мотор М156 объемом 6,2 литра и 4-цилиндровый М266 объемом 2 литра и меньше должны иметь расход масла в виде угара и внутренних потерь не более 0,8 литра на 1000 км. Здесь есть какая-то несправедливость ?! Или завод заранее выписывает себе индульгенцию на случай возникновения проблем с клиентами? Хорошо, 800 миллилитров на 1000 км для 12-горшкового М275 в версии «65AMG» еще куда ни шло — все-таки без копеек 6 литров рабочего объема, две турбины, 630 л.с. — ну и стиль вождения — а для чего еще покупать такие авто? Совсем непонятно, когда на «А150» ( который в Германии на масле 229.5 имеет право пройти от ТО до ТО 25000 км) за 25000 км межсервисного пробега допустимым является долив 20 литров масла! И это при заправочном объеме 5 литров масла?! Какая-то профанация…

И тем не менее, двигатель это Жигулей или двигатель Мерседеса — расход масла — вещь закономерная, неприятная, но существующая. Местами даже необходимая.
Что ж, приступим к рассмотрению каждой из причин расхода моторного масла.

Угар моторного масла в камере сгорания.

Величина, зависящая от громадного количества факторов.По пунктам:

1) собственно конструкция ЦПГ. Упрощенно мы можем рассматривать два типа — с чугунными стенками цилиндров (см. рисунок 6.1., имеют привычный «хон») или с «алюминиевыми» стенками цилиндров (смотри рисунок 6.2.- гладкие стенки). Первый тип страдает меньшим угаром — во-первых за счет рисок хона площадь соприкосновения масла со стенками намного выше, а значит и охлаждение масла происходит более эффективно; во-вторых во избежание сухого трения конструктор оставляет на гладкой алюминиевой стенке намного больше масла из-за отсутствия хона;
2) качество моторного масла — в продолжение предыдущего пункта — справедливости ради следует сказать, что никогда все масло не сгорает — все-таки масло лежит на «холодных» стенках цилиндров, а значит находится в жидкой фазе, которая как раз и не горит. Зато горит испарившееся масло. Количество испаряемого масла индивидуально для каждого продукта и выражено коэффициентом испаряемости Noack (количество масла в % от веса, испарившееся в течении 1 часа при стабильной температуре 250 град.С). Понятно, что чем выше Noack, тем больше масла сгорит в цилиндрах при прочих равных условиях. Вполне приемлемыми являются величины 10…11, хотя сейчас уже и noack=7 не редкость. Для масел с высоким содержанием базовых масел IV и V групп (соответственно ПАО и эстеры) характерна меньшая испаряемость. Раньше это было косвенным доказательством «синтетичности» или наоборот «минеральности» того или иного масла. Сейчас многие «кряки» начинают подтягиваться по этому показателю — главным образом за счет присадок. Теперь о качестве — вряд ли дешевое или «левое» масло имеют низкий коэффициент испаряемости. Кроме того, низкокачественное масло быстрее спровоцирует «залегание» поршневых колец за счет образования нагара в канавках. И это усугубит ситуацию с угаром;
3) вязкость моторного масла;
4) режимы эксплуатации;
5) температурные характеристики двигателя. В настоящее время один из наиболее важных факторов. Тенденцией последних лет становится применение управляемых термостатов с завышенными порогами. Для примера — начало открытия термостата на М119 — 82…86 град.С, для М271 — 88…92 град.С, для М156 — 98…102 град.С (справедливости ради — в неуправляемом режиме). Надо понимать, что каждый лишний градус в рубашке охлаждения — это лишний десяток градусов на стенке цилиндра. Я где-то уже писал, что для М275 одним из условий измерения давления масла является температура масла в 130 град.С ?! Ну, соответственно, чем выше температурный фон двигателя в целом — тем выше угар масла ;
6) исправность топливной системы и системы зажигания;
7) и еще миллион факторов, учесть которые в любых самых точных расчетах будет почти нереально. Залили бензин с большим содержанием ароматических углеводородов — вопросов не возникнет — машина прет, из-под задницы выпрыгивает, но при этом возрастает температура горения смеси — растет и угар. Радиаторы забились грязью — в пробках температура поползла вверх — растет угар масла и т.д.

Попробуем рассчитать, сколько же реально угорает масла в цилиндрах:
1) исходные данные — возьмем двигатель М271 (рабочий объем 1796 куб.см, диаметр поршня — 82,0 мм, ход поршня — 85,0 мм);
2) толщина масляной пленки, остающейся в цилиндре над поршнем — от 2 мкм до 10-12 мкм в зависимости от громадного количества факторов. Для сравнения — толщина человеческого волоса -от 50 до 75 мкм. Главные из них:
— число оборотов: чем выше частота вращения двигателя — тем толще пленка остается на стенке;
— вязкость масла в конкретный момент времени (надо понимать, что масло 10W-60 при нагреве до 120 град.С будет менее вязким, чем 0W-30 при температуре скажем 60 град.С). Хорошо, берем в расчет нормальный температурный режим, исправный двигатель без залегших поршневых колец. Так вот — меньшая толщина пленки характерна для жидкого масла, большая — для более густого;
3) площадь стенки цилиндра — S=2R * 3,14 * L, где 2R — диаметр цилиндра, мм; L — ход поршня, мм. Итак, площадь цилиндра равна 21900 кв.мм. Площадь 4 цилиндров — 87600 кв. мм;
4) значит на стенке одного цилиндра площадью 21900 кв.мм оседает 44 куб.мм масла при толщине 2 мкм и 263 куб.мм при толщине пленки 12 мкм. Чтоб было понятнее — переведем в кубические сантиметры — 0,044 куб.см в первом и 0,263 куб.см во втором случае;
5) сколько же масла угорит? Даже для приблизительного расчета следует учитывать:
— толщина масляной пленки неравномерна по ходу поршня — толще в нижней точке и стремится к нулю в зоне остановки верхнего компрессионного кольца в ВМТ;
— при рабочем ходе не вся площадь масляной пленки контактирует с горячими газами — постоянный контакт имеет только зона над точкой остановки верхнего компрессионного кольца. При ходе поршня вниз остальная часть стенок цилиндра, покрытых масляной пленкой, начинают контактировать с горячими газами;
— время контакта масляной пленки с горячими газами достаточно мало — в четыре раза меньше времени, в течении которого стенки цилиндры контактируют с жидкостью системы охлаждения;
— масло оказывается в надпоршневом пространстве и в процессе такта впуска. Причем в большем количестве — сказывается разрежение в надпоршневом пространстве и давление картерных газов. Угар в мизерных значениях может присутствовать и в этой фазе работы двигателя, но он минимизируется относительно низкой температурой свежей порции смеси;
— испарение масла происходит не по всей глубине масляной пленки, а только в поверхностных слоях. Какова толщина слоя из которого будет интенсивно испаряться масло, а значит и угорать? Рассчитать это, не построив стройной математической модели, не введя тысячи поправочных коэффициентов и не учтя тысячи факторов — нереально. Из общения с людьми, не верить которым мне нет оснований, вынес для себя, что пленка толщиной от 0,5 мкм до 3 мкм в различных условиях способна сгореть полностью.
6) давеча тут присутствовал укрупненный расчет на предмет, сколько же масла «угорит» из тех 0.044 куб.см / 0,263 куб. см масла, попавших в цилиндры М271 за один оборот. Оставлю только результат — от 100 куб.см до 300 куб.см. за 1000 км пробега (сообразно вязкости используемого масла — меньшее количество — для более жидкого, большее — для более густого при прочих равных условиях). Это примерно та цифра, какую мне называли конструктора для 4-цилиндровых моторов в качестве допустимой величины. При 12-цилиндровые М275 они тактично промолчали.

Подведем итоги :
1) вполне нормальным является угар масла в цилиндрах от 0,1 литра до 0,3 литра на 1000 км в зависимости от типа используемого масла. Если Вы «пользуете» двигатель на высоких режимах, с хорошим нагревом и большими оборотами — угар возрастет раза в полтора. Но говорить о конкретике — это из разряда обсуждать среднюю температуру по больнице (включая морг). Два совершенно идентичных авто с одинаковым маслом будут совершенно разными аппетитами потреблять это масло, если один эксплуатируется в городе, второй — по трассе; на одном ездит убеленный сединами дедушка, на другом — безбашенный юноша «Играй, гормон!»; один эксплуатируется в Душанбе;, второй — в Калининграде; один обслуживается регулярно и честно, второй — по принципу — ТО — раз в 20000 км, да и то состоит из замены масла; один перед заправкой вытащит все сертификаты из заправщиков, второй — заливается где дешевле. И как?
2) чем более густое масло (имеется ввиду «летний» индекс — 30, 40, 50 или 60) Вы используете — тем толще будет масляная пленка, остающаяся на стенках цилиндра после прохода всех трех поршневых колец. Значит тем больше масла будет угорать в цилиндрах. Вы заметили, что среди масел из листов допуска 229.31 и 229.51 нет продуктов с высокотемпературной вязкостью выше сороковки ? А оригинальные масла из этих листов вообще имеют параметры 5W-30. Просто для масел LowSAPS главным требованием как раз и является снижение расхода масла — ведь продукты сгорания масла приведут к заполнению сажевого фильтра золой;
3) здесь важно понять, что важнее для Вас — потери масла на угар или защита двигателя, в частности ЦПГ от износа. Можно использовать жидкое масло, которое даст тончайшую пленку, но которая сгорит полностью (но сгорит-то ее немного, так как пленочка была тонюсенькая) и приведет к сухому трению верхнего компрессионного кольца — а значит и к общему износу цилиндро-поршневой группы. Зато густое масло оставит толстую пленку, которая не сгорит до конца и обеспечит хорошую смазку в зоне трения «поршневые кольца — стенка цилиндра». Но сгорит его намного больше. Вот и получается: «эти — по два — но маленькие, а были по пять — но крупные! Какие взять?». Одна ремарка — если я пишу «жидкое» и «густое» масло — это не значит, что я обязательно сравниваю допустим «тридцатку» и «шестидесятку». Для каждого двигателя выбор индивидуален — японцы плотненько переходят на 0W-20, а для моторов M-Technic от BMW рекомендованным является масло 10W-60. Каждый двигатель разрабатывается под определенный «коридор» вязкостных характеристик масла;
4) значит ли это, что используя густое масло мы однозначно гарантируем надежность двигателя? Нет! Может даже наоборот! Высоковязкие масла приобретают свои свойства путем введения специальных присадок — полимерных загустителей. Как и многие остальные присадки — они имеют особенность терять свои свойства в процессе работы. Т.е. густое масло рано или поздно станет более жидким. Это раз. Два — задача масла — не только смазывать, но и отводить тепло от поршня (считается, что от 30 до 50% тепла от поршня отводится именно через сопряжение «кольцо-масляная пленка-стенка цилиндра». Поскольку непосредственного контакта поршня с холодными стенками цилиндров допускать нельзя (это есть не что иное как «сухое» трение), то между ними всегда присутствует масло, через слой которого и идет теплоотвод. Так вот — густое масло в силу своей вязкости создает повышенное сопротивление, а значит еще и способствует нагреву. Кроме того, более густое масло «отодвигает» поршневые кольца от стенки цилиндра, ухудшая теплоотвод от него, что ведет к излишнему нагреву кольца, масла в канавке и коксованию последнего в той же канавке с потерей подвижности кольца. Результат — увеличенные зазоры и еще больший расход масла на угар. Мозг вскипит, решая эти ребусы ! А Вы как думали ? Если бы все было так просто — уже сейчас мы бы ездили на идеально надежных двигателях на едином «идеальном» масле, которое может ходить по 100…200 тысяч километров. Конструктора двигателей и химики работают в плотной связке. И мы имеем дело с придворными «масленщиками» не потому, что кому-то Fuchs, Mobil или Shell больше нравится — здесь идет речь о многолетнем опыте сотрудничества, когда маслогоны знают, что надо мотористам, а мотористы знают, что можно ждать от масла.
5) масло угорает в цилиндрах всегда. Если же Вы, потирая руки, хвалитесь, что Ваш двигатель не съел ни грамма масла от замены до замены — есть смысл напрячься. Либо Вы используете крайне жидкое масло и цилиндро-поршневая группа Вашего двигателя страдает при каждом обороте. Либо что-то иное восполняет уровень масла в поддоне — вода, топливо. Не угорать масло не может — в этом принцип работы двигателя. И с этим надо мириться. Помните как писал Ремарк — создавая самую прекрасную фарфоровую чашку, мастер-китаец создает ее хрупкой, потому как непрочность — это и есть природа фарфора.
6) итак! жидкое масло — плохо, густое масло — также не есть хорошо. Как и в любых других аспектах нашей жизни нет и не может быть ничего идеального. Поэтому всегда следует выбирать «золотую середину». Для Мерседесов наиболее оптимальным является высокотемпературная вязкость 40 по SAE. Косвенным доказательством этого являются и строгие указания по применению в двигателях AMG (как наиболее нагруженных) именно масел из линейки 0W-40 и 5W-40. На самом деле выбор здесь и невелик — все масла из листов допуска 229.5 имеют «летнюю» вязкость не выше 40.

Так вот — я обещал показать на примере сложность процессов, влияющих на толщину масляной пленки на стенках цилиндров. Пример — фото 3.1.

Фото 3.1. Схема сил, действующих на поршневое кольцо.
Где :
Fгидро — сила от действия гидродинамического давления масла;
Fупр — сила упругости кольца;
Fтр — сила трения о канавку в поршне;
Fгаз — сила давления газов за кольцом;
V — скорость движения поршня в радиальном направлении;
ht — зазор между стенкой цилиндра и ближней точкой поршневого кольца;
ho — толщина масляной пленки;
Photo: technomag.edu.ru/doc/220534.html
Статью есть смысл почитать — увлекательнейшее чтиво 8-[

Есть еще один фактор, вызывающий неконтролируемое количество масла, попавшего в цилиндры — флаттер поршневого кольца. Флаттер — это резонансные колебания кольца в осевом и радиальном направлениях. Поскольку ни одна из сил, показанных на рис. 3.1., не действует постоянно, а меняется, сохраняя колебательный характер, то зачастую взаимные колебания разных сил могут вызвать резонансные колебания поршневого кольца. Флаттеру подвержены системы с использованием масел масел средней и низкой вязкости. Густые масла играют демпфирующую роль. Хотя флаттер может возникнуть в любом двигателе на любом масле. Процесс непродолжительный, оканчивается как правило с изменением частоты вращения коленвала или нагрузки на двигатель. При радиальном флаттере в больших пределах меняется зазор между кольцом и стенкой цилиндра, при осевом флаттере кольцо начинает играть роль поршня, проталкивая в цилиндр масло. Возникает достаточно редко, но это не значит, что не возникает вообще никогда.

Как избежать большого расхода на угар ? Вижу следующие варианты :
1) использовать только масла, рекомендованные заводом- изготовителем с вязкостью, оговоренной в соответствующих документах;
2) из числа допущенных использовать масла с минимально возможным Noack и из листа допуска с максимально высокими требованиями, разрешенного для Вашего Двигателя;
3) не допускать перегревов двигателя;
4) избегать работы двигателя на высоких оборотах;
5) следить за состоянием системы зажигания и смесеобразования. Опасность представляет:
— бедная смесь. Отличается высокой температурой горения (избыток кислорода). Последствия понятны;
— богатая смесь, равно как и позднее зажигание, равно как и некачественное топливо, равно как и неисправная система зажигания. Горение медленное (смесь догорает еще и в выпускной системе), длительное. Вызывает перегрев двигателя, размывание масляной пленки, повышенное сажеобразование, коксование колец в канавках;
— раннее зажигание — вещь весьма экзотическая для Мерседесов. Система защиты от детонации работает четко и резко убирает УОЗ в сторону «поздно». Возникнуть может только если совсем ослиную мочу залить в бак. Поэтому ранее зажигание даже не рассматриваю. Позднее же легко можно встретить при высоких температурах всасываемого воздуха, при срабатывании датчиков детонации;

А вообще современные двигатели ох как расходуют масло. Работая у дилера, мне приходится выполнять требования, определяемые перечнями технологических процессов. Задаются они заводом — изготовителем. Ну не суть. При выдаче каждой машины из ремонта мы заполняем проверочную карту, где расписываемся в проверке автомобиля по примерно по 30 параметрам. Там и затяжка колес, и состояние элементов тормозной и выставленное время и еще много-много чего. В том числе уровень масла в двигателе. Так вот — из 10…20 автомобилей, проверяемых мною в день — 5…15 имеют двигатели М272, М273, ОМ642. Из них два из трех имеют уровень масла на минимуме или ниже ! Уже на пробеге от 3000…5000 км после последнего ТО.

Потери масла через систему вентиляции.

Кратко я уже начал в разделе 1 описывать принцип работы системы вентиляции картера. Продолжу. Капельная взвесь, пары масла вместе с картерными газами попадают в маслоотделители — на каких-то двигателях (например М112 и М113) — это лабиринты под специальными крышками в клапанных опять же крышках, на каких-то — центрифуга (как например на М275/285). Задача этих устройств — отделить масло от потока газов. Сепарированное масло стекает обратно в поддон. Но о 100% отделении масла не может быть и речи — часть все равно проникает в конечную часть системы — в задроссельное отверстие. Чтобы убедиться в этом — снимите любой из шлангов вентиляции и накройте его впитывающей бумагой — после получаса работы двигателя даже самого исправного двигателя на бумаге будет масло. Что может повлиять на количество масла, проникающего через систему вентиляции на впуск:
1) высокая испаряемость масла. Это свойство масла отражается конкретным показателем — Noack (смысл показателя — количество масла в процентах, испарившееся за один час при температуре 250 град.С). У масел с высоким содержанием базовых масел группы IV (полиальолефины) и группы V (эстеры) Noack низкий. У масел с минеральными базовыми маслами — выше. Лучшие образцы имеют Noack от 7 и выше, наиболее распространенные — 11…17. Чем ниже — тем меньше масла испаряется — а значит и меньше теряется. Поэтому при выборе масла неплохо было бы узнать значение этого показателя. Справедливости ради мало кто из производителей указывает Noack в описаниях своих продуктов;
2) низкая вязкость масла. Чем менее вязким является масло при высокой температуре — тем легче оно образует масляный туман при барботаже (взбалтывании его противовесами коленвала). Говоря о «барботаже» я не имею ввиду купание противовесов в масляной ванне. При нормальном (не завышенном) уровне масла противовесы не достают до зеркала масла. Но масло пенится, плещется в поворотах, разгонах — торможениях, а главное — из шатунных подшипников скольжения оно вытекает в аккурат на щеки противовесов. Так вот, что касается зависимости от вязкости масла — здесь нельзя говорить о каких-то прогрессиях или пропорциях — но закономерность существует;
3) доверяйте работу с двигателем Вашего автомобиля только специалистам. Сколько проблем возникало с двигателями М112/113, когда при чистке камер вентиляции особо усердные товарищи чистили дросселирующие отверстия системы вентиляции (рис.4.1.) сверлом. А чтоб дольше не забивалось — брали сверла побольше. При том, что от диаметра этого отверстия зависит очень и очень много: большой диаметр дросселя приведет к большому расходу масла через систему вентиляции, слишком малый диаметр — к повышенному давлению картерных газов, разрушению уплотнений (негерметичности сальников) и неполному отводу загрязнений (воды, топлива, собственно горячих газов, неслабо окисляющих моторное масло). И так плохо и так плохо. Система рассчитана очень тонко, ведь пропускное сечение дросселя зависит как от его диаметра, так и разницы давлений до и после дросселирующего отверстия. Понятно, что на холостом ходу давление в картере не столь высокое, как при максимальных оборотах. Зато разрежение во впускном коллекторе на холостом ходу — до 700 мбар, на высоких оборотах, когда дроссельная заслонка открыта полностью — разрежения почти нет, т.е. давление во впускном коллекторе почти равно атмосферному. Вот и вмешивайся в эту систему. В какой-то статье я уже приводил пример с двигателем М104, на котором после снятия — установки головки блока утеряли жиклер в системе вентиляции картера. В итоге образовалась «дыра» диаметром в мизинец. За пару дней мотор сожрал пол уровня масла!
avtopartiya.com/?cid=a112

Многие автолюбители по тем или иным причинам не придают большого значения периодической проверке уровня масла в картере двигателя. При этом одним из самых важных условий при эксплуатации автомобиля является контроль уровня моторного масла в картере ДВС.

Важно понимать, что критическое падение уровня масла и последствия для двигателя транспортного средства могут быть катастрофическими (повышенный износ трущихся узлов двигателя в результате масляного голодания, заклинивание мотора и полный выход из строя ДВС). В этой статье мы рассмотрим неисправности, которые вызывают резкое и интенсивное падение уровня масла в картере двигателя, а также пути их устранения.

Почему уходит масло из двигателя

Итак, если водитель регулярно следит за уровнем смазки, тогда сразу будет заметно, что ушло масло из двигателя. При этом на расход масла обычно влияют два фактора: утечка моторного масла и его выгорание.

  • Начнем с самых распространенных причин. Например, пробой прокладки блока цилиндров возникает в случае некорректной сборки мотора и неправильного обжима головки блока цилиндров. Результат- головка БЦ через прокладку не равномерно прижимается к блоку цилиндров, что приводит к пробоям в местах прослабления затяжки ГБЦ. Данную неисправность автовладелец может определить невооруженным глазом по подтекам моторного масла из-под головки блока.

Также пробой прокладки ГБЦ также может быть чреват попаданием охлаждающей жидкости в картер двигателя. В данном случае сигнализировать об этом будет появление эмульсии в масляном картере. Извлекая масляный щуп из картера двигателя, можно наблюдать повышение уровня масла и нехарактерный для масла оттенок белесого цвета (эмульсия).

В этой ситуации ни в коем случае нельзя запускать мотор, во избежание появления выработки на вкладышах коленчатого вала, повышенного износа кулачков распределительных валов и задиров на зеркальной поверхности гильз блока цилиндров.

Для решения проблемы транспортное средство лучше доставить эвакуатором до места ремонта и замены прокладки ГБЦ. Также ошибочно полагать, что без замены прокладки дополнительная протяжка головки блока даст результат. Дело в том, что поскольку прокладка головки БЦ уже деформирована, на местах деформации будут протечки масла.

Обязательная мера в данной ситуации — промывка промывочным маслом смазывающих магистралей от остатков эмульсии, после чего в мотор заливается масло, рекомендуемое производителем ДВС.

К сведению автовладельцев, в качестве промывочного масла можно использовать моторные масла не дорогих марок, но с соответствующим коэффициентом вязкости. Вреда для ДВС от этого не будет, поскольку продолжительность работы мотора на дешевом масле не значительная, нагрузок минимум, а задача такой смазки сводится к тому, чтобы промыть мотор от эмульсии. При этом очевидна экономия бюджета автовладельца.

  • Износ сальника коленчатого вала (переднего или заднего) также является достаточно распространенной причиной утечки моторного масла. Данную проблему иногда диагностировать бывает легко по масляной луже под авто или потекам. Однако в ряде случаев явные течи не всегда видны без осмотра нижней части авто.

Сальник коленчатого вала сделан из резины, а она не долговечна и подвержена различным воздействиям (теряется эластичность, появляется выработка, резина подвержена механическому износу абразивным мусором, который содержится в моторном масле и т.д.). В данной ситуации решение проблемы очевидно. Необходимо заменить сальник коленвала. Также рекомендуется залить свежее моторное масло и поменять масляный фильтр.

  • Утечка масла из-под прокладки масляного фильтра или из корпуса масляного фильтра также находится в списке возможных причин уменьшения уровня масла в картере двигателя. Проблема возникает в результате некорректной установки масляного фильтра (недотяжка или перетяжка, а также попадание абразивной пыли на прокладку фильтра). Еще возможен заводской брак масляного фильтра (может протекать масло в местах завальцовки корпуса фильтра).

Проблема решается путем замены масляного фильтра. Если фильтр недотянут, тогда нужно попробовать сильнее его закрутить. Кстати, специалисты во избежание деформации резиновой прокладки масляного фильтра перед его установкой рекомендуют смазать эту прокладку маслом.

  • Выход из строя маслосъемных (маслоотражательных) колпачков также может повлечь за собой падение уровня масла в картере двигателя. Данная деталь выполнена из маслостойкой резины. Со временем, под воздействием давления и высоких температур, резина теряет эластичность и, соответственно перестает выполнять функции уплотнителя. Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель расходует масло. Из этой статьи вы узнаете о причинах, какие причины расхода масла дизельного двигателя.

В результате теряется герметичность уплотнения клапанов газораспределительного механизма и моторное масло, протекающее через негерметичный сальник клапанов, стекает по направляющим и попадает в цилиндры ДВС. Затем смазка сгорает вместе с топливом. Продукты сгорания моторного масла пагубно влияют на работоспособность деталей поршневой группы. Проблему можно устранить, заменив маслосъемные колпачки.

  • Залегание маслосъемных колец приводит к плохому снятию масляной пленки с внутренней поверхности цилиндра во время хода поршня. В результате масло, оставшееся в камере сгорания, активно выгорает, образуя коксовые отложения.

Такие отложения приводят к закоксовыванию и залеганию колец. Результатом этого является снижение уровня компрессии, падение мощности ДВС и неравномерная выработка рабочей поверхности цилиндров (эллипс), что влечет за собой дорогостоящий ремонт с расточкой или гильзованием блока цилиндров, а также необходимость выполнять работы по замене поршневых колец.

Куда уходит масло в двигателе: скрытые причины

Начнем с того, что кроме очевидных причин повышения расхода смазки (течи масла), существуют и косвенные. Например, система охлаждения ДВС.

Простыми словами, ряд неисправностей в системе охлаждения двигателя, недостаточно эффективная работа данной системы также может приводить к так называемому «масложору».

Причина — недостаточное количество тепла отводится от двигателя, мотор в свою очередь становится более «горячим», т.е. его рабочая температура принудительно повышается на несколько градусов и ДВС работает на верхнем температурном пределе.

Масло, рекомендованное к использованию в разных моторах, по своим техническим характеристикам и допускам рассчитано на работу при более низких температурах, а именно при номинальных температурных режимах работы ДВС.

Соответственно, подвергаясь постоянному воздействию предельных температур, масло интенсивно «угорает», а продукты угара забивают масляные каналы, снижая эффективность работы всей системы смазки двигателя.

  • Как ни странно, но неполадки в системе питания тоже косвенно могут спровоцировать повышенный расход моторного масла. Проблема заключается в топливных форсунках, которые без должного обслуживания со временем начинают не распылять топливную смесь, обеспечивая равномерное воспламенение в цилиндре, а льют топливо струей.

В результате начинается неравномерное сгорание топлива и повышение детонации. В свою очередь, повышенная детонация приводит к появлению микротрещин в поршнях и поршневых кольцах, а также цилиндрах (гильзах). Из-за этих дефектов маслосъемные кольца не достаточно эффективно снимают масляную пленку с рабочих стенок цилиндров. Получается, масло прорывается в камеру сгорания со всеми вытекающими последствиями.

Что в итоге

С учетом приведенной выше информации становится понятно, что при появлении первых признаков повышения или явного перерасхода моторного масла, автовладелец должен предпринять безотлагательные меры по диагностике неисправностей в системе смазки. Такой подход зачастую позволяет избежать дорогостоящего ремонта.

Рекомендуем также прочитать статью о том, как заменить передний или задний сальник коленвала. Из этой статьи вы узнаете о тонкостях и нюансах замены сальников коленчатого вала двигателя, а также что нужно учитывать в рамках такой замены.

Важно понимать, что двигатель внутреннего сгорания (бензиновый или дизельный), является сложным механизмом, в котором одна незначительная неполадка влечет за собой более серьезные проблемы, вплоть до капитального ремонта ДВС.

Напоследок отметим, что на повышенный расход моторного масла не всегда могут влиять поломки, напрямую связанные с системой смазки ДВС: протечки сальников, негерметичность прокладок, сомнительное качество моторных масел, заводские дефекты масляных фильтров, неквалифицированное обслуживание и т.д.

Не следует исключать и причины, косвенно связанные с системой смазки. Речь идет о нарушении температурного режима, а также проблемах с топливной системой, которые приводят к сбоям в работе самого ДВС.