4b12 регулировка клапанов

Бензиновый двигатель Митсубиси Аутлендер 2.4 устройство ГРМ, технические характеристики

Двигатель Mitsubishi Outlander 2.4 литра снабжен цепным приводом ГРМ. Бензиновый атмосферник из серии Mitsubishi 4B12 – рядный 4-цилиндровый, 16 клапанный двигатель с верхним расположением распредвалов DOHC. Силовой агрегат можно встретить на некоторых моделях Kia/Hyundai, европейских и даже американских марках авто. Сегодня подробнее поговорим о его конструкции и характеристиках.

Устройство двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4 литра

Движок Outlander 2.4, это бензиновый атмосферный рядный, 4-цилиндровый, 16-клапанный DOHC, с водяным охлаждением и цепным приводом ГРМ. Двигатель имеет электронную систему управления фазами газо­распределения MIVEC, с раcпределенным впрыском ECI-Multi. К сожалению гидрокомпенсаторов мотор не имеет, поэтому регулировка клапанов требуется примерно раз в 90-100 тысяч километров пробега. Блок цилиндров алюминиевый. Коленчатый вал имеет дополнительные балансировочные валы для предотвращения вибраций от возникающих центробежных сил. Для большей компактности в поддоне единый блок балансировочных валов интегрирован с масляным насосом.

Привод ГРМ двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4

Привод газораспределительного механизма двигателя Mitsubishi Outlander цепной и довольно надежный. Схема самого привода на картинке ниже. Крутящий момент от звездочки распределительного вала передается на звездочки распределительных валов. В процессе участвует успокоитель, башмак натяжителя и сам натяжитель.

Характеристики двигателя Митсубиси Аутлендер 2.4

  • Рабочий объем – 2360 см3
  • Количество цилиндров – 4
  • Количество клапанов – 16
  • Мощность л.с (кВт) – 167 (123) при 6000 оборотах в минуту
  • Крутящий момент – 222 Нм при 4100 оборотах в минуту
  • Привод ГРМ – цепь (DOHC)
  • Максимальная скорость полный привод – 195 километров в час
  • Разгон до первой сотни полный привод – 10.5 секунд
  • Диаметр цилиндра – 88 мм
  • Ход поршня – 97 мм
  • Расход топлива по городу 4WD – 10,6 литра
  • Расход топлива в смешанном цикле 4WD – 7,9 литра
  • Расход топлива по трассе 4WD – 6,4 литра

Двигатель легко переваривает бензин марки АИ-92. На Аутлендере его устанавливают в сочетании с полным приводом и бесступенчатым вариатором CVT в качестве трансмиссии. Мотор можно встретить на разных версиях Outlander с самого старта продаж кроссовера.

Mitsubishi Lancer 4WD///Alpine///edition ›
Бортжурнал ›
Замена цепи ГРМ и регулировка клапанов на 4B12

Заводя мотор на холодную, я всегда, в последнее время, где то с год-полтора, слышал посторонние звуки стука металла…
Постеппенно пришло понимание, что это цепь просится на покой.
Регулярно всплывающие записи о похожих симптомах в ленте, вкупе с туплением мотора на низах, повергло мою логику в пространство, где царит перфекционизм, и понятие «капитальный ремонт» не повергает в шок, но вызывает улыбку радостного предвкушения …
Итак список деталей, подкидываемых моих дозрелым сознание был такой —
1. Цепь Митсу, артикул — 1140A073, цена 3200р.
2. Прокладка крышки цилиндров Витяня Рейнц, артикул 71-54092-00, цена 380р.
3. Оба успокоителя цепи, левый MN 183893 и правый MN 183892.
4. Герметик для боковины и поддона DONE DEAL, артикул — DD6733
5. Сальник шкива коленвала Митсу, артикул — 1052A809
6. Набор щупов АвтоДело, артикул 40398, цена 150р.
Натяжитель менять не стал, ибо что там может износится ?
Пружина ?
Стопор ?
Корпус ?
Не, его я просто разберу и промою.
Итак день определён и машина поставлена в удобное место на парковке у дома.
Начал я с того, что замерил компрессию в цилиндрах.
Показания вышли вот такими —

Полный размерНачальная компрессия
Хм…
Последний горшок прямо просит капиталки…
При компрессии 12 килограм у трёх первых цилиндров,10.5 килограмм у последнего выглядит как финишная прямая к заказу лота запчастей для переборки мотора…
Дай ка, думаю, промерю тепловые зазоры в клапанах.
Скидываю клапанную крышку и вижу пЭстЭц, в виде умершего моторного масла…причём давно.
Вижу вот так —

Полный размерУмершее масло
Хотя я наездил на нём чуть больше года и тысяч 15.000 километров, но на вид вскрытый мотор выглядит, как будто масло ему не меняли никогда.
То есть мотор рядового американца.
Ипать.
Как так то ?
Масло, залитое в последний раз было Petro Canada Supreme 0W20.
По зазорам вышло, что при норме 0,2 сотки на впуск и 0,3 сотки на выпуск получилось, что выпуск гулял от 0,25 до 0,28, а впуск был стабильно 0,15-0,16 соток, причём четвёртый горшок, где компрессия была 105 кг. при 12 кг. в остальных, имел зазор на выпуске на 2-3 сотки ниже.
Начинаю терзать инет и случайно нахожу совершенно замечательного человека Cat43.
Не, я конечно видел его участие и раньше, но так, отдалённо и не вдаваясь в подробности его характеристик, но сейчас, задав вопрос по разности компрессии стал получать вполне себе смысловые ответы с подробным описанием техпроцессов.
Классно.
Дим, спасибо тебе, друг.
Я знатно потерзал твой разум, но на всё получил исчерпывающие ответы.
Разумеется при замене цепи я замыслил замер тепловых зазоров и их регулировку.
И если при поверхностном подходе я думал их просто тупо подточить, то при детальном погружении я понял, что поверхностная закалка металла, против того, что я замыслил.
Ибо сточив 5-6-7 соток, не факт, что тело регулировочного стакана останется по прежнему крепким и допустит последующую эксплуатацию этого узла сто и более тысяч километров.

Полный размерРасчёт для проточки
Тем более, что выходили цифры проточки 12-13-14 соток…
В общем решил брать новые стаканы.
Промерил существующий зазор.
Нанёс на рисунок существующие стаканы с обозначением их толщины.
Просчитал НА КАЛЬКУЛЯТОРЕ требуемый размер новых стаканов, причём существующие стаканы разогнал по желаемому зазору…
Со слов Димы Cat43 выставлять зазор нужно по максимально допустимой мерке, к слову если выхлоп допускает зазор 0,3 сотки и погрешность ещё 0,03, то по 0,33 и выставлять, ибо механика такова, что зазоры будут во время эксплуатации «схлопываться», то есть седло будет «вгрызаться» в тело головы, уменьшая существующий зазор.
Хм…
Ну ОК.
Давай так.
Под требуемый размер 0.23 на впуске и 0.33 на выпуске я и заказал стаканы.
Пока они шли я упустил момент, что на улице вместо +5 градусов наступило -5.
Мне то пофигу — поддел под пуховик свитер и пошёл дальше крутить, но зазорам то нет!
ЭТО Я ПОЗНАЛ ПОСЛЕ ТОГО, КАК ПРИШЛИ СТАКАНЫ.

Полный размерПришли вот такие стаканы
Причём их пришло три вида, не смотря на то, что я заказывал исключительно оригинал Митсу.
Нет, я конечно знаю, что есть от Калибера и Кии ещё, и производитель их один — Ина, но всё же хотелось бы получить Митсевские…но Автодоку виднее, что мне более нужно.
Поставил я, значит стаканы по моему рисунку и понял… что все зазоры мимо !
Причём ладно бы только там в плюс, что можно как то объяснить изменением температуры, а было и в МИНУС !
Их то как объяснить ?
Понял так, что я замерял зазоры, пренебрегая положением кулачка, то есть если он миновал стакан, то я его промерял, но Дима сказал, что нужно строго по схеме его мерить, когда кулачёк смотрит тупо вверх.
Вот так —

Полный размерЗамер зазора при кулачках, смотрящих строго вверх
Ипать…
При цене каждого стакана 400р.- 500р. перезаказ всей группы выглядел как финансовый суицид на фоне беснующихся платежей по ипотеке.
Ну а что делать то ?
Машину ведь так распятой на пеньках не оставишь…
Пришло понимание, что нужно купить микрометр.
Купил.
После его калибровки решил, что не плохо бы замерить им щупы.
Замерил.
Вышло странно.
Беру два щупа, 15 соток и 6 соток, что должно по итогу обозначать 21 сотку и замеряю.
И что ?
21 сотка ?
Фуй!
23!
Беру тогда 15 соток и 7.
Вроде бы 22 ?
Математически то — да, но по факту это 21.
З А И П А Л О…
Ну каГ так то ?

Полный размерПромер щупов
После этого решил замерять тепловые зазоры комбинацией щупов, не обращая внимание на номинал, а потом мерять микрометром.
Так и продолжил.
Мерил щупами и перемерял последнюю удачную комбинацию микрометром.
Заказал стаканы снова под требуемый зазор.
Причём старые разогнал по возможности с максимальной расходимостью.
Вышло прямо конски не бюджетно…
При всём при этом хочу заострить внимание, что считать зазоры необходимо ТОЛЬКО НА КАЛЬКУЛЯТОРЕ !
Сколько раз я чуть не облажался, прикидывая на живую.
Итак вторая партия стаканов приехала.
Пока они ехали, я принял решение очистить умершее масло с мотора просто тупым бензином и кисточкой.
Бензином и кисточкой.
Купил 5 литров бенза на заправке и большую кисть.

Закрыл полиэтиленом выхлоп и начал бесчинство.
Начал вот так —

Полный размерЗакрываю плёнкой места от бензина
Грязный бенз стекает в поддон…

Полный размерПочистил головку бензином и кисточкой
Потом снял лобовину, открутив все болты по периметру и просто тупо засунув ручку молотка в распор блока и лобовины.

Полный размерСрываю лобовину с герметика
Лобовина вклеена на герметике и после её откручивания по периметру, весело хрустнув она отошла от блока.
Поддон я откручивать не захотел.
Вот такая картина мне открылась после снятия боковины —

Полный размерБыло и стало в лобовине
Слева то, как было, а справа после работы кисточкой с бензином
Прямо вот страшно.
А вам ?
Пока чистил бензином клапана и бок подумал — а что же, бляха-муха, происходит в поддоне ?
Блин, так снимать его не охота.
Ладно.
Глянуть то всё же надо.
Снимаю…
И что же я там вижу ?
А вот что —

Полный размерСрань в поддоне
Да как так то ?
15 000км на этом масле и вот такое ?!
Слив умершее масло я вижу вот такую замазку на днище, скатывающуюся в шарик …
Ну дак а что, лью бенз и чищу кисточкой…
Лью и тру…
Лью и тру…
Лью и тру…
Вышло отлично, прям до металла.

Полный размерНиз мотора так же почистил бензином
После этого ставлю чистый поддон на герметик.
Тем временем пришли стаканы.
Как и понимание, что в мою какофонию кривых замеров зазоров клапанов активно вмешивается тот фактор, что я замеряю зазор не при температуре +20, как того требует методичка, а 0 и минус 5.
Ипать…
Дима советует при такой температуре выставлять ровно в номинал.
0,2 и 0,3 соответственно.
Ладно.
Давай так.
По итогу вышли почти все горшки в номинал, кроме нескольких.
Всё, вроде, чётко, кроме пары клапанов, которые, надеюсь, переживут разность потенциалов…
Ставлю стаканы.
Креплю распредвалы.
Затягиваю бугель крепления распредвалов, и тут, бугель уходит…
Нет, я, конечно знал, что эта дохлая мазафака не любит нагрузки, но я, как и должно, ставил его последним и снимал первым…

Полный размерБугель распредвалов приехал
Должно быть он просто по жизни такой дохлый…
Мысли приходят весьма уёвые…
Весьма…
Причём ладно бы его можно просто купить на разборке, как дверь или бампер, но эта зцука выточена под определённый вкладыш.
Под КОНКРЕТНЫЙ !
То есть просто так его тупо не заменить.
На адресованный Диме вопрос:
— «Что делать? «
Он отвечает, что можно сделать прижимную пластину.
Нда ?
Ну давай тогда попробую…
Вот как я изготовил прижимную пластину бугеля крепления распредвалов на Lancer X.
После крепим распредвалы, затягивая по мануалу в два захода и с определённым моментом.
Динамометрический ключ King Tony с артикулом для заказа — 342231A, ценой в 2300р. мне в этом помог.
Ставлю распредвалы соответственно меток, паралельно плоскости головки, звезду шкива коленвала ставлю так же по метке, что бы смотрела на 9 часов, после накидываю цепь нового образца…аааааа…цепь !
Отвлекусь — когда я скинул старую цепь, то закрутил в стену шуруп и повесил на него новую и старую цепь, надеясь восхититься разностью длины старой и новой.
А вот и фиг.
Вот что я увидел —

Полный размерРазница в старой и новой цепях

Но как же так то ?
Я же отчётливо слышал бряканье цепи на холодном моторе ?
А когда я скинул крышку клапанов и нажав на цепь увидел провис, это то что было ?

Полный размерЦепь провисла
Ни чего не понимаю…
Ну ладно я себя смог убедить, что бряканье холодной цепи это реальность, но провис же даже на фото есть !
Или он просто не критичный выходит ?
Ну, в общем, ладно, всё равно буду менять…
Итак цепь — накидываю цепь на выставленные валы и звезду маховика так, что бы рыжие, помеченные звенья цепи соответствовали отметкам на муфтах Мивека и метке звезды маховика.
Ошибиться тут не возможно.
Вот как это выглядит —

Полный размерЦепь, выставленная по меткам
После иду согреться и попить чёрного горячего чайку, а заодно очистить лобовину и крышку клапанов от нагара и заодно прочистить натяжитель цепи, ибо как я и говорил — менять его бессмысленно, это просто мощная пружина в чугунном корпусе, что там может сломаться ?
Корпус ?
Пружина ?
Да ну — я конечно в некотором роде болен перфекционизмом, но не настолько, что бы менять пружину за две тысячи рублей.
Крышка и лобовина после кисточки с бензином были отмыты порошком и горячей водой.
Зачем ?
Да и сам не понял, просто взял и отмыл.

Полный размерОтмываю крышку клапанов и лобовину
Заодно и руки от масляной грязи оттёр.
Разобрал натяжитель и промыл его бензином.
В разобранном виде он выглядит вот так —

Полный размерРазобраный натяжитель цепи
Что бы его собрать, нужно в правом отверстии приподнять язычок и по до конца утопить пружину со штырьком и стопором, а в это время, когда пружина будет сжата до конца в левое окошко вставить железную скрепку, по типу чеки для гранаты, эта скрепка будет удерживать пружину в сжатом состоянии.

Полный размерПромытый и взведённый натяжитель цепи
Всё.
Идём всё ставить на место.
Цепь уже поставлена, в лобовину вставляю новый сальник 1052A809 и наношу герметик .
Через 10 минут, в течении которых я поставил сначала правый башмак успокоителя цепи, затем левый, после чего закрепляю натяжитель, а всё это хозяйство, нужно признать, устанавливается почти без зазоров, то есть прямо вот в притирку, так вот, после установки натяжителя, выдёргиваю отвёртку и натяжитель отстреливает.
Причём по фото смотрю и вижу, что натяжитель лишь на 1-2 мм. меньше вышел, по сравнению с изначальным фото.
Почти так же.
Креплю лобовину и затягиваю её болтами.
Пока мотор снят с боковой подушки, он свисает нужным нам краем вниз и доступ ко всему боку мотора весьма хорош.
Так что советую закончить все работы по боку, а на подушку вешать его в самом конце.
Ставим шкив коленвала.
Вешаем ролики.
Одеваем ремень, причём для удобства фиксируем пластиковым хомутом сам ремень.
А давайте ка я лучше распишу отдельным рассказом, как я ставил металлические ролики на Лансер.
С ремнём всё.
Ставим кронштейн мотора и, поддомкратив мотор, ставим его на подушку.
Устанавливаем крышку на новую прокладку и заливаем новое масло.
Масло.
Пока я чистил головку с поддоном от перегоревшего масла, я решил после установки и сборки мотора поюзать его на промывке, ибо ладно в поддоне и лобовине то я отчищу грязь, но в блоке её останется порядком.

Но пока общался с Димой Cat43, я понял, что промывочное масло юзать не стоит.
По зрелому размышлению с маслом решил поступить вот так .
Как я промывал мотор дешёвой минералкой со сливом несливаемого, обычно, остатка.
Фильтр поставлен, масло залито.
Теперь пробую прокрутить мотор за шкив при снятых свечах раз десять, ибо метки метками, но если где что прошляпил, то ШПГ хоть живая останется.
Кручу.
Всё ОК.
Ставлю свечи и колесо и завожу.
Мотор заводится после 5 секунд кручения вхолостую.
За эти пять секунд, поседело несколько волосков на макушке моей задницы, от волнения.
После того, как мотор запустился секунды две — три работа была с откровенным лязгом, ибо масло заново заполняло каналы.
После этого, звук работы мотора стал обычный.
После того, как мотор прогрелся работа стала просто шепчущей.
Так точно не было.
Понимая, что в моторе залито говняное минеральное масло, наваливать было категорически нельзя.
Машина поехала весьма бодро.
Снизу подхват стал ощутимо веселее, чем был…но помня, что разница в старой и новой цепи была в 1 сантиметр, я отнёс эту свою фантазию на счёт не плохо работающего воображения.

Было конечно сомнение, что выставив зазоры при минус 5 градусов, на выходе я получу кривой холостой ход и лязг, но нет, субьективно всё супер.
Думаю скинуть летом крышку и промерить зазоры заново.А пока что прогрел мотор, выкрутил свечи и заново промерил компрессию. Отсоединив разъём с бензонасоса крутил каждый горшок по 10 раз.
Результат вышел вот таким —

Полный размерИтоговая компрессия
Как видно в последнем цилиндре компрессия выровнялась и везде стало по 12 очков.
Хотя вроде слабовато ?
Отдельно хочу поблагодарить Диму CAT43.
Дим, спасибо!
Без твоих советов мне было бы сложнее.
В моём лице ты дистанционно приобрёл товарища — можешь обращаться, чем смогу-помогу.

Регулировка зазоров клапанов на двигателе Митсубиси

Профессиональная диагностика и ремонт двигателей Mitsubishi в специализированном автотехцентре. Четкое соблюдение всех технологий, наличие профессионального инструмента и запчастей, знание особенностей автомобилей Митсубиси позволяют нам выполнять ремонт в более сжатые сроки и качественно.

Запишитесь на регулировку клапанов прямо сейчас на сайте или по телефону +7(495)790-72-74

Записаться в сервис

Одним из пунктов в регламенте по обслуживанию силовых установок Митсубиси является проверка и регулировка зазоров клапанов ГРМ. Операция эта должна проводиться каждые 90 тыс. км пробега.

Особенность этого вида обслуживания заключается в том, что на Митсубиси используются разные типы силовых агрегатов – бензиновые без гидрокомпенсаторов (объемами 1,3 л, 1,6 л, 2,0 л, 2,4 л), оснащенные системой регулировки открытия клапанов MIVEC (на 2,4 и 3,8 л) и дизели (на 2,5 л, 2,8 л, 3,2 л).

Конструктивные особенности двигателя оказывают влияние на специфику проведения работ. На одних агрегатах проверка делается «на холодную», другие требуют предварительного прогрева. К тому же, тепловые зазоры клапанов на разных моторах отличаются. Чтобы силовая установка после проведения работ функционировала нормально, требуется полное соблюдение технологии регулировки.

Признаки разрегулировки зазоров

Отметим, что выполнение такого обслуживания может потребоваться и раньше. И об этом могут оповещать определенные признаки:

  • Увеличение шумности работы мотора;
  • Падение мощности и динамики;
  • Работа мотора с перебоями;
  • Сложность запуска «на холодную»;
  • Увеличение потребление топлива;

Дополнительно при сканировании бортового компьютера можно обнаружить коды ошибок (Р0300 Р0301 Р0302 Р0303 Р0304 Р0305 Р0306), которые указывают на возникновение проблем в работе ГРМ двигателя.

Подходить к проверке и регулировке следует очень ответственно. Время проведения операции – разное и зависит от конструктивных особенностей агрегата. К примеру, на одном моторе для обеспечения доступа к клапанам достаточно всего лишь снять клапанную крышку. А в другом агрегате только чтоб добраться до крышки, нужно демонтировать большое количество составных элементов. По этой же причине и стоимость регулировки – различная.

Технологически сложнее всего выполняется регулировка на двигателях, в конструкции ГРМ которых используются регулировочные стаканы. А все из-за того, что для регулировки зазора необходимо демонтировать распределительный вал. И только поле этого можно стаканы извлечь, узнать их размер по маркировке, провести расчеты, чтобы зазор клапанов на двигателе был правильным, и подобрать новые стаканы по высчитанным параметрам.

Технология проведения работ

Проверка и регулировка тепловых зазоров в нашем автотехцентре производится в следующей последовательности:

  • Из тех. документации узнаем точные размеры зазоров для конкретного двигателя. Уточняем из инструкции, требуется ли предварительный прогрев перед проведением работ;
  • Демонтируем клапанную крышку;
  • Проводим установку положения распределительного вала согласно инструкции;
  • При помощи щупов делаем замеры зазоров и записываем их

  • В случае с простой конструкцией ГРМ, проводим регулировку, устанавливая нормальные зазоры. Если двигатель оснащен регулировочными стаканами, демонтируем распределительный вал, высчитываем требуемые размеры стаканов, подбираем их и устанавливаем

  • Собираем двигатель обратно;
  • Проверяем работоспособность двигателя.

Хотите, чтобы все было сделано качественно? – обращайтесь в наш сервис!